Килеватость на миделе что это
Килеватость (переменная килеватость)
В этой статье описаны такие темы:
Многие мореходы предпочитают глиссирование всем другим режимам. Он позволяет повысить скорость, при этом снизив уровень нагрузки на мотор. Облегчение режима глиссирования — едва ли не первоочередная задача для любителей таких суден. Один из основных факторов, влияющих на процесс глиссирования — килеватость судна.
Что такое килеватость?
Килеватость — это форма днища катера или лодки, выполненная в виде угла-двугранника по всей длине днища. Килеватость заметно ослабляет силу посадочного удара судна о воду, при этом незначительно повышая сопротивление воды. Маневрирование на такой лодке немного гораздо менее трудоемкий процесс, дополнительная скорость и мягкие прыжки — весомый аргумент для многих. Проектировщики считают, что оптимальным вариантом для катеров и гидроаэропланов будет переменная килеватость.
Если вы хотите купить катер в Украине — обращайтесь к нам. Мы предлагаем широкий выбор катеров и моторных лодок.
Катер Flipper 670 ST
Что такое переменная килеватость?
Лодки этого типа деляться на два вида — с ярко-выраженной килеватостью уровня 1-17 градусов на транце (в некоторых случаях выше) и со слабой (4- 8 градусов). Выбирать допустимый уровень килеватости следует исходя из личных предпочтений и типа вод, в котором вы собираетесь ходить на своем судне — соленая вода более плотная, а потом допустима ярко-выраженная килеватость, тогда как для пресной воды лучше подойдет слабость.
Угол килеватости не всегда одинаков вдоль длины корпуса катера
Килеватость обеспечивает хорошие мореходные качества любому судну: снижается трение и сопротивление воды, лодка идет более стабильно и удерживает равновесие даже при прыжках. Если вы любитель водного спорта, предпочитаете режим глиссирования — вам необходимо обратить внимания на лодки с выраженной килевтостью.
Необходимо учесть, что чем более выраженна килеватость, тем маневреннее будет ваша лодка в режиме экстренного поворота. К тому же, при повороте такой катер кренится в сторону поворота, что исключает выпадание за борт людей и предметов.
Чтобы понять принцип действия килеватности необходимо быть знакомым с физическими процессами. Во время движения катер подвергается множеству сил — силе тяготения, давления, трения, выталкивания. Килеватость помогает ослабить влияние силы трение и сопротивления воды. Таким образом катер или лодка гораздо лучше ведут себя в режиме глиссирования, не уходят в сторону на поворотах.
Килеватость лодки
Килеватость лодки: что это, на что влияет и как подобрать нужный угол
Одним из параметров формы дна у плавательного транспорта является его килеватость. Эта характеристика напрямую влияет на качества хода лодки и на ее движение, поэтому при выборе следует обратить внимание на данный параметр.
Что из себя представляет килеватость
Параметр килеватости – это показатель формы днища, которое соотносится по внешнему виду с двугранным узлом. Данный показатель влияет насилу посадочного удара и значительно смягчает его, что делает более комфортным передвижение судна при прыжках на воду. Увеличивает еще и маневренность катера, особенно на поворотах.
При определении рассматриваемого значения важными являются два угла: на транце и миделе. Если водный транспорт относится к маломерным, то в основе указывается угол на транце.
Если показатель 8-10 градусов – незначительный, большим параметр считается при 10 градусах и больше. Плоскодонный транспорт имеет значение в 0°, но подходит исключительно для рек и прочих пресных водоемов.
Как выбрать подходящую характеристику килеватости катера
При выборе важно не только личное предпочтение, но и вода, в акватории, где используется лодка. Значительный угол подходит для соленой воды, а плоский – для пресной. Увеличенный угол дает судну маневренность, которая при входе в непредвиденный поворот позволяет контролировать крен и уменьшает риск выпадения в воду пассажиров и различных вещей.
Характеристики алюминиевых лодок позволяют улучшить поведение судна при глиссировании.
Наш водный транспорт
Наша компания является надежным производителем самого разного водного транспорта. Изготовленная нами продукция имеет ряд преимуществ:
На сайте можно ознакомиться с предложениями, а также увидеть подробное описание каждой модели лодок с учетом всех необходимых показателей, включая толщину борта, вес, грузоподъемность и длину, форму корпуса. Также фирма осуществляет доставку. Достаточно оставить заявку на сайте или позвонить по телефону для консультации со специалистом. Звоните и наши специалисты помогут вам выбрать плавсредство или создадут индивидуальное по вашему проекту. На любую модель с легкостью устанавливается любой тип мотора.
Как мы выбираем лодку.
Занимаясь поиском надо твердо знать: идеальной лодки или катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти. Возможно, написанное ниже, хоть в малой степени поможет Вам придирчиво «создать» для себя свою собственную «идеальную лодку» – независимо от того, кто будет ее производителем.
Каждый по своему, мы начинаем задумываться о приобретении первого, а может, и смене текущего водомоторного комплекта. Мы не делаем поспешных шагов. Ведь сколько бы такой комплект не стоил – две тысячи или двести – это немалые деньги. Определив для себя задачу, и прошерстив интернет в поисках отзывов мы делаем осознанный выбор. Едем покупать.
И попадаем в очередь.
Конечно,это происходит не всегда. Те, кто делают катера и моторы, готовятся к водомоторному сезону. Но именно сезонность определяет ажиотаж, возникающий весной на рынке. И чем лучше катер, тем больше вероятность того,что Вы не будете первым из желающих, на которых этих катеров не хватает.
Введя заключение на место вступительного слова, вернемся к главной теме разговора – как выбрать комплект лодка/мотор, чтобы в последствии получать удовольствие.
Материал корпуса.
Рынок надувных лодок, наиболее распространенных на наших водоемах, мы не рассматриваем. Резиновая лодка на то и самое распространенное судно, чтобы претендовать на универсальность применения и компактность. Но, со временем, водомоторник начинает ценить то, чего ему по-настоящему не хватает –мореходность и крепость корпуса. Всего лишь две вещи. Они влияют на главное: мы не останавливаемся перед стоимостью комплекта, перед необходимостью держать место на РОПе, стоимостью аренды гаража или автомобильной стоянки. Мы берем катер, в котором будем спокойны за сидящих в нем пассажиров. Ту лодку, которую не пробьет крючок или коряга, и из которой не вылетит на экстренном повороте пассажир. Находим для себя жесткий, часто килеватый корпус.
И,учитывая, что единственный из металлов может быть одинаково легок и неприхотлив, мы выбираем алюминий. А лучше – алюминий-магниевый сплав,практически не поддающийся коррозии в воде и называемый – «морской» алюминий, АМГ5М.
Кто скажет, что забыли о пластике? Практически никто. Потому, что мы не ходим от причала к причалу, а пристаем к берегу – каменистому или глинистому, песчаному или закоряженому. К неподготовленному, а значит тому, где можем получить повреждения. Классифицировать типы пластиков, применяющиеся в судостроении, особенности их эксплуатационных характеристик и ремонта тоже не будем. Отметим лишь следующее: по определенным причинам практически весь маломерный (до7 метров) частный флот России сплошь алюминиевый. И никак иначе.
Можно и далее говорить о пластике? Можно.
Но мы определились с главным – материалом корпуса. Мы – это те, кого вы в подавляющем большинстве видите не на озерцах и маленьких речках а на больших реках и озёрах нашей не объятной Родины.
Наши катера не простаивают у бонов и не нарезают круги по фарватеру в городе, чтобы показать свою «крутоту». Наши катера увозят туда, где нам комфортно и хорошо.
Несмотря на то, что нам есть чем хвастаться 🙂
Обводы.
Рынок маломерного флота развивается быстро. Если не знаешь наверняка, что ты именно ищешь, то легким процесс выбора катера назвать трудно. С чего обычно начинают водомоторники, пришедшие к выводу о необходимости замены своего плавсредства? Исходя из условий предстоящей эксплуатации, они составляют требования к обводам катера.
То, как будет идти Ваш катер по воде есть самая главная характеристика, которая может быть у моторного плавсредства. Внешний вид и наполнение кокпита, эстетика и функциональность использования – все это важно, но вторично по сравнению с обводами и безопасностью использования катера.
Было бы глупо одной статьей пытаться описывать гидродинамику корпуса, особенно, если распыляешься на «курлыканье». Но, правильно поставленный вопрос содержит 90% информации,необходимой для получения правильного ответа (с) Шекли. Значит, будем задавать вопросы…
— Где будет эксплуатироваться Ваш катер?
Если Вы будете ходить по открытым просторам, скакать по волнам, Вам нужна выраженная килеватость, что предусматривает такую же выраженную осадку корпуса. Если Вы предпочитаете плавни и мелководья, Вам нужна небольшая осадка. А если Вам надо быть «и там и тут»?
— Какие ходовые Вы хотите получить от своей лодки?
Если сказать поверхностно, не вычисляя соотношение длины к ширине по ватерлинии, то можно сказать так: при одинаковой длине, более узкий корпус будет бежать быстрее, а значит – экономичнее. Вы ведь не хотите по рундукам раскладывать канистры вместо вещей? Но, в то же время, какой может быть комфорт в узкой лодке? Как собрать воедино всё желаемое?
— Что в обводах влияет на мореходность корпуса?
Всё влияет :). Все, что ниже ватерлинии. Небольшую волну рассекает нос, волну умеренную – нос и мидель, а на очередную большую волну можно приземлиться всем корпусом, в том числе и кормой. Это «все, что ниже…» задается двумя линиями: линией киля и местом, где борт переходит в днище – линией скулы. Предложу оставить на потом разговор о том, что в алюминии применимы плоско-, выпукло- и вогнуто-килеватые обводы, что скула может быть выраженной или «не очень». Обо всем этом мы сможем говорить, когда разрежем лодку поперек, а сейчас просто посмотрим в профиль.
Если от миделя до носа лодки скула относительно киля поднимается сильно, то водоизмещение в этом месте невелико. А раз водоизмещение невелико, то нос лодки не получает значительных перегрузок, рассекая мелкую волну и лодка идет комфортно. Но слишком узкий нос в волну что побольше зароется. В этом случае, экипаж судна будет снабжен запасами воды как минимум на длительное время, а как максимум… навсегда. Можно ведь предположить, что не все производители озабочены тем, чтобы с плавучестью у лодки было все ок. Как найти золотую середину?
Волну побольше лодка принимает на длину от миделя (середина лодки) к корме. Это –именно та волна, которую могут ощущать наши почки с позвоночником. И чем меньше килеватость лодки, тем более жесткими будут становиться удары.
На небольших речках вполне достаточно килеватости 8-14 градусов на транце. На Днепре, Волге, на водохранилищах уже нужны 17 как минимум, а то и 21. Но проблема в том, что чем больше у лодки килеватость, тем большей она обладает валкостью. И если конструктора не удосужились потрудиться над этой задачей, то комфорта на стоянке вы испытывать не будете. Ну а трудились конструктора или нет…. можно понять только на тест-драйве.
— Какие вообще обводы применимы к алюминиевым лодкам?
А дальше начинаются минусы. В лодках до пяти метров для моногедрона предпочтительна кормовая загрузка, т.е. когда водитель управляет судном сидя на кормовом диване. И в случае переноса веса на мидель или ближе к носу лодка существенно теряет в скорости. Вследствие применения листового материала на днище, скула от миделя к носу имеет на моногедронах недостаточную закрутку, что вовсе не помогает тихому и комфортному прохождению небольшой волны. И «долбит» моногедрон на этой волне значительно заметнее. Заметнее, чем лодки, у которых при равной с моногедроном килеватости на транце скула начинает «закручиваться» почти сразу, образуя уже на миделе килеватость побольше. Глиссирующие суда с такими обводами называют лодками с переменной килеватостью.
Что это за лодки с переменной килеватостью?
Вопрос этот стоит разделить на две составляющие: лодки со слабо-выраженной килеватостью на транце (чаще 4-8градусов) и лодки с килеватостью 14-17 градусов на транце и выше.
Для справки: килеватость лодок, «СССР-ного» производства, составляла чаще всего 8-15 градусов на миделе. К транцу она часто уменьшалась до 4-8 градусов. Делалось это для того, чтобы обеспечив хоть какую-то мореходность корпуса по миделю, дать возможность поднимать под небольшими моторами максимальное количество груза. Ведь чем больше килеватость на транце, тем мощнее нужен двигатель. А самыми мощными серийными моторами, которые производились в СССР, были Москва и Вихрь-30 с соответствующей мощностью на редукторе.
Такая резко (к примеру, 8 на транце, 15 на миделе) «распадающаяся» к корме килеватость имеет минусы: лодку бросает в сторону от косой волны. И чем больше разница в килеватости на транце и на миделе, тем, соответственно, более ярко выражены как положительные, так и отрицательные качества этих обводов.
Философия обводов с переменной килеватостью актуальна и сейчас. Но сейчас уже не СССР(ностальгия) и мы имеем возможность выбора моторов с большим диапазоном по мощности. В этом случае есть смысл делать действительно мореходные лодки и, оставляя значительную килеватость на транце (17град.) увеличивать ее далее – на мидель (21).
Наверное этот подход и является наиболее толковым из всего вышеописанного:
Некоторые килеватые (18-21градус и более) катера с обводами моногедрон оснащаются гидролыжами разных форм и размеров. Являясь дополнительной плоскостью в килевой части судна, гидролыжа помогает скорому выходу лодки в режим глиссирования под большими загрузками, уменьшает смачиваемую поверхность и, соответственно, увеличивает скорость движения судна. Грамотно спроектированная, гидролыжа лишь слегка уменьшает мореходность. В этом случае, катер получает плюсы обводов переменной килеватости, сохраняя при этом положительные характеристики моногедрона…
Что еще об обводах?
Развитые реданы – то на что обязательно надо обращать внимание при выборе килеватой лодки.
Чем проще обводы лодки, тем универсальнее она может использоваться. Потому мы не рассматриваем обводы типа тримаран, катамаран и многие многие другие не смотря на то, что влезть в дискуссию о них, конечно, очень бы хотелось. Но это – в следующий раз.
Почти каждая характеристика лодки влияет на ее эксплуатационные свойства. Длина,ширина, вес, высота борта, развесовка, килеватость, любые отдельные особенности обводов почти всегда добавляют лодке какие-то положительные свойства. И, одновременно, всегда какие-то другие положительные свойства отнимают. Взяв конкретный пример, достаточно применить знания физики уровня средней школы, чтобы в этом разобраться.
Любой катер в своей сути – это компромисс между взаимоисключающими друг друга требованиями.
Невозможно создать сверхлегкий, сверхмореходный, сверхостойчивый катер, который будет достигать сверхскоростей под самыми маломощными в мире моторами.
Предложений на водомоторном рынке сейчас очень и очень много. Американские Traker,Princecraft, Smokercraft, lund и другие, финские конкуренты Silver и Buster, российские РусБоты и Беркуты…
Занимаясь поиском надо твердо знать: идеального катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти.
Некоторые производители утверждают, что создали лучшие в мире лодки. Они или заблуждаются, забывая о невозможности создания универсального катера под все условия применения или лгут.
Чем более выражена килеватость Вашего судна, тем более безопасно это судно в эксплуатации – на волне и в повороте. И если есть такая возможность, я готов поставить больший по мощности мотор и тратить на единицу расстояния больше топлива – лишь бы ходить не на плоскодонке или слабо килеватом судне. Потому лично я «пою оду» катерам с килеватостью от 12 и до 18 градусов на транце.
На воде ведь случается всякое. И далеко не всегда можно предугадать, какой погодой может закончится выход на воду… или на каком расстоянии вдруг окажется, к примеру, бревно, от которого надо будет экстренно уйти в сторону.
А если этим «бревном» окажется голова какого-нибудь буйно-помешанного пловца, решившего походить по фарватеру «на равных» с кораблями…? Хоть раз, но с Вами подобное тоже случалось, правда?
Подытожить можно так:
И еще одно: все, что написано выше может дать только самое-самое общее представление об обводах. При этом надо понимать, что конструктора у производителей могут быть талантливые, а могут быть и бестолковые. И лодки в одном модельном ряду могут быть и удачными и. наоборот. Потому, независимо от известности бренда никогда не покупайте катер без полноценного тест-драйва.
Кокпит.
После составления требований к ходовым характеристикам лодки можно поговорить и о «салоне». Ведь в наворотах и особенностях построения кокпита и есть весь «перец» лодки!
Правильно сконструированные обводы лодки определяют ее ширину по отношению к длине. При поиске судна каждый пользователь выбирает компромисс между обитаемостью лодки, ее ходовыми качествами и рекомендованной мощностью/цене мотора для нее. Самым большим жизненным пространством обладает квадратный плот. Но как такое сооружение будет двигаться под мотором, представить себе несложно.
Именно поэтому считается, что каждый квадратный сантиметр дополнительной площади кокпита, полученный без ущерба для мореходности, удобства управления,веса и цены комплекта является «золотым» для его хозяина.
Что лучше: мягкий ковролин на полу и внутренних бортах лодки или жесткие материалы типа пластика, алюминия или бакелитовой фанеры?
Одни говорят, что ковролин набирает мелкий мусор и влагу, гниет и тяжелеет со временем.
Другие утверждают, что, несмотря на легкость чистки пластик со временем теряет внешний вид – на нем появляются царапины, раковины, трещины и прочие повреждения.
Третьи ни за что не выберут себе катер с водостойкой бакелитовой палубой, поскольку уверены по каким-то причинам, что она вовсе не водостойкая или считают ее недостаточно эстетичной для своего корабля.
Четвертые распространяют свои хотелки на жесткий морской винил, применяемый во многих американских и некоторых российских лодках.
Несмотря на столь разносторонние мнения, любой из перечисленных вариантов отделки катера можно выбирать – все они используются в уже много лет и достаточно неплохо себя зарекомендовали. Надо только четко понимать, всегда ли Вы будете заходить в катер босиком или в чистых кроссовках, и заранее просчитать какие средства Вы готовы тратить на обслуживание, чистку и (не дай Бог) ремонт катера, будучи его хозяином.
Оттого, в каком состоянии будет Ваше плавсредство через несколько лет, зависит сумма, которую Вы сможете получить при его продаже.
Это– тема отдельной большой статьи, потому тут мы затронем ее лишь вскользь.
Наличие постоянно сухого, закрытого от ветра места в катере – очень важная составляющая для «семейных» выходов, да и просто для эксплуатации в холодную погоду. С другой стороны, любая надстройка повышает парусность судна и уменьшает площадь свободного пространства, что не особо жалуется ни рыбаками, ни охотниками.
Принято считать, что открытая полурубка может полноценно использоваться на катерах от 5 метров, тогда как для размещения каюты уже нужна длина более 6-ти метров. Эти размерения являются очень условными, но дают понять примерный бюджет желаемого комплекта – катер плюс мотор.
Безопасность.
Почти все неприятности происходят с человеком по его вине, тогда, когда меры безопасности игнорируются. Когда человек забывает, что живет он только один раз, если, конечно, не является приверженцем восточной философии.
Ниже – краткое описание того, что стоит знать о безопасности в привязке к плавсредству.
1. Соответствие катера нормам безопасности.
Эти условия должны соблюдаться при непревышении максимальной паспортной загрузки катера.
Обратите внимание, что чем выше будут находится блоки плавучести лодки, тем стабильнее и безопаснее она станет при получении большой пробоины.
2. Постоянное наличие на борту всего, что может быть необходимо в экстренной ситуации.
3. Оптимальное сочетание плавсредства и устанавливаемого на него мотора.
Понятно,что в паспорте на плавсредство указан диапазон мощностей моторов, которые можно на него устанавливать. Но как определить какой мотор, в пределах разрешенных мощностей, нужен именно Вам?
С моей точки зрения, мотор должен позволять выход на глиссирование с загрузкой,превосходящей тот максимум, который прописан в паспорте: запас карман не тянет.И, конечно, катер должен уметь развивать большую скорость, обеспечивать драйв движения и маневра.
При этом мотор должен быть такой, чтобы в штиль или при не очень большом волнении катер практически невозможно было перевернуть в движении. Ни при каких маневрах. Чтобы обстоятельства не могли отразиться негативно на жизни и здоровье тех, кто рядом.
В конце, обычно, принято вдаваться в романтику, но тут «романтика» уже была – в начале.
Перечитав статью на предмет ошибок, обнаружил, что к одному и тому же плавсредству, в статье применяется два термина для обозначения: катер и лодка. Это неправильно.
По определению, катер имеет стационарный двигатель, а лодка – двигатель подвесной,пусть даже и с дистанционным рулевым управлением. При этом лодка и катер могут быть абсолютно одинаковыми в размерениях и внешнем виде.Слово «катер», автору нравится несколько больше, нежели «лодка». А плавсредство «должно приносить удовольствие». Потому, свою лодку, хоть это и неправильно, я так и называю: катер.
Заниматься читательством-писательством – это совсем не то же самое, что вести диалог около лодок.
ОПТИКА С АЗОТОМ
Килеватость на миделе что это
производим, продаём, обслуживаем, ремонтируем катера и моторные лодки
Тел: 8 903 608 80 45
8 960 185 76 83
8 831 256 42 62
Адрес: Нижний Новгород
ул. Мончегорская 11а
В этом разделе предлагаю, поговорить об обводах и ходовых качествах, различных судов.
Итак, основных обводов судов существует не так уж много, но очень много вариаций на тему… Остановлюсь лишь на тех, которые наиболее распространены на наших водоёмах, и рынке катеров и моторных лодок.
Начну с того, что условно разделю их на несколько типов:
+ (плюсы) Монокилевых Малокилеватых обводов:
1. Не требуется мощного двигателя.
2. Легко и быстро выходит на глиссирование.
3. Имеет неплохую статическую остойчивость.
— (минусы) Монокилевых Малокилеватых обводов:
1. Не предназначена для высоких скоростей (свыше 40-45 км/ч, для стандартных лодок).
2. Плохо управляется на высокой скорости (либо становится вовсе неуправляемой).
3. Некомфортна на высокой скорости и или на мелкой волне, ряби (особенно ощутимо на старых алюминиевых лодках, к тряске добавляется ещё и звук).
4. Не любит большой волны, особенно, больше длинны корпуса.
Резюме: В основном лодка такого типа приобретается, на вторичном рынке, подходит для утилитарных целей (один из самых дешёвых вариантов, если его не люксовать).
Применение о бводов типа «Моногедрон» дают некоторые преимущества перед лодками с Малой килеватостью. Благодаря тому, что эти обводы имеют чуть большую килеватость, на всей длине корпуса, движение лодки становится более комфортным (лодка лучше проходит, как малую, так и относительно большую волну). Несмотря на то, что остойчивость Моногедона хуже чем у Малокилеватых лодок, по сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища типа Глубокова V, Моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают и для морских лодок и катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например для комфортабельных туристских судов, рыболовных лодок и т.п.).
1. Неплохая управляемость на высоких скоростях.
2. Неплохая статическая остойчивость.
3. Простота изготовления из листового материала.
— (минусы) обводов типа Моногедон.
1. Необходимость мощного двигателя, повышенный расход топлива.
2. Относительно низкая мореходность.
Резюме: В основном, лодки с обводами Моногедон, представлены на вторичном рынке, но можно найти и новую. Используется в основном, как туристическая, не требующая высокой скорости, экономичности и манёвренности.
И, хотя данный тип обводов популярен, и относительно неплох, но существует более прогрессивный, тип Монокилевых обводов, разработанных уже давно, но получивших распространение относительно недавно (особенно в России). В основном, из за сложности производства таких корпусов.
Непременной деталью корпуса «глубокое V» являются продольные реданы — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой (рис. 30). Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате их действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, на реданах создается дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамическое качество корпуса.
Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирование ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях катер глиссирует на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растет, катер уменьшает осадку. При этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, глиссирующая поверхность ограничивается крайней к скуле парой реданов.
Продольные реданы повышают остойчивость катера, демпфируют бортовую и продольную качки. На ходу при резком крене на реданах накрененного борта возникает дополнительная подъемная сила, которая препятствует дальнейшему увеличению крена. Продольные реданы существенно повышают устойчивость судна на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых вертикальных граней реданов, которые при боковом смещении — дрейфе от ветра, волны или на повороте, действуют подобно килю.
Положительные качества реданов начинают проявляться лишь при достаточно высоких скоростях —На малой скорости и при разгоне катера сопротивление воды вследствие увеличенной смоченной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла килеватости днища. Если он менее 10°, устройство продольных реданов нецелесообразно.
К недостаткам Глубокого V, можно отнести пониженную статическую и начальную остойчивость. Для повышения остойчивости на стоянке иногда устраивают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые при выходе катера на расчетный режим (используются для больших морских катеров).
Другим недостатком «глубокого V» является большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения «горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты (не требуются при сбалансированной конструкции лодки) и продольные реданы на днище. Причем, наличие реданов по всему днищу, как правило свидетельствует о сбалансированной конструкции лодки, ибо просчеты при конструировании или изготовлении лодки, зачастую приводят к необходимости жертвовать реданам у кормы. Для повышения ходовой остойчивости приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая продольные реданы, на которых корпус глиссирует на расчетной скорости, на некотором расстоянии от транца. В результате чего смачиваются дополнительные участки днища и увеличивается ширина ватерлинии, что также помогает облегчить выход на глиссирование, при этом несколько падает скорость и управляемость.
Моторные лодки семейства каскад имеют активно развитые полноразмерные (как и положено хорошей лодке с Глубоким V) продольные реданы, что облегчает управление лодкой, требует меньшей мощности мотора, и улучшает остойчивость лодки, что тоже немаловажно. Данные качества лодка приобрела за счёт сложной конструкции днища доступной к изготовлению лишь в пластике, так как к примеру алюминий, как и другие листовые материалы, сильно ограничивают возможности конструирования, по сути сводя обводы Глубокого V к Моногедону с увеличенной килеватостью и продольными реданами, да и возможности качественного и точного изготовления, из алюминия гораздо меньше чем у пластика, а это очень важно для данного типа обводов.
Все выше перечисленные качества лодок семейства Каскад, не только помогли лодкам, с лёгкостью, пройти сертификацию, но и, например, позволяют лодке Каскад 350 с мотором всего 15 л.с. и одним человеком развивать скорость свыше 50 км/ч. сохраняя при этом превосходные ходовые качества и отменную управляемость, что недостижимо для большинства самых новых и модных иностранных лодок.
+ (плюсы) обводов типа Глубокое V:
1. Высокая мореходность, на любой волне.
2. Наилучшая, из всех глиссирующих обводов, плавность хода.
3. Высокая эффективность по мощности.
4. Возможность достижения высоких скоростей.
5. Хорошая управляемость на любых скоростях.
— (минусы) обводов типа Глубокое V:
1. Необходимость использования относительно мощных моторов.
2. Пониженная статическая и начальная остойчивость.
3. Сложность в изготовлении, и как следствие более высокая цена.
Резюме: У данного типа обводов есть свои недостатки, но достоинств у него намного больше. Большинство лодок, с обводами типа Глубокое V, представлены на первичном рынке новых лодок, либо на вторичном рынке но, недавнего производства. Реже, но можно встретить такие обводы, как правило, на больших катерах со стационарными двигателями Советских времён.
На данный момент, Глубокое V пожалуй наиболее часто выпускаемый тип корпуса в мире, и как мне кажется самый перспективный среди Монокилевых обводов.
Смоченная поверхность гидролыжи имеет вид вытянутого вдоль корпуса прямоугольника. Благодаря этому корпус обладает большей устойчивостью глиссирования и меньшей чувствительностью к изменению дифферента и положения центра тяжести, по сравнению с плоскодонным судном, имеющим малое соотношение L/B. В результате катера и мотолодки с гидролыжей, снабженные достаточно мощным двигателем, способны развить более высокую скорость, чем при обычных обводах с малой килеватостью днища, обладают большей комфортабельностью при ходе против волны, имеют малый радиус циркуляции. Эти преимущества, однако, утрачиваются, если нагрузка оказывается слишком большой для данной мощности двигателя и судно глиссирует при увеличенной осадке. Естественно, что вследствие малой ширины катера с гидролыжей являются валкими на стоянке и могут раскачиваться на ходу.
Я считаю, что данный тип обводов идеально подходит для довольно больших лодок и катеров из алюминия. Мы уже знаем, что из листового материала нельзя изготовить, идеальные обводы Глубокого V, одним из перспективных способов совершенствования конструкций из листового материала, как раз и является применение гидролыжи. А большой размер обусловлен большей стабильностью рабочего веса лодки (чем больше лодка тем, меньше соотношение веса пустой и загруженной лодки), что немаловажно для данного типа обводов.
Редкое использование данной конструкции днища, обусловлено, несколькими факторами, и в первую очередь сложностью проектирования лодки. Если гидролыжа будет мала лодка просто не встанет на неё, а если велика то будет излишняя смачиваемая поверхность, что значительно затруднит, как скольжение, так и выход на лыжу. Не малое значение имеет и угол атаки гидролыжы, который в свою очередь обусловлен развесовкой корпуса, и его центром тяжести, что в свою очередь влечёт за собой комплексную разработку всего катера (т.е. нельзя ограничится только днищем, как у других типов, нужно проектировать и надстройку с её расположениями масс).
Расчётами катеров на гидролыже занимаются только специалисты высшей квалификации, которых в мире, единицы. Тем с большей гордостью могу сказать, что мы обладаем этой технологией, не только в теории, но и на практике, в 2012 году мы успешно реализовали пилотный проект новейшего катера на гидролыже Каскд 640.
+ (плюсы) обводов на гидролыже:
1. Высокая мореходность, на любой волне.
2. Хорошая, плавность хода.
3. Высокая эффективность по мощности.
4. Возможность достижения высоких скоростей.
5. Неплохая управляемость.
— (минусы) обводов на гидролыже:
1. Необходимость использования относительно мощных моторов.
2. Пониженная статическая и начальная остойчивость.
3. Сложность в изготовлении и проектировании, как следствие более высокая цена.
Резюме: Данный тип лодок редко встречается, но довольно перспективен при условии его дальнейшего развития.
Обводы типа Катамаран, двух килевыве обводы.
Очень редко встречается среди утилитарных глиссирующих, лодок, но довольно распространена среди, спортивных глиссирующих катеров, вплоть до Формулы 1 на воде. Одна из причин этого, посредственая мореходность такой конструкции (именно по этому, соревнования как правило, проходят на тихой воде). Двухкорпусные обводы используются в основном для высокоскоростных гоночных судов, развивающих скорости 100—150 км/ч. При такой скорости возникают аэродинамические силы, делающие катамаран эффективным. Катамараны выходят на глиссирование при значительно более высокой (примерно в 1,5 раза) скорости, чем однокорпусные катера, что в данном случае, тоже можно отнести скорее к недостаткам. А большая сложность расчётов, требующая множества ходовых испытаний, тоже не способствует распространению таких типов обводов.
Параллельные борта придают «морским саням» повышенную поперечную остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду вертикальные борта способствуют хорошей устойчивости судна на курсе. При плавании на волнении проявляется и такое важное качество саней, как хороший «продольный баланс» корпуса, под которым понимается распределение ширины и площади ватерлинии, а также килеватости днища по длине корпуса. При плавании косым курсом к попутной волне «морские сани», обладая большими объемами и шириной корпуса в носу, хорошо противостоят крену и дифференту, не зарыскивают с риском опрокидывания на полной скорости.
Брызги, поднимаемые носовой частью, отражаются вниз от поверхности вогнутого тоннеля, а широкая палуба предотвращает зарывание носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле «саней» начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны о днище. У «саней» больших размеров более плавная бортовая качка, чем у обычных катеров. Определенные сложности представляет размещение на «морских санях» движителя. Встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, проходит под днищем до самой кормы и воздействует на лопасти гребного винта, начинающего работать в условиях поверхностной аэрации. Поэтому на больших «санях» применялись частично погруженные гребные винты, имеющие специальную форму. При установке подвесного мотора на «санях» требуется большее погружение оси гребного винта, чем на обычных лодках; рекомендуется и кормовая центровка судна. Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. При одновинтовой установке на своде тоннеля в ДП рекомендуется устанавливать клин толщиной 12—20 мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от винта. На волне, длина которой превышает длину катера, «морские сани» получают сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заставляет снижать скорость. Другими недостатками обводов этого типа является большой радиус циркуляции и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий его использование для размещения пассажиров и других целей.
Совершенствованием данного типа обводов, занимался ещё мой отец, но к сожалению не успел, довести конструкцию до расчетных характеристик.
+ (плюсы) обводов Катамаран:
1. Очень высокая, как статическая, так и ходовая остойчивость.
2. Высокая эффективность по мощности.
3. Возможность достижения высоких скоростей.
4. Неплохая управляемость.
— (минусы) обводов Катамаран:
1. Необходимость использования относительно мощных моторов.
2. Как правило невысокая мореходность.
3. Сложность в изготовлении и проектировании, как следствие более высокая цена.
Обводы типа Тримаран, его подвиды.
Корпуса этого типа появились в конце 50‑х годов. Иногда этот тип обводов называют «кафедралами», трехкилевыми морскими санями» или двухтоннельными судами. Отличительной особенностью всех существующих видов тримаранов являются основной корпус, имеющий обводы «глубокое V» (или изогнуто-килеватые), и два боковых спонсона меньшего объема; очертания палубы в плане близки к прямоугольнику (Назначение спонсонов — повысить остойчивость катера на ходу и на стоянке, избавить судно от рыскливости при ходе на попутном волнении. Спонсоны выполняют таким образом, чтобы на стоянке они были погружены примерно на половину осадки основного корпуса, а на ходу бо́льшая часть их поднималась над поверхностью воды. В случае крена в воду входит значительный объем спонсона, возникающая на нем дополнительная сила поддержания создает восстанавливающий момент. Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не сужаются подобно скулам корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана намного выше. Кроме того, при крене на ходу к статической восстанавливающей силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной наклонной поверхности входящего в воду спонсона, как на обычной глиссирующей пластине, расположенной под некоторым углом атаки.
Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываются над водой, они практически не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса. Как и в случае обводов «глубокое V», глиссирование осуществляется на кормовой части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако помимо лучшей остойчивости и мореходных качеств на волне, тримаран предоставляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего расположения. Необходимое оборудование здесь удается разместить в корпусе меньших размерений, чем например, на катере с обводами «глубокое V», и при равной мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости.
Основные разновидности современных тримаранов представлены на рисунке. Тип а предпочтителен при постройке корпуса из листовых материалов — металла или фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул (по ходовым качествам, мало чем отличается от Малалокилеватых обводов, но обладает отменой статической остойчивастью). Тип б — комбинация «глубокого V» с бортовыми спонсонами, имеющими клиновидные поперечные сечения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсона в почти вертикальны» борт сделан уступ-брызгоотбойник. Спонсоны иногда обрываются, не доходя примерно 1/3 длины корпуса до транца, так как в корме они неоправданно увеличивают смоченную поверхность, мешают использовать энергию потоков воды, растекающихся от киля к бортам. Продолжением спонсонов близ транца являются горизонтальные брызгоотбойники или продольные реданы (это более совершенная конструкция, при плавильных расчётах, и качественном исполнении, по своим качествам может приближаться к обводам типа Моногедон, с немного меньшей мореходностью, ещё более требовательная к мощности мотора, но обладающая отменой остойчивостью. Тип в — обводы «Бостонского китобоя», послужившие прототипом для создания большого числа модификаций. При разработке обводов применены выпукло-килеватые шпангоуты. Борта в носовой части имеют наклонные участки — скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ-брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта заканчивается поперечным реданом; дальше в корме скула скруглена по радиусу. Можно предположить, что это придает катеру оптимальный дифферент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный при поворотах катера.