есть такая машина гелик
Краткая история эволюции G-класса
Несколько лет назад я написал альманах про изменения во внешности и в салоне G-класса, с 90-го года и до наших дней. Этот монументальный труд и по сей день пользуется популярностью. Однако не отвечает на вопрос, который мне часто задают читатели: какой Гелик «самый правильный», самый удачный, самый беспроблемный и дарящий максимальное удовольствие? С моей, конечно, точки зрения.
Для ответа на этот вопрос я решил собрать в одной статье краткую историю того, как менялся G-класс от рестайлинга к рестайлингу и высказать своё отношение к каждой эпохе.
1. 1979-1990. W460. Палеолит и мезозой. Автомобиль-спецтехника. Мало про него знаю, ещё меньше люблю и не понимаю тех, кто фанатеет от старого кузова и сохнет от военных Геликов тех лет. Будем считать, что ещё не дорос.
2. 1990-2000. W463. Эпоха широко известна как «дорестайл». Хотя рестайлингов кузова W463 в 21-м веке было много, этот дорестайл принято выделять особо. Прекрасная машина для своего времени, но сейчас имеет смысл рассматривать только G500 (мотор M113) последних годов выпуска, в оригинальном живом состоянии. И то — исключительно как коллекционную ценность. Такие машины на рынке редкость.
3. 2001-2008. W463. Эпоха известна как «первый рестайл» или, в более широком смысле, просто «рестайл». На бензиновых G500 стоит тот же мотор M113 и та же 5-ступенчатая АКПП, но салон совсем другой. Появляется система COMAND APS. Для своего времени — большой прорыв, но теперь, спустя годы, эти машины кажутся такими же старыми, как и дорестайл. Разница стёрлась. Из плюсов в эти годы — превосходное качество кожи сидений (такой больше никогда не будет) и, конечно, появление G55 AMG Kompressor. Но если говорить про G500, то это самое неважное, с точки зрения исторической ценности, время. Потому что дорестайл 1998-2000 всегда будет их затмевать. Отдельно стоит отметить G400 CDI с дизельным V8 ОМ628. Очень неудачный и капризный мотор, который надолго остался в памяти владельцев б/у G400 как бездонное ведро для денег.
3.1 2008. M113 + 7G-Tronic. В течение очень короткого промежутка времени выпускался G500 со старым пятилитровым атмосферным двигателем M113, но уже новой 7-ступенчатой АКПП. Очень удачное сочетание неприхотливого мотора и хорошей коробки. Но машин таких выпущено крайне мало.
4. 2009-2011. Второй рестайлинг. «Золотой век» кузова W463. На G500 появляется новый атмосферный двигатель M273 и коробка 7G-tronic. Плюс почти сто сил, плюс две передачи. И это всё меняет. По сравнению с предыдущим поколением автомобили этих лет ощущаются и едут на порядок лучше. Многие считают, что по комфорту и мощности G500 этих лет — самый сбалансированный Гелик за всю историю. Салон становится более комфортным. А мультимедиа COMAND NTG 2.5 в связке с медиа-интерфейсом может считаться приемлемой даже по современным меркам (читает SD-карты и USB-флешки). В эти же годы выходит «G Edition Pur» в кузове W461, позже известный как Professional. Этот автомобиль очень быстро стал коллекционной ценностью. Параллельно по-прежнему выпускается гениальный G55 AMG. Но скоро всё пойдет не так…
5. 2012-2014. «Первый звоночек». Вымученный рестайлинг салона, не для красоты, а «потому что пора что-то поменять», с уродским «айпадом» на торпеде. Ужасные реснички ходовых огней. Дурацкие зеркала в стиле GL. И новый G63 AMG, который дал пропуск в мир абсурдно мощных рамно-мостовых автомобилей хрупким блондинкам с большими губами. Если G55 был брутальным сгустком мощи, то G63 это овечка на спидах. Плюс легендарная ненадёжность мотора M157, которая превращает любой G63 с пробегом больше 100 тыс. км. в неликвид. И вообще, что-то поменялось тогда у Даймлера. То ли кризис 2008 года докатился до консервативной сборочной линии в Граце, то ли в целом в концерне началась экономия. Но статистика обращений в автосервисы однозначно говорит о том, что этот рестайлинг существенно менее надёжен, чем предыдущее поколение. Да, у этих машин более современная мультимедиа COMAND ONLINE. Но это имело значение тогда, а сейчас грань уже начала стираться. Пройдёт еще пара-тройка лет и с точки зрения салона все машины 2000-2015 станут «одинаково старыми».
6. 2015-2018. «Второй звоночек». Прощай, атмосферный M273. Прощай, старый добрый металлический передний бампер. В угоду нормам безопасности и экологии моторы теперь турбированные, а бампер — пластиковый. По бокам в бампере опасно висят радиаторы охлаждения. Причём зачем-то подобную, весьма спорную для серьезного внедорожника систему применили и на дизельной машине, хотя, в отличие от G500, мотор там не менялся. В моей системе координат Гелик в эти годы впервые перестал быть 100% честным бескомпромиссным внедорожником, на котором не страшно поехать валить лес. Позитивная сторона состоит в том, что сейчас, в 2021 году, можно легко найти машины этого поколения с очень маленьким пробегом в прекрасном состоянии. По сути автомобиль не поменялся — на турбированный бензиновый мотор можно закрыть глаза или взять надёжный дизель ОМ642, а бампер поставить металлический от G Professional. Это означает возможность для ценителей взять «тот, ещё настоящий Гелик» если не новым, то почти. К тому же в эти годы Мерседес расширил доступную для G-класса гамму цветов кузова, поэтому можно найти машину ещё и в нескучном цвете.
7. 2018-н.в. W463A. Гелик кончился. Автомобиль, который выпускается сейчас под брендом «G-класс», не имеет никакого отношения к той машине с военным прошлым. Мне в ней не нравится ровным счётом ничего, и писать про неё особо нечего.
Таково моё отношение к различным поколениям Гелендвагена. Своё мнение, разумеется, я никому не навязываю.
Все о «Геликах»: обзор версий Mercedes G-Class с ценами
Содержание:
Mercedes-Benz G-класса, который также называют просто Gelendwagen или совсем уж просто «Гелик», не нуждается в представлении. Это легендарный армейский внедорожник, который был разработан Steyr-Daimler-Puch в конце 1970-х в качестве военного транспорта по заказу иранского шаха Моххамеда Реза Пехлеви. А гражданская версия автомобиля для свободной продажи была представлена в 1979 году.
За сорок с лишним лет существования автомобиль претерпел свыше дюжины модернизаций и лишь в 2018 году сменил поколение. Модель с кузовным индексом W460 и W461, которая выпускалась в период с 1979-го по 1990-й и с 1990-го по 2018-й соответственно, ушла на покой. А на конвейер в австрийском Граце встала новая машина с кузовным индексом W463.
Однако благодаря своему уникальному брутальному дизайну и невероятным внедорожным способностям, G-класс все эти годы оставался узнаваем и стал одной из икон автомобилестроения. Сегодня в массовом сознании «Гелендваген» — это не просто дорогой и роскошный внедорожник, а своего рода символ успеха и достатка. О таком автомобиле мечтают миллионы, а армия его фанатов исчисляется десятками тысяч людей.
Самый дешевый «Гелик»
Самая доступная модификация внедорожника Mercedes носит индекс G 350 d. Под капот такой версии автомобиля устанавливается рядный шестицилиндровый турбодизель объемом 2,9 литра, который развивает 249 л.с. А с ним в паре работает 9-ступенчатый автомат. Энерговооруженности этого силового агрегата хватает, чтобы ускорять машину до 100 км/ч за 7,4 секунды и разгонять ее до максимальных 199 км/ч.
Цена на Mercedes G 350 d начинается от 11 730 000 рублей
Впрочем, в линейке G-класса есть еще одна модификация с точно таким же мотором только с иной степенью форсировки. Она стоит на ступень выше и носит индекс Mercedes G 400 d. Здесь рядная турбодизельная «шестерка» объемом 2,9 литра развивает уже 330 л.с. и работает паре все с тем же 9-ступенчатым «автоматом». Такой «Гелик» разменивает первую «сотню» за 6,4 секунды, а максималка у него достигает 210 км/ч.
Цена Mercedes G 400 d начинается от 13 280 000 рублей
Самый дорогой «Гелик»
Сразу оговоримся, что под «самым дорогим «Геликом» мы подразумеваем не машину с самой высокой ценой в принципе, а самую дорогостоящую из заводской линейки Mercedes.
Так вот, среди таких версий «Гелика» без каких-либо прибамбасов придворных ателье и тюнеров значится топовая модификация внедорожника с индексом G 500. Такой G-класс оснащается бензиновым V8 с двойным наддувом в развале блока и рабочим объемом 4.0 л., который развивает 422 «лошадки». Разгон до 100 км/ч — 5,9 секунды, а максималка — 210 км/ч.
Цена Mercedes G 500 начинается от 15 330 000 рублей
Заряженный G 63 от AMG
Начиная с AMG-версии G-класса, в прайс-листах «Геленвагена» разворачивается настоящее безумие. Под капотом заряженной версии G 63 стоит двигатель, как у топовой G 500, однако он изрядно доработан мастерами из придворного тюниг-ателье AMG и собирается вручную одним из его мастеров в Аффальтербахе.
Такой мотор «Гелика», заряженный гоночными технологиями, развивает уже 585 сил, а ассистирует ему спортивный автомат AMG Speedshift TCT 9G. Возможностей этого тандема хватает, чтобы разгонять внедорожник массой свыше двух тонн до 100 км/ч за 4,5 секунды и достигать максималки в 240 км/ч.
Цена Mercedes-AMG G63 начинается от 19 840 000 рублей
G-классы от Brabus
Впрочем, ни мощность, ни цена заряженного Mercedes-AMG G 63 — это не предел для «Гелендвагена». За доработку внедорожника берутся и независимые тюниг-ателье и выжимают из него еще больше. Самое известное среди них — это Brabus.
Мастера из немецкого Боттропа берут за основу своих проектов все тот же G 63 и «раскачивают» его до какой-то монструозной мощности. Сейчас в линейке тюнеров значится две версии G-класса: Brabus 700 WideStar и Brabus 800 WideStar мощностью 700 и 800 лошадиных сил соответственно. Впрочем, к производству готовится еще более дикая версия Brabus 900 Rocket Edition отдачей 900 л.с., которая будет выпущена ограниченным тиражом в 25 экземпляров. Стоимость такой версии пока не оглашена, а вот «семисотый» и «восьмисотый» уже есть в свободной продаже.
Цена BRABUS 700 WIDESTAR начинается от 31 200 000 рублей
Цена BRABUS 800 WIDESTAR начинается от 32 400 000 рублей
Внедорожная версия G 500 4×4²
G-класс нового поколения только начал свой жизненный цикл и еще не успел обрасти бесчисленными модификациями и версиями. Однако фанаты модели и просто коллекционеры до сих пор ведут охоту на специальную, подготовленную к еще более суровому бездорожью, версию прошлого поколения G 500 4×4² с портальными мостами, сдвоенными амортизаторами и клиренсом в 45 см!
Такой «Гелик» продавался в России в период с 2016 по 2017 год и стоил 19 910 000 рублей. Поговаривают, что за небольшой срок присутствия на рынке было продано чуть больше двух десятков таких «Геликов» и их стоимость сейчас точно не ниже, чем у новеньких машин в салонах 4 или 5 лет назад. Даже с учетом намотанного на их одометры пробега.
Цена Mercedes-Benz G 500 4×4² начинается от 19 910 000 рублей
Самый роскошный «Гелик» от Maybach
Полное наименование самой роскошной версии «Гелендвагена» за всю историю значится так — Mercedes-Maybach G 650 Landaulet. Слово Maybach в названии говорит о том, что внедорожник был доработан подразделением Mercedes, которое традиционно выпускает самые роскошные версии флагманского лимузина S-класса. А приставка Landaulet указывает на необычный тип кузова, у которого над водителем и передним пассажиром возвышается традиционная жесткая крыша, а над пассажирами второго ряда находится мягкий складной верх. Это означает, что при нажатии специальной клавиши суровый внедорожник менее чем за минуту превращается в прогулочный кабриолет. По крайней мере, для седоков на заднем ряду.
Кроме того, G 650 Landaulet оснащен уникальным 6-литровым битурбо мотором V12 мощностью 630 л.с., а в отделке его салона используется дорогостоящая кожа, дерево и полированный металл. Помимо этого, вместо дивана на втором ряду установлены два раздельных кресла-оттоманки с вентиляцией и функцией массажа.
Mercedes-Maybach G 650 Landaulet был представлен весной 2017-го года на Женевском автосалоне. Немецкая компания сразу же заявила, что тираж автомобиля будет ограничен 99 экземплярами, а цена на новинку будет начинаться от 500 000 евро. К моменту прибытия в Россию небольшой квоты уникальных роскошных внедорожников их стоимость начиналась от 60 000 000 рублей, а к окончанию продаж последние экземпляры стоили около 84 000 000 — 85 000 000 рублей.
Цена Mercedes-Maybach G 650 Landaulet: от 60 000 000 до 85 000 000 руб.
Уникальный шестиколесный «Гелик»
Уникальный трехосный Mercedes-Benz G 63 AMG с колесной формулой 6×6 — это не очередной результат разыгравшейся фантазии специалистов какого-нибудь небольшого тюнинг-ателье, а заводской автомобиль.
Основа этого монструозного пикапа — трехосное шасси вездехода Mercedes G 320 CDI. Такие армейские автомобили служат, к примеру, в австралийской армии с 2011 года. Но кузов, конечно же, оригинальный, со сдвоенной кабиной и грузовым отсеком, отделанным бамбуковым деревом.
Вместо традиционных неразрезных мостов инженеры установили портальные, что увеличило клиренс с 210 до 460 мм. И блокировок дифференциалов здесь аж пять! К трем от стандартного «Гелендвагена» добавилось еще два: межосевой между вторым и третьим мостами и межколесный третьей оси. Двигатель от AMG — это 5,5-литровый V8 отдачей 544 л.с., который работает в паре с 7-ступенчатым автоматом. Поэтому даже при снаряженной массе в 3850 кг G 63 AMG 6×6 может разгоняться до 160 км/ч.
Автомобиль был представлен в марте 2013 года на автосалоне в Женеве. А осенью того же года началось мелкосерийное производство пикапа в Граце, которое продлилось вплоть до конца 2015-го. Начальная цена была анонсирована на уровне 350 000 евро. В Россию автомобиль прибыл по цене от 28 660 000 рублей.
Цена Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 начиналась от 28 660 000 рублей
Сколько стоят б/у «Гелендвагены»
Цены Mercedes G-класса с пробегом находятся в колоссально широкой вилке, поскольку благодаря выносливости и высокой надежности автомобиля, огромное количество таких машин ранних годов выпуска до сих пор находятся в строю.
Разброс цен на сайтах объявлений начинается от 450 000 — 500 000 рублей за экземпляры 1980-х годов и может доходить до 15-16 млн рублей за двух- или трехлетние машины нового поколения с кузовным индексом W463 и пробегом всего в несколько тысяч километров.
Поэтому мы решили разбить их на несколько категорий, чтобы более наглядно показать цены на Mercedes G-класса с пробегом.
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Геликоцентризм: почему немецкий внедорожник превратился в легенду
Если бы Mercedes-Benz G-Class решил поучаствовать во флэшмобе #10yearchallenge, то многие бы завидовали ему по-черному. Прошло десять лет, а он всё такой же, лишь немного округлился и раздался в габаритах. Всё такой же грозный, а в версии G63 AMG еще и неполиткорректно громкий. Как стать успешным в эпоху Илона Маска, если ты угловатый и прожорливый внедорожник, разбирались «Известия».
Сорок лет по человеческим меркам — ерунда, по автомобильным — это очень много, к тому же биография Mercedes-Benz G-Class изобилует фантастическими поворотами сюжета. Рожденный для военной службы, по велению иранского шаха, он прославился на гражданке и превратился в символ больших денег и особого положения. Обладая феноменальной проходимостью и посредственной управляемостью, он постепенно становился всё мощнее и всё быстрее.
Бэтмен навсегда
Вряд ли такой будет участвовать в модных флэшмобах, если только это не светофорные гонки, но 2009-й — важная веха для Gelаndewagen. Именно в этом году должна была оборваться его жизнь — внедорожник собирались снять с производства, он всё менее соответствовал нормам безопасности, а спрос падал. Прошло 10 лет, а этот парадоксальный автомобиль все ещё в строю. И это уже не автомобиль, а супергерой.
Что главное для супергероя? Узнаваемость. Вот и новый G-Class не спутать ни с каким другим автомобилем. В то же время в сравнении с самым первым «геликом» конца 1970-х он как Бэтмен в новейшем бронекостюме в сравнении с Бэтменом в трусах поверх трико.
В сравнении с предшественником G 63 AMG прибавил 101 мм в длину, 121 мм в ширину и 40 мм в высоту. Заявленный клиренс в 241 мм — это расстояние от земли до заднего редуктора
Весь набор фамильных черт точно воспроизведен в новой машине, но грани стали менее острыми, а где-то их вообще скруглили. Кажется, впервые утилитарным кузовом «гелика» занялись дизайнеры, специалисты по аэродинамике и безопасности. Неизменными остались только дверные петли и замки, а также кожух запаски. Всё остальное нарисовано заново, а часть кузовных панелей ради снижения веса сделали алюминиевыми.
Новый внедорожник по-прежнему выглядит внушительно и пугающе, но уже не кажется реликтом 1990-х с золотой цепью толщиной в палец и в спортивных штанах с лампасами. Круглые фары горят холодным светодиодным огнем. Громадные выхлопные двустволки высовываются по бокам, но пасть решетки оскалилась тонкими зубами в стиле новых моделей Mercedes-AMG.
Внимание на экраны
Привычно лязгнувшая замком дверь ведет в совершенно новый мир, по-мерседесовски роскошный. Два широченных мультимедийных экрана встык, как на E- и S-Class, новомодные воздуховоды турбины, руль с крохотными тачпадами на спицах, изящные комбинации клавиш. От прежнего внедорожника остались лишь торчащий перед пассажиром поручень, вертикальное стекло с тонкими стойками да клавиши блокировок дифференциалов по центру.
Кожа с прострочкой ромбом и углепластик больше не конфликтуют с грубым угловатым армейским дизайном. Передняя панель как бы повторяет носовую часть автомобиля: крайние воздуховоды — это фары, а прямоугольные динамики — корпуса поворотников. Ее дизайн соединяет в монолитное целое казалось бы несоединимые вещи — поручень, мультимедийные экраны, клавиши блокировок, стрелочные часики.
Жизненное пространство
Приверженность высоким технологиям показная — мультимедийная система G-Class осталась от предыдущего поколения, Comand. Тогда как MBUX крохотного Mercedes-Benz A-Class понимает сложные голосовые команды и обладает зачатками искусственного интеллекта.
Тем не менее внутри Gelаndewagen стал комфортнее. Во-первых, за счет более просторного салона. Прибавка габаритов особенно чувствуется на заднем ряду — места для ног здесь намного больше. Благодаря более широкому кузову водитель больше не сидит впритирку к двери.
Селектор «автомата» переехал за рулевое колесо, и на центральном тоннеле нашлось место для подстаканников. Полноценных подстаканников взамен складного «баскетбольного кольца» на предыдущем G-Class. Это может показаться кому-то забавным, но для «гелика» это невероятно важные изменения. На их фоне мелкие эргономические странности вроде расположения кнопки аварийки или внутренних дверных ручек вообще не заметны.
Песни льда и пламени
Под капотом, который стал еще выше, довольно компактный 8-цилиндровый мотор c двумя турбинами в развале блока. Он развивает 585 л. с. и 850 Нм, прежний агрегат чуть большего объема (5,5 л) раскачали до 571 л. с. и 760 Нм. Благодаря новому V8 и новому 9-ступенчатому «автомату» G63 AMG стал быстрее в разгоне с места. Теперь, чтобы набрать 100 км/ч, ему требуется 4,5 секунды, то есть выигрыш в сравнении с прежним «шестьдесят третьим» — почти секунда.
После того как ход длинной педали газа выбран до конца, Gelаndewagen делает короткую паузу, а потом, сев на заднюю ось, выстреливает вперед. На скользком асфальте корма виляет, но ускорение такое, что вжимает в кресла пассажиров. И главное не забыть включить режим Sport+ — тогда сдвоенные выхлопные патрубки издают утробный рев.
Справедливости ради голос предыдущего G63 AMG был ярче, басовитее и в кабине звучал громче. В новой музыке меньше эмоций, а чтобы ей насладились не прохожие, а пассажиры — нужно заехать в тоннель и опустить стекла. Вот только снаружи намерз лед и моторчики с ним не справляются. Есть еще «слуховой» люк в крыше, и, сдвинув его, можно в нюансах расслышать, как мотор смачно выплевывает несгоревшие остатки «сотого» бензина. Наконец стекла оттаивают — климатическая система «гелика» очень мощная и создает внутри кузова избыточное давление, так что воздух с шипением вырывается через вентиляционные решетки сзади.
G 63 AMG может ехать без спецэффектов, в «комфортном» режиме. Всё равно двигатель громок даже на холостых оборотах и, несмотря на то что незаметно отключает половину цилиндров на малых нагрузках, потребляет дорогой сорт бензина с аппетитом.
И не бойтесь поворота
Gelаndewagen даже в самой мощной своей версии приблизительно держал прямую и также приблизительно поворачивал. Перед каждым поворотом приходилось оттормаживаться и силком затаскивать в него огромный автомобиль. С перебором скорости «гелик» совсем нетрудно было уложить набок.
Новый внедорожник учили ездить инженеры AMG. Они оставили кузов на раме и неразрезной задний мост, усилили жесткость на кручение, а спереди установили новую независимую подвеску и современное рулевое управление. И научили — автомобиль охотнее стал следовать за рулем и, если зажать амортизаторы, поворачивает почти без кренов. Помогает и новая система полного привода, которая осталась постоянной, но теперь с акцентом на заднюю ось.