для какой цели отверстия в рельсах делают большего диаметра чем болты

Стык рельсов

Стык рельсов

Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.

Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».

В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе. Ударение всегда делается на следующую за буквой ‘к’ гласную, например, «стыкИ», «в стыкАх».

Полезное

Смотреть что такое «Стык рельсов» в других словарях:

стык — I см. стыковаться II а; м. см. тж. стыковой 1) Место соединения, соприкосновения двух концов, двух крайних частей чего л. Стыки трубопровода. Стык рельсов. Стык брёвен … Словарь многих выражений

СТЫК — конструкция, состоящая из накладок, болтов, подкладок, костылей или шурупов и стыковых шпал, при помощи к рой осуществляется соединение концов двух рельсов. С. бывает двух основных видов: на сдвоенных шпалах и навесу. Реже применяется С. на… … Технический железнодорожный словарь

СТЫК — СТЫК, а, муж. 1. Место, где вплотную соединяются, сходятся два конца, две крайние части чего н. С. участков. С. рельсов, панелей. 2. перен. Линия соприкосновения чего н. На стыке наук. На стыке двух эпох. | прил. стыковой, ая, ое (к 1 знач.; спец … Толковый словарь Ожегова

стык — а; м. 1. Место соединения, соприкосновения двух концов, двух крайних частей чего л. Стыки трубопровода. С. рельсов. С. брёвен. Лежать, укладывать в с. (вплотную друг к другу концами). На стыке плит. 2. Линия соприкосновения; граница, грань. На… … Энциклопедический словарь

СТЫК — (1) в информатике совокупность устройств сопряжения, средств и правил, обеспечивающих физ. или логическое взаимодействие устройств или программ вычислительной системы. Физ. (см.) определяет тип стыка, уровня сигналов, синхронизацию и др.… … Большая политехническая энциклопедия

стык — а, м. 1. Место соединения, соприкосновения двух концов, двух крайних частей чего л. Стыки трубопровода. □ Тяжело постукивая на стыках рельсов, лязгая и шипя, пошел бронепоезд. Закруткин, Кавказские записки. || Линия соприкосновения, граница,… … Малый академический словарь

Стык рельсовой цепи изолирующий — Изолирующий стык рельсовой цепи: изолирующее стыковое соединение рельсов железнодорожного пути с целью разделения железнодорожного пути на рельсовые цепи. Источник: ГОСТ Р 53431 2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и… … Официальная терминология

СТЫК — место соединения двух продолжающих одна другую деталей машин или конструкций, например место соединения рельсов, балок, листов, панелей. В стр ве термины С. и соединение нередко употребляются как эквивалентные. Чаще, однако, термин С. применяют в … Большой энциклопедический политехнический словарь

Рельсовый стык — … Википедия

Железнодорожный стык — Рельсовый стык Рельсовый стык место физического соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры. Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в… … Википедия

Источник

Для какой цели отверстия в рельсах делают большего диаметра чем болты

Скрепления, обеспечивающие соединение концов рельсов, называют стыковыми скреплениями. Надежность конструкции этого соединения, правильное его содержание имеют большое значение для безопасности движения поездов, достижения достаточно больших сроков службы как рельсов со скреплениями, так и ходовых частей подвижного состава. Чем плотнее собран и сплочен стык рельсов, чем лучше закручены гайки на стыковых болтах, тем меньше динамические ударные силы от колес подвижного состава. Стыковые скрепления состоят из пары накладок, болтов с гайками и пружинными разрезными шайбами.

Современные двухголовые накладка к рельсам типов Р75, Р65, Р50 имеют прямолинейное очертание по длине, поэтому в них не возникает концентрации напряжений, как это было в сечениях против второго и пятого отверстий фартучных накладок.

Накладки к рельсам типов Р75 и Р65 могут иметь либо четыре, либо шесть болтовых отверстий (рис. 2.16). Для их изготовления используют мартеновскую сталь с большим количеством углерода (до 0,62%). Накладки закаливают в масле. Это обеспечивает их высокую прочность. Сразу после введения (с 1948 г.) двухголовых накладок на сети железных дорог выход накладок уменьшился в 140 раз. Сейчас излом накладки даже на самых грузонапряженных участках случается очень редко¹. К рельсам типов Р50 и Р43 выпускаются только шестидырные накладки.

Болты к фартучным накладкам имеют головку с «утиным» носиком, который, упираясь в горизонтальную полку накладок, не позволяет болту проворачиваться при завертывании гаек.

Как видно из рис. 2.16, отверстия в накладках сделаны поочередно круглыми и овальными. Болты в такие отверстия устанавливают поочередно головками то внутрь, то снаружи колеи. При фартучных накладках только два средних болта устанавливают головками снаружи колеи.

На железных дорогах Советского Союза принято расположение стыков на обеих рельсовых нитях по наугольнику, т. е. напротив друг друга, хотя в кривых малых радиусов возможно их расположение вразбежку. Расположение стыков по наугольнику обеспечивает более плавное движение поездов (нет перекосных толчков), облегчает решение вопроса о постановке злектроизолирующих стыков на участках с автоблокировкой, позволяет проще механизировать процесс укладки и снятия рельсо-шпальной решетки целыми звеньями. В то же время размещение стыков по наугольнику усложняет укладку рельсов в кривых, в результате чего приходится применять укороченные рельсы.

На участках, оборудованных автоблокировкой и электрической тягой поездов, применяются токопроводящие и электроизолирующие стыки. Подробное описание конструкции названных стыков дано далее.

———————-
¹ Только на участках укладки объемнозакаленных рельсов при понурости их концов, большей 0,5 мм на 1 м длины.

² Такая головка принята, чтобы исключить коробление болта, которое возникает при термической обработке болтов с несимметричной «утиной» головкой.

³ Проводятся успешные опыты по замене пружинных шайб тарельчатыми.

Источник

Для какой цели отверстия в рельсах делают большего диаметра чем болты

Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами или тарельчатыми пружинами.

Рисунок 1.1 Стыковое и промежуточное костыльное скрепление в пути

Рисунок 1.1 Стыковое и промежуточное костыльное скрепление в пути

Видеоролик 1.1 Стыковое скрепление с четырехдырными накладками

Видеоролик 1.1 Стыковое скрепление с четырехдырными накладками

Шестидырные накладки применяются:

Рисунок 1.2 Чертеж: Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм)

Рисунок 1.2 Чертеж: Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм)

Рисунок 1.3 Стыковое скрепление КБ на железобетонных шпалах

Рисунок 1.3 Стыковое скрепление КБ на железобетонных шпалах

Рисунок 1.4 Чертеж: Стыковое скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм)

Рисунок 1.4 Чертеж: Стыковое скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм)

Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкцию стыкового скрепления и в стыковой зазор (в том числе в хвост крестовины).

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок.

Рисунок 1.5 Переходный рельс

Рисунок 1.5 Переходный рельс

Рисунок 1.6 Переходные стыковые рельсовые накладки Р65/Р50 (мм)

Рисунок 1.6 Чертеж переходного стыка Р65/Р50 (мм)

Рисунок 1.6 Переходные стыковые рельсовые накладки Р65/Р50 (мм) и чертеж переходного стыка Р65/Р50 (мм)

Таблица 1.1 Усилия затяжки гаек стыковых болтов

Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений

В процессе эксплуатации стыковых рельсовых скреплений, по мере наработки пропущенного тоннажа, под воздействием осевых нагрузок и климатических факторов, в элементах стыковых рельсовых скреплений развиваются различные дефекты.

Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений и их граничные величины приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений для повторного применения

Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений

Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений на годные и негодные для повторного использования осуществляется визуально и с использованием измерительных инструментов: штангенциркуля, линейки на базах ПМС и ПЧ.

Рисунок 1.7 Измерение величин искривлений двухголовых накладок

Рисунок 1.7 Измерение величин искривлений двухголовых накладок

Факты отщепления, скалывания поверхностного слоя изоляционного материала, наличие поперечных трещин определяют при осмотре.

Величина износа накладок на опорных гранях определяется с помощью линейки и штангенциркуля. Величина смятия болтовых отверстий определяется как разность фактического диаметра отверстия и номиниального.

Сферы применения элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений и порядок хранения

Элементы старогодных стыковых рельсовых скреплений могут быть повторно использованы.

Источник

Рельсовые стыки и стыковые скрепления

Стыком называется место соединения рельсов между собой. Основными элементами стыкового скрепления являются: накладки, болты с гайками и пружинные шайбы.

За время существования железных дорог форма накладок претерпела су­щественные изменения от плоских, уголковых, фартучных до современных двухголовых, которые приняты в качестве стандартных. Двухголовые на­кладки (рис. 1.61) в лучшей степени сопротивляются изгибу. Для нормаль-

ной работы стыка накладки должны быть достаточной длины. При длин­ных накладках в кривых участках легче обеспечивается плавность изги­ба рельсовых нитей без образования резких углов в стыках. К рельсам типа Р75 и Р65 накладки изготавли­вают длиной 800 и 1000 мм, а к рель­сам типа Р50 — длиной 820 мм

Стыковые болты (рис. 1.62, а) для двухголовых накладок изготавлива­ют с круглыми головками и оваль­ными подголовками для того чтобы болты не проворачивались при за­винчивании. Для размещения подголовков в накладках круглые и оваль­ные отверстия чередуются. Болты вставляются поочередно гайками наружу или внутрь колеи (рис. 1.62, б). Болты изготавливаются из стали повышен­ной прочности и подвергаются термической обработке.

Пружинные шайбы (рис. 1.62, в)являются очень важными деталями сты­ка. Их назначение — обеспечивать постоянное натяжение болтов.

На участках, оборудованных электрической централизацией, а также на электрифицированных участках рельсовые нити являются токопрово-дящими. Стыки должны обеспечивать хорошую токопроходимость (токоп-роводящие стыки), а на границах рельсовых цепей стыки должны обеспе­чивать надежную электроизоляцию одной рельсовой нити от другой (изолирующие стыки).

В токопроводящих стыках для уменьшения сопротивления прохождению
сигнального тока через стык ставят стыковые соединители в соответствии с
рис. 1.63. Они состоят из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм,
концы которых входят в конические луженые штепсели, забиваемые в выс-
а верленные в шейках рельсов отверстия

диаметром 10,4 мм ( по одному с каждой стороны накладки). Эти соединители по­мещают в пазуху стыковой накладки.

Для пропуска сигнального тока вместо штепсельных соединителей применяют так­же короткие соединители в виде стального троса диаметром 6 мм и длиной 200 мм, приваренного к головке рельса.

На электрифицированных линиях для пропуска обратного тягового тока ставят приварные соединители из медного тро­са общим сечением 70 мм при постоянном токе и 50 мм при переменном токе (см. рис. 1.63). Концы медного троса находят-

ся в стальных наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу элект­родуговым или термитным способом.

Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного рельса к другому. На дорогах России наи­большее распространение получили изолирующие стыки с металлически­ми объемлющими накладками в соответствии с рис. 1.64. Изоляция рель­сов обеспечивается постановкой специальных прокладок под накладки и подкладки, а также втулок на болты из фибры, текстиля или полиэтилена. В зазор между рельсами также вставляют изолирующую прокладку. В урав­нительных пролетах бесстыкового пути получили широкое распростране­ние клееболтовые изолирующие стыки с двухголовыми накладками в со­ответствии с рис. 1.65. В таких стыках используются типовые двухголовые накладки и специальные накладки, облегающие пазуху рельсов (полноп­рофильные накладки). Изоляция обеспечивается стеклотканью, пропитан­ной эпоксидным клеем.

По расположению относительно шпал различают стык на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах (рис. 1.66). Стык на шпале под колесной нагрузкой получается жестким. Кроме того, шпала может поворачиваться относитель­но продольной оси шпалы, поэтому такой стык быстро расстраивается.

Наиболее распространенным является стык на весу. Преимущество та­кого стыка — большая упругость и более удобное расположение стыковых шпал для подбивки балласта. Недостатком такого расположения стыка яв­ляется больший изгиб рельсовых концов и накладок, чем при стыке на опо­ре. Для снижения изгибающего момента расстояние между стыковыми шпа­лами делают меньше, чем между промежуточными (440—420, вместо 550—500 мм).

На сдвоенных шпалах размещают лишь изолирующие стыки. Стык на сдвоенных шпалах обладает большей сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям. Основным недостатком стыка на сдвоен­ных шпалах является большая жесткость, трудность подбивки балласта под шпалы, дополнительный расход металла на стяжные болты.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях разли­чают стыки по наугольнику и вразбежку (рис. 1.67) Лучшими является сты­ки по наугольнику. Правильность расположения стыков проверяется шаб­лоном — наугольником (прямоугольным треугольником). Один катет прямоугольного треугольника прикладывается к боковой грани головки рельса, а на другом катете должны располагаться стыки обеих рельсовых нитей.

Преимущества стыков по наугольнику по сравнению со стыками враз­бежку следующие:

— одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, что
сокращает количество ударов вдвое, по сравнению со стыками вразбежку;

— центральность ударов, что снижает раскачку подвижного состава;

— возможность применения звеньевых путеукладочных кранов при смене
рельсов со шпалами.

Поэтому на дорогах России принят стык по наугольнику.

Источник