если в пути следования не устранена причина не работы тормозов что должен делать машинист
Если в пути следования не устранена причина не работы тормозов что должен делать машинист
9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВ ПС в течение 10 сек, с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек, с остальными грузовыми поездами в течение 30 сек, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие автоматический стояночный тормоз (далее — АСТ, при наличии).
Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствие с требованиями раздела V приложения N 20 ИДП.
При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.
9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона.
Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствие с разделом XIV Правил N 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.
Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.
9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной проверки машинист обязан:
— при зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;
— светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
— к светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.
9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное торможение.
Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.
Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям пунктов 8.1. — 8.4. настоящего Регламента.
9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке.
В соответствие с требованием пункта 30 приложения N 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.
«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда N…, следую по перегону …, километру …, вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).
9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:
— перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
— привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);
— вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:
— выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
— выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
— нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
— выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
— обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;
— применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.
Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.
При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).
9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.
9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения N 2 Правил N 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.
9.11. В случае не выявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.
Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.
В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.
При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).
При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.
Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.
Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде
Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствие с требованиями раздела V приложения № 20 ИДП.
При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.
Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствие с разделом XIV Правил № 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.
Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.
Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.
Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям пунктов 8.1.-8.4. настоящего Регламента.
В соответствие с требованием пункта 30 приложения № 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.
Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).
Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.
При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).
При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.
Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.
Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов)
4.1 В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если при первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20с, в остальных грузовых поездах в течение 30с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
· перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
· привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
· вызвать автостопное торможение, для чего: и выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного КОН;
· выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
· выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
· нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
· выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
· выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
· применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
· в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости проведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
· при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
4.2 После остановки поезда машинист обязан:
· зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
· установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
· для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку из действия у каждого вагона;
· если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на котором будет производиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
4.3 При следовании поезда до станции машинист обязан:
· при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
· светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/ч;
· при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.
4.4 В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
· закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
· привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
· дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ, поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
Действия локомотивной бригады при неисправности тормозов в пути следования.
При выявлении машинистом дизель-электропоезда падения давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно применить экстренное торможение.
10.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист поезда немедленно сообщает по радиосвязи машинистам встречных и следующих за ним поездов, поездному диспетчеру или дежурным по станции, ограничивающих перегон.
Помощник машиниста по указанию машиниста направляется для осмотра состава, выявления причины (убеждается в отсутствии схода колёсных пар, обрыва ударно-тяговых устройств, в правильности расположения тележек относительно кузова вагона, соответствии расположения соединительного рукава и т.д.)
При появлении встречного поезда производить 3-х кратное переключение прожектора до получения ответного сигнала.
Локомотивная бригада встречного поезда обязана остановить поезд не проезжая головы остановившегося поезда.
После выяснения причины машинист сообщает дежурной по станции (поездному диспетчеру) о возможности дальнейшего следования поезда.
Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 10 минут, машинист обязан закрепить поезд от самопроизвольного ухода и затребовать вспомогательный локомотив.
10.2. Не отпуск тормозов у вагона
В случае остановки поезда на перегоне или станции по не отпуску тормозов, необходимо осмотреть весь состав: выявить неисправный вагон по выходу штока тормозного цилиндра, трению тормозных колодок, состоянию поверхности ободов колесных пар (наличие цветов побежалости, колодки дымятся). Для осмотра состояния всей поверхности ободов колес, находящихся на рельсах и под тормозными колодками, необходимо протянуть состав так, чтобы колёсные пары неисправного вагона сделали не менее половины оборота, иначе ползун можно не обнаружить.
Отключение тормоза производится следующим порядком:
— перекрыть разобщительный кран на подводящей трубе от магистрали к воздухораспределителю;
— потянуть за поводок выпускного клапана до полного выпуска воздуха из запасных резервуаров.
— произвести сокращенное опробование тормозов поезда и убедиться, что на данном вагоне тормоза не приходят в действие.
— Произвести пересчет тормозного нажатия и скорости следования поезда.
— Произвести опробование тормозов в пути следования.
10.3. При срабатывании ускорителя экстренного торможения.
Из-за ряда неисправностей воздухораспределителя усл. № 292 (излом пружины, заедание и др.) при служебном торможении ускоритель срабатывает на экстренное.
Признаки: глубокая разрядка с возникновением продольных реакций.
— на конечной станции оборота дизель-электропоезда машинист обязан определить неисправный ускоритель экстренного торможения и исправные привести в рабочее состояние.
О неисправности ускорителя экстренного торможения машинист обязан сделать запись в журнал формы ТУ-152 с указанием номера вагона на котором неисправен ускоритель.
10.4. Действия локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте.
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования (недостаточного тормозного эффекта), а также при проверке действия автотормозов (снижение скорости на 10 км/ч превышает обозначенное знаками расстояние на 1/3 часть и более, превышение тормозного пути более чем в два раза) или не получения тормозного эффекта в течение 10 секунд, принять все меры к остановке поезда с применением экстренного торможения.
После остановки, доложить поездному диспетчеру или дежурной ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов, выяснить причину неудовлетворительной работы автотормозов.
Произвести полное опробование тормозов на перегоне и определить возможность дальнейшего следования до ближайшей станции, где произвести повторную проверку тормозов.
В случае невыявления причины неудовлетворительной работы автотормозов или невозможности её устранения, закрепить поезд от ухода тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза.
Дальнейший порядок выведения поезда с перегона определить совместно с поездным диспетчером или дежурным по станции.
Движение до этой станции должно осуществляться с особой бдительностью и со скоростью обеспечивающую своевременною остановку перед внезапно возникшем препятствием, при этом:
· скорость проследования светофора с желтым огнем должна быть не более 40 км/час;
· останавливать поезд перед запрещающим сигналом проходного и входного светофора не менее, чем за 100 метров;
· в случаях приема поездов на станцию с остановкой, скорость на входных стрелках (при отпущенных тормозах) должна быть не более 20 км/час, а от начала платформы не более 15 км/час.
10.5. В случае нарушения целостности тормозной магистрали и отсутствии возможности ее устранения.
При нарушении целостности тормозной магистрали, когда нет возможности устранить повреждение, утечка воздуха устраняется только перекрытием концевых кранов вагонов.
• поезд выводить с перегона по согласованию с поездным диспетчером до ближайшей станции с помощью вспомогательного локомотива;
• если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, помощник машиниста обязан уложить имеющиеся на дизель-электропоезде тормозные башмаки под колесные пары, а при их недостатке, привести в действие ручные тормоза вагонов;
• после прицепки, машинист вспомогательного локомотива обязан взять на себя зарядку тормозной магистрали хвостовой части поезда;
• после зарядки тормозной магистрали произвести сокращенное опробование тормозов каждой части поезда, предварительно произведя подсчёт действительного тормозного нажатия. В зависимости от тормозного нажатия определить скорость следования поезда до ближайшей станции. Во всех случаях скорость при выводе поезда с разделёнными тормозными магистралями должна быть не более 25 км/ч;
• команды о торможении и отпуске тормозов машинистом головного локомотива должны передаваться по радиосвязи. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами;
• применение полного служебного или экстренного торможения выполнять в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотива, машинист которого первым заметит опасность. О применении такого торможения немедленно передается команда по радиосвязи машинисту локомотива второго поезда, который обязан выполнить такое же торможение.
Отказ пневматической системы на электровозе в пути, личный опыт
Опубликовано 30.10.2019 · Обновлено 04.11.2021
В работе машиниста случаются и довольно часто внештатные ситуации на локомотивах, которые происходят непосредственно в поездке. Это называется – отказом технических средств, а проще, отказ какого-нибудь узла, аппарата в электрической схеме, в общем любого оборудования. Локомотивная бригада должна очень быстро определить неисправность и по возможности устранить ее и продолжить движение. Но бывает по — разному, когда успеваешь определиться и все устранить, а иногда неисправность очень серьезная и устранить на месте ее не удается, тогда – вызываем вспомогательный локомотив, который и выведет поезд с перегона. Говоря на профессиональном жаргоне – «схватить резерв» или «взять в голову», но вещь эта не очень приятная и влечет за собой кучу разбирательств со всеми вытекающими последствиями для локомотивной бригады. Иногда отказывает и пневматическое оборудование локомотива, это довольно серьезно, ведь если локомотив и поезд останется без сжатого воздуха, то безопасность движения под угрозой! В моей практике были такие отказы, причем не шуточные, для их устранения нам с помощником пришлось приложить немало усилий и знаний.
Специалистам хорошо известно, что электровоз без воздуха, это локомотив не полноценный и вести поезд не сможет. Все системы электровоза работают от сжатого воздуха, при его отсутствии не поднимутся и токоприемники, а без них, машина не заработает. Вели мы с помощником как-то раз скорый поезд № 43 (Хабаровск – Москва), приняли электровоз ЭП1М на проход на станции оборота и поехали домой. Проехали чуть больше часа, нарушений в работе электровоза я не замечал. Вдруг на перегоне услышали небольшой хлопок в районе мотор-компрессоров, я сразу увидел по манометру главных резервуаров резкое падение давления, а давление в питательной магистрали 9 атмосфер, под кузовом электровоза очень сильно «задуло». Следовать дальше с такой утечкой было нельзя, я остановил поезд служебным торможением, и мы побежали в машинное отделение, разбираться.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» alt=»Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24″class=»wp-image-604″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24 » /> Компрессор ЭП1
Не буду загружать техническими понятиями и терминами, в общем, по – простому: в воздушной магистрали до главных резервуаров стоят обратные клапаны, вот в этой пневмосети: «компрессоры – обратные клапаны – главные резервуары» произошла серьезная поломка и воздух проходил в сторону главных резервуаров, а оттуда обратно и под давлением в атмосферу через специальную трубу, под кузов электровоза, чего не должно быть при нормальной работе. Устранить неисправность в машинном отделении не представлялось возможным, а опускать токоприемники и обесточивать электровоз было нельзя, с такой неисправностью мы ни за что не откачали-бы электровоз, а это брак. Тем более устранить неисправность можно было только в депо.
Компрессора работали беспрерывно, воздух под большим давлением уходил в атмосферу. Мы спустились вниз и увидели, что на атмосферную трубу, откуда выходил воздух, была надета небольшая часть резинового рукава. Решение пришло немедленно – помощник пробежался по путям и нашел кусок стальной проволоки, мы согнули этот рукав под давлением и связали проволокой в месте сгиба. Воздух конечно выходил по трубе, но уже под гораздо меньшим давлением. Это и позволило нам провести сокращенную пробу тормозов и продолжить движение, а ехать предстояло еще более пяти часов.
Утечка продолжалась, но не в том темпе, компрессора работали почти без отдыха. Хотели переключить их, чтобы работали по одному, это могло дать передышку другому, но от этого отказались – один просто не справлялся. Я очень боялся, чтобы не сработали ТРТ (тепловые реле) и тогда пришлось-бы останавливаться, опускать токоприемники, переставлять движки на ТРТ, а с такой утечкой воздуха откачать электровоз мы бы не смогли. Открыли все двери в машинное отделение, хорошо, что уже наступила ночь и дело происходило ранней весной, по машинному гулял холодный воздух, хорошо охлаждая компрессоры.
Вот так всю дорогу ехали «на измене», но машины выдержали такую нагрузку, и наша проволока удержала рукав, не сползла с него! До дома мы доехали, в таком «нервном» режиме, прибыв на станцию электровоз отцепили и заехали в депо, здесь уже можно было перевести дух и нам и компрессорам! В общем, с такой неисправностью без вспомогательного локомотива было не обойтись, но мы обошлись и смогли довести скорый поезд вовремя. Компрессоры тоже не пострадали, неисправность устранили в депо и электровоз вышел на линию.
