Распаузка судов что это
Услуги в сфере морских грузоперевозок
Арктическое морского пароходство предлагает широкий спектр услуг в сфере морских грузоперевозок.
Мы обеспечиваем каботажные и экспортно-импортные грузоперевозки. Успешно работаем в районах Крайнего Севера и Арктическом побережье. Осуществляем поставки грузов в страны Европы и Азии.
У нашей компании современный хорошо оснащенный флот в составе которого работают универсальные сухогрузы для перевозки генерального и навалочного груза на Арктическом направлении. Грузоподъемность судов от 7 до 12 тысяч тонн, все они оснащены кранами грузоподъемностью 20 т и 80 т. Суда имеют усиленный ледовый класс, что позволяет передвигаться в битом льду. Так же мы предлагаем широкие возможности по доставке экспортно-импорного груза.
Арктический грузопоток
Наша компания специализируется на перевалке грузов в Арктике. Поставки грузов в порты и портопункты Арктического региона мы осуществляем круглогодично. В зимний период под проводкой атомных ледоколов. Доставляем грузы по всему побережью Белого, Баренцева, Карского морей, острова Северного Ледовитого Океана. Нами разработаны собственные маршруты по доставке грузов на архипелаг Новая Земля, Землю Франца Иосифа, мыс Шмидта, остров Врангеля, порты — Певек, Тикси, Диксон, Дудинка, Харасавэй, Обской и Байдарацкой губы.
Арктическое морское пароходство осуществляет перевозку всех видов грузов:
Мы обеспечиваем полную логистику с учетом сложности маршрута, условий погрузки и выгрузки.
Наша компания в полной мере осуществляет востребованные сегодня морские контейнерные перевозки. Наши суда доставляют контейнеры грузоподьемностью от 3 до 50 т, как в районы Крайнего Севера и Арктики, так и в страны Европы и Азии. Для доставки груза в труднодоступные местности обеспечиваем комплекс услуг по распаузке грузов.
Распаузка грузов
Для выгрузки на необорудованный берег задействованы буксирно-баржевые составы. Все буксиры имеют ледовый класс и оснащены автоматическими кранами грузоподъемностью до 25 т. Баржи грузоподъемностью до 100 тонн оборудованы аппарелями для съезда техники и автотранспорта. Буксирно-баржевые составы активно работают на Новой Земле, Сабетте, Новом порту, месторождении «Утреннее», портах Дудинка, Харасавэй, Ямало-Ненецком округе (порт Яра-Яха), Ненецком автономном округе и портопунктах Байдарацкой губы.
Стивидорские услуги
Мы предлагаем широкий спектр стивидорских услуг на базе грузового терминала «Жаровиха» с круглогодичной навигацией. Собственные железнодорожные пути порта «Жаровиха» позволяют доставить груз из любого города России непосредственно на причальную линию терминала для последующей погрузки и транспортировки морским транспортом.
На базе порта «Жаровиха» наша компания готова предложить полный комплекс складских услуг:
Грузовой терминал «Жаровиха» имеет развитую портовую инфраструктуру, собственные склады открытого и закрытого типа, общей площадью 30 тыс. кв. м. Общая протяженность причалов порта «Жаровиха» 700 м, все они оборудованы портальными кранами грузоподъемностью до 20 т. Терминал оснащен универсальной электронной системой весового контроля и укомплектован современной специализированной техникой.
Порт «Жаровиха» имеет собственный экспортно-импортный участок. Таможенное оформление грузов производится на таможенном пункте порта, что облегчает задачи по отправке и приему экспортно-импортных грузов.
Экспортно-импортные грузоперевозки
Арктическое морское пароходство предлагает круглогодичные грузоперевозки в Европу и Азию. Осуществляем доставку экспортной продукции деревообрабатывающих предприятий и целлюлозно-бумажных комбинатов: лес, пиломатериалы, целлюлозу, пеллеты, а так же металлолома в страны Европы, СНГ и Азии.
Распаузка судов что это
Последний раз я был в Арктике четырнадцать лет назад. Тогда же и была задумана книга об этом воистину последнем для меня рейсе 1986 года — в 1987 году я из пароходства уволился.
Рейс тогда выпал тяжелый: мы попали в аренду в Тикси и работали челночные рейсы между Колымой и Чукоткой.
Впервые за всю мою морскую жизнь план перевозок на трассе СМП в тот год оказался не выполнен. Фон — нарастающая неразбериха; антиалкогольная кампания — потому солдаты-пограничники пьют ваксу; начало безвластия в стране: партия в шоке от свалившейся на ее светлую голову перестройки, зато ведомства правят бал, а мы между всего этого крутимся. Прибавьте еще, что крутимся среди льдов. И в мозгах наших полная неразбериха.
31 августа погиб «Нахимов». Потом сгорел «Комсомолец Киргизии». В октябре в Атлантике после взрыва ракеты и пожара затонула подводная лодка К-219. Погибло четыре человека…
Книгу эту я так и не написал. И дело тут не только в том, что я не могу больше плавать. А знать-то в жизни ничего, кроме мокрого и соленого, толком не знаю…
Читатель всегда ждет от новой книги света для души, жизнеутверждения, гармоничности. А внутри мучительное раздвоение между воплем «что делать?» и волевым усилием держать себя хотя бы в рамках чистой и честной публицистики…
Последнее обстоятельство и подвигло меня сегодня сесть за письменный стол и просмотреть дневники последнего рейса. Дневников, записок, документов за эти годы накопилось порядочно. И я решил, что потрачу остаток жизни, чтобы обработать свои часто неразборчивые записи. И после этого окончательно уйду с морей.
Мой читатель должен быть готов к тому, что эти заметки существуют как бы в трех измерениях — первые главы написаны четырнадцать лет назад, дневник последнего рейса печатается полностью, без всяких правок, а мои дальнейшие размышления и воспоминания идут параллельно с дневниковыми записями.
Здесь якорь залогом удачи минутной.
Начальнику Балтийского морского пароходства т. Харченко В. И.
капитана дальнего плавания
Прошу назначить меня дублером капитана на любое из судов БМП, которые последуют в нынешнюю навигацию в Арктику. Желательно на самый восточный из портов захода.
В навигации 1975, 1979, 1982, 1984, 1985 гг. я работал на тх/тх «Ломоносово», «Северолес», «Индига», «Лигово» в рейсах на Певек, Хатангу, Зеленый Мыс.
Балтийское морское пароходство находится в суперсовременном здании, где много простора, света, широкие коридоры, лифты и в каждом лифтовом вестибюле висят огромные шикарные часы. Все часы, правда, стоят. Стоят часы и в том вестибюле, где находится кабинет Виктора Ивановича Харченко, к которому я и направлялся.
Вообще-то есть поговорка, что счастливые часов не наблюдают. Так вот, вспомните, пожалуйста, когда вы видели идущими уличные часы, часы в сберкассах, часы в почтовых отделениях или даже в таком точном заведении, как наше Балтийское морское пароходство? От Владивостока до Калининграда и от Кушки до полярной станции на мысе Челюскина наши общественные, государственные часы стоят. Добрый миллиард электрических, механических, но обязательно настенных, здоровенных — килограммов по десять каждые, из дорогих металлов…
Что из этого следует? Что все наше общество — 280 советских миллионов — счастливо.
Я тоже оказался счастливчиком, ибо начальник был на месте, да еще в хорошем настроении, в один секунд все мои проблемы усек, нашел на пульте какие-то кнопки, пробасил: «Кадры Конецкого оформить на „Кингисепп“!» И я выкатился от него уже через минуту, получив еще и на бумажке соответствующую резолюцию. Победа!
Но все-таки жалкие мелочи существования портили настроение.
Например, на улице было жарко, давил шею новенький галстук, давили шикарные сапожки на высоком каблуке. Сапожки на высоком каблуке я — мужчина небольшого роста — натягиваю в сложные моменты жизни в целях преодоления комплекса неполноценности.
Я перешел через узкий перешеек перед главным входом пароходства и укрылся в тени старых развесистых деревьев уютного сквера. В этом сквере есть круглая площадка, уставленная тяжелыми скамейками и мусорными урнами. Сквер хранит массу воспоминаний о морских встречах и расставаниях, ибо расположен между главным входом в пароходство и главными воротами порта. Хранит он намять и о бесконечных изломах морских судеб, ибо здесь осмысливаются назначения на новые должности — как в сторону их повышения, так и понижения.
Я сел на скамейку и раздернул «молнии» на сапожках. Закурил, конечно. Солнечные лучи пробивались сквозь могучую листву мощных кленов. Тенистая прохлада и шелест древесных крон. Густая трава. Летняя безмятежность воробьев на кустах отцветшей сирени.
Я снял пиджак, раздумывая о том, что до нового рейса мне выпадает целый месяц свободы.
Мой «Кингисепп» был еще где-то в Гавре. Потом куда-то должен был заходить, потом разгружаться в Выборге (всегда длительное мероприятие), а потом уже плыть в Мурманск, где наши судьбы и пересекутся.
Из пароходства вышел мужчина в полной капитанской форме и зашагал по моим следам в сквер. Я не сразу узнал Василия Васильевича Миронова, героя моей книги «Никто пути пройденного у нас не отберет», соплавателя по сумасшедшему рейсу из Ленинграда во Владивосток на лесовозе «Северолес» (в книге — «Колымалес»), мастака рассказывать байки про птичек, любителя сырой морковки на завтрак и приговорки: «Упремся — разберемся».
С последней встречи прошло около семи лет, но В.В. даже вроде помолодел. Оказывается, его «Северолесу» закрыли Арктику — дальше Игарки старику лесовозу нос больше высовывать нельзя. Потому у В.В. было отменное настроение и, внешний вид соответствующий.
Ну, поздоровались, ну, умостился он рядом, и скамейка под его сотней килограммов зачмокала, как пролетка под Чичиковым.
— На пенсию не собираетесь? — спросил я.
— Пока не выгонят, — сказал он, свершив свой китовый вдох-выдох. — Внучке четырнадцать намедни. Так шустрит, а я к спокойствию привык. Да и сын уже плавает. Пусть бабка с внучкой и попугаем чай пьет.
— Попугая вроде раньше не было. И вообще у вас к плебейским птичкам слабость была: к синичкам да снегирям.
— Недоумение ваше личное дело, а вот трепать в книжках наше грязное белье дело общее, — добродушно сказал он.
Смею заверить читателя, что встречать прототипов в жизни не слишком приятное дело. Но тут самое главное — делать вид, что ничуточки не испуган.
— Все-таки драже, которое вы съели в далекой юности и в таком большом количестве, иногда сказывается, — сказал я.
Тут такое дело. Василий Васильевич молодым красавчиком, еще боцманом на ледоколе, стоял как-то на лебедке при погрузке продуктов в носовую кладовую. Один подъем он уронил. Содержимое расколовшихся ящиков оказалось соблазнительным. Особенно какие-то пакетики с розовым драже. Василий Васильевич и кое-кто из матросиков воспользовались случаем и сожрали по целому пакетику.
Никуда не денешься — придется приоткрыть профессиональную тайну. Тем более срок давности прошел, а нынче те манипуляции над мужскими организмами, которые когда-то практиковались, запрещены. Дело идет об антиполе, антистоине, который помогал военным морякам и ледокольщикам забывать про существование на планете прекрасной половины человечества.
Так вот, Василий Васильевич вместо положенной по штату одной таблетки заглотил граммов триста, ибо таблеточки были сладкие, засыпались они строго поштучно старшим морским начальником или доктором в компот, за который (компот) матросы на флоте служили на два года больше солдат. Делалось это под грифом «Совершенно секретно».
Распаузка судов что это
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЧНЫХ ПОРТОВ
Термины и определения
Operation of the river ports.
Terms and definitions
Дата введения 1981-01-01
РАЗРАБОТАН Министерством речного флота РСФСР
В.А.Кузнецов, А.М.Быков, (руководители разработки), В.А.Чеботков, Е.С.Пушелацкий, В.А.Киреев, В.М.Страхов, Н.А.Батугин
ВНЕСЕН Министерством речного флота РСФСР
Зам. министра В.В.Трофимов
УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 30 октября 1979 г. N 4135
ВНЕСЕНО Изменение N 1, утвержденное и введенное в действие Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 22.12.88 N 4418 с 01.07.89
Изменение N 1 внесено изготовителем базы данных по тексту ИУС N 4, 1989 год
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения основных понятий в области эксплуатации речных портов.
Термины, установленные стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе.
Установленные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.
В случаях, когда существенные признаки понятия содержатся в буквальном значении термина, определение не приведено, и, соответственно, в графе «Определение» поставлен прочерк.
В стандарте в качестве справочных приведены иностранные эквиваленты стандартизованных терминов на немецком (D), английском (Е) и французском (F) языках.
В стандарте приведены алфавитные указатели содержащихся в нем терминов на русском языке и их иностранных эквивалентов.
В стандарте имеется справочное приложение, содержащее термины и определения ряда понятий, являющихся общими для других видов транспорта.
Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом.
Транспортное предприятие на внутренних водных путях, имеющее в своем составе один или несколько причалов с прилегающей территорией и акваторией.
2. Перегрузочный рейд
Рейд, предназначенный для бортовой перегрузки груза
E. Material handling road
F. Rade de transbordement
3. Промышленный порт
Речной порт, принадлежащий промышленному предприятию или производственной нетранспортной организации
Речной порт, причалы которого расположены вдоль береговой полосы русла реки
F. Port sur le lit du fleuve
Речной порт с акваторией в виде одного или нескольких бассейнов, вдающихся в глубину береговой территории или образованных пирсами
D. Beckenhafen Sbichhafen
F. Port en forme de godet
Речной порт с причалами, расположенный при выходе в море внутреннего водного пути
D. 
Выгрузка на необорудованный берег
Компания «Эко Шиппинг» предлагает полный спектр услуг в сфере морских грузоперевозок. Среди них есть и такая, как распаузка, или выгрузка на необорудованный берег. Эта услуга востребована в пределах России и в акваториях, принадлежащих другим государствам. Собственный флот позволяет нам эффективно решать любые логистические задачи, без затруднений и риска повреждения грузов.
Выгрузка на необорудованный берег
Компания «Эко Шиппинг» предлагает полный спектр услуг в сфере морских грузоперевозок. Среди них есть и такая, как распаузка, или выгрузка на необорудованный берег. Эта услуга востребована в пределах России и в акваториях, принадлежащих другим государствам. Собственный флот позволяет нам эффективно решать любые логистические задачи, без затруднений и риска повреждения грузов.
Узнай стоимость перевозки своего груза уже через 30 минут!
Флот для распаузки
Далеко не каждый морской или речной порт оснащен оборудованными причалами, имеет фарватер, достаточно глубокий для прохождения крупного сухогруза. Но там, где не пройдет большой корабль, может пройти небольшое судно, и в этом случае погрузка или разгрузка не представляют проблемы.
В отдельных случаях требуется рейдовая выгрузка, когда все операции проводятся в открытом рейде, то есть, прямо в море. Такие ситуации чаще возникают в прибрежных районах Дальнего Востока, Крайнего Севера.
Но наша компания, заявляя о широкой географии доставки и возможности грузоперевозок в любую точку мира, берет полную ответственность за свои слова. Кроме сухогрузов у нас есть и вспомогательный флот, поэтому рейдовая перевалка грузов или распаузка судна на необорудованном берегу не представляют для нас проблемы.
Вспомогательный флот компании состоит из таких кораблей:
Благодаря вспомогательному флоту у нас есть возможность выгружать товары, продукцию или сырье на любой берег, независимо от степени его оснащенности. Соответственно, перевозка вашего груза не будет сопровождаться осложнениями.
Наши команды умеют работать в любых погодных условиях, знакомы с особенностями акваторий каждого моря. Они знают, как выгружать крупногабаритную технику, как организовать перевалочный пункт на рейде, имеют большой опыт работы в самых суровых погодных условиях.
ОСНОВНОЙ ФЛОТ
Рейдовые грузовые операции
Морские суда доставляют грузы не только в оборудованные порты, но и в районы побережий, где грузовые операции приходится вести на открытых рейдах (например, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке).
Подготовка судна к рейдовым операциям проводится заранее, еще в порту отправления; она включает в себя:
проверку корпуса судна, якорного, рулевого, швартовного и грузового устройств;
приобретение нужного количества тросов для швартовки плавсредств и для бакштовов, кранцев, грузового инвентаря (сеток, стропов, блоков, храпцов,грузовых площадок, грейферов и средств освещения мест грузовых операций);
получение плавсредств, тракторов, специальных контейнеров и другой необходимой перегрузочной техники;
организацию рабочих бригад из числа членов экипажа.
Особое внимание обращают на загрузку трюмов. Расположение груза в трюмах должно соответствовать порядку захода судна в пункты назначения, поскольку, как правило, при следовании судов на побережья назначается не один, а несколько пунктов выгрузки и погрузки. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность выгрузки и погрузки грузов на рейдах широким фронтом (т. е. на несколько трюмов) и без ухудшения мореходных качеств судна (не допускать чрезмерного дифферента, крена, излишней загроможденности палубы, незакрепленного палубного груза).
Под открытым рейдом понимается акватория, пригодная для стоянки судов на якоре только при определенных условиях и не защищенная от воздействия ветра и волнения. Здесь производится выгрузка с последующей доставкой грузов в портпункты, расположенные на необорудованном берегу.
Суда на открытом рейде
Места якорных стоянок на рейдах, имеющих отлогие берега, находятся на значительном расстоянии от берега (2–3 мили). Плавсредствам, участвующим в грузовых операциях, приходится совершать большие пробеги до судна и обратно.
Это снижает темпы грузовых работ и удлиняет время стоянки судна. Рейдовые портпункты нередко располагаются на реках, впадающих в море.Убежища для плавсредств, причалы для их погрузки и разгрузки сооружают в устьях рек или лагунах.
Вывод плавсредств в море и ввод их в портпункт обычно связаны с прохождением мелководного бара и возможны только при отсутствии волнения.
Акватория открытых рейдов у скалистых берегов обычно небольшая. Глубины, при которых возможна постановка судна на якорь, проходят узкой полосой вблизи берега. Дно каменистое, неровное.
Якоря держат плохо. При усилении ветра судно начинает дрейфовать, поэтому необходимо немедленно прекращать грузовые операции и уходить штормовать в море.
На подходе к рейду, если погода благоприятна и позволяет выполнять грузовые операции, вооружают и устанавливают в рабочее положение грузовые стрелы или краны и приступают к раскреплению той части палубного груза, которую будут выгружать сразу с приходом на рейд.
В замерзающих морях возникают затруднения из-за беспрерывно меняющейся ледовой обстановки. Дрейфующий лед нередко заставляет судно менять якорную стоянку или не становиться на якорь, а выгрузку вести в дрейфе или даже на ходу, уклоняясь от дрейфующих льдин.
В связи с вышесказанным:
при выборе места якорной стоянки не следует пересекать 10-метровую изобату, располагая всегда круг возможной циркуляции судна вне ее;
во время выгрузки нельзя допускать чрезмерного дифферента или крена судна, нельзя сразу снимать найтовы со всего палубного груза, так как судно должно быть готово с ухудшением погоды немедлено уйти в море;
при длительных грузовых операциях рекомендуется периодически, через каждые 3–5 суток, производить перекладку якоря с тем, чтобы его не засосало и не замыло грунтом, что ухудшает возможность внезапной съемки с якоря;
при выборе места якорной стоянки необходимо учитывать колебания уровня моря в данном районе.