зачем азотируют авиационное топливо

Зачем азотируют авиационное топливо

Специальная обработка топлива перед заправкой позволяет снизить его испаряемость и выделение растворенного в нем кислорода, что уменьшает вероятность возникновения взрыва.

Охлаждение топлива не только снижает его испаряемость, уменьшает концентрацию взрывоопасных паров керосина в надтопливном пространстве баков, но и повышает плотность топлива, что позволяет при имеющихся на борту объемах топливных баков увеличить запас топлива.

Десатурация (от лат. de – приставка, означающая отделение, и лат. saturo – насыщаю, наполняю) – выдерживание топлива в специальных емкостях с пониженным давлением – и азотирование («промывание» топлива жидким азотом) перед заправкой позволяют удалить растворенный в нем кислород.

Желатинизация (от лат. gelatus – замерзший, застывший) топлива – добавление в него специальных присадок, придающих топливу псевдокристаллическую (студнеобразную) структуру, – и эмульгирование топлива, т. е. приготовление из топлива со специальными присадками устойчивой высокодисперсной эмульсии (новолат. emulsio, от лат. emulgeo – дою, выдаиваю; одной из первых изученных эмульсий было молоко), делают топливо менее подверженным воспламенению и взрыву, поскольку такие топлива обладают меньшей скоростью испарения и скоростью распространения пламени. Однако для использования желатинизированных и эмульгированных топлив необходима существенная доработка топливных систем.

Источник

Зачем азотируют авиационное топливо

Цвет форсажного пламени

«А можно то же самое, но не в Кин-Дза-Дзовых терминах?»

Не в «Киндзадзовых» терминах будет тоже самое.
Аэроплан летает на азотированном керосинобензомазуте, марки, кажецца Т-8, который сгорая, желтит.

Ну, здесь не заскучаешь:
Позади взлетающего Ту-160 все поле в зеленых арбузах!

«Russ2:
. однажды в Сиэттле, где нередки сильные туманы, вертолет с пассажирами потерял ориентировку, пилот не видел земли. Вдруг в сплошном молоке им открылся вид на часть небоскреба, в окна на зависший вертолет пялились его обитатели.
Вертолетчики быстренько написали на обороте полетного листа «ГДЕ МЫ НАХОДИМСЯ?» и показали этот плакатик людям в небоскребе.
Те немедленно написали в ответ:»ВЫ НА ВЕРТОЛЕТЕ».»

Спасибо, все логично.
Остались сомнения насчет азотирования каросина для Ту-144. Вся эпопея по его эксплуатации а Аэрофлоте сопровождалась рассказами о станциях насыщения керосина азотом в Домодедово и Алма-Ате и их отсутствии в других местах необъятного Союза. Не очень верится в такой пессимизм, чтобы готовится к боевым поврежденим глубоко пассажирского самолета.
Возможно это был способ совместить рядовой легкокипящий керосин Т-1 и большую высоту полета? У SR-71 есть немалый дьюар на 115 литров жидкого азота для наддува баков, ну у него и обшивка греется.

А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС? Вроде как равно.
12/06/2007 [10:26:49]

«А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС?»

Это число зависит от давления, скорости и диаметра струи. Любая горячая сверхзвуковая струя выглядит, в этом смысле, одинаково. Посмотрите на фото запусков ракет-носителей. И сколько у них форсажных коллекторов?

75%, а температура в камере сгорания слишком низка для прямого синтеза NO2 из элементов.

To glk63
выше был пост от Ivanych:
Насчёт азотирования керосина для Ту-144. Наблюдал сей процесс в Жуковском в 1980-м году. Очень долгий процесс.

И вот еще, Вы писали:
«Молекулярный азот в углеводородах абсолютно не растворяется, так что насыщать азотом топливо совершенно бессмысленно. »
Это в мирное время, а в военное время, как известно, «прямой угол может достигать 110 градусов».

Если строго по теме.

На Ту22 и Ту22М3 цвет форсажного пламени и воздуха за пламенем различались.

Во время боевых действий мы применяли азот как нейтральный газ для наддува топливной системы. Особенно выделялся 9-й бак в киле, между двигателями.

Источник

Зачем азотируют авиационное топливо

«А можно то же самое, но не в Кин-Дза-Дзовых терминах?»

Не в «Киндзадзовых» терминах будет тоже самое.
Аэроплан летает на азотированном керосинобензомазуте, марки, кажецца Т-8, который сгорая, желтит.

Ну, здесь не заскучаешь:
Позади взлетающего Ту-160 все поле в зеленых арбузах!

«Russ2:
. однажды в Сиэттле, где нередки сильные туманы, вертолет с пассажирами потерял ориентировку, пилот не видел земли. Вдруг в сплошном молоке им открылся вид на часть небоскреба, в окна на зависший вертолет пялились его обитатели.
Вертолетчики быстренько написали на обороте полетного листа «ГДЕ МЫ НАХОДИМСЯ?» и показали этот плакатик людям в небоскребе.
Те немедленно написали в ответ:»ВЫ НА ВЕРТОЛЕТЕ».»

Спасибо, все логично.
Остались сомнения насчет азотирования каросина для Ту-144. Вся эпопея по его эксплуатации а Аэрофлоте сопровождалась рассказами о станциях насыщения керосина азотом в Домодедово и Алма-Ате и их отсутствии в других местах необъятного Союза. Не очень верится в такой пессимизм, чтобы готовится к боевым поврежденим глубоко пассажирского самолета.
Возможно это был способ совместить рядовой легкокипящий керосин Т-1 и большую высоту полета? У SR-71 есть немалый дьюар на 115 литров жидкого азота для наддува баков, ну у него и обшивка греется.

А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС? Вроде как равно.
12/06/2007 [10:26:49]

«А вот такой еще вопрос, просветите, кто знает: равно ли число колец в видимом факеле числу работающих на данном режиме форсажных коллекторов в ФКС?»

Это число зависит от давления, скорости и диаметра струи. Любая горячая сверхзвуковая струя выглядит, в этом смысле, одинаково. Посмотрите на фото запусков ракет-носителей. И сколько у них форсажных коллекторов?

75%, а температура в камере сгорания слишком низка для прямого синтеза NO2 из элементов.

To glk63
выше был пост от Ivanych:
Насчёт азотирования керосина для Ту-144. Наблюдал сей процесс в Жуковском в 1980-м году. Очень долгий процесс.

И вот еще, Вы писали:
«Молекулярный азот в углеводородах абсолютно не растворяется, так что насыщать азотом топливо совершенно бессмысленно. »
Это в мирное время, а в военное время, как известно, «прямой угол может достигать 110 градусов».

Если строго по теме.

На Ту22 и Ту22М3 цвет форсажного пламени и воздуха за пламенем различались.

Во время боевых действий мы применяли азот как нейтральный газ для наддува топливной системы. Особенно выделялся 9-й бак в киле, между двигателями.

Источник

Про авиационное топливо, воду и катастрофы (пост длинный, написанный в творческих муках, возможно немного дилетантский). Часть 1

Итак, в современной авиации основными видами топлива являются авиационные бензины (для поршневых самолетов и вертолетов) и реактивное топливо (оно же в простонародии авиационный керосин).

В качестве интересного факта можно отметить, что в авиации с 30-х годов прошлого века ведутся (с переменным успехом) работы по созданию дизельных авиационных двигателей, но крупных серий пока нет. СССР, кстати, в этом вопросе был достаточно на лидирующих позициях. Экспериментально дизеля устанавливали на такие известные самолеты как Пе-8, Ер-2, Ту-2, но крупносерийного производства наладить не удалось.

В современной гражданской авиации от этой незыблемой традиции отошли. Могу предположить, что это связано с несколькими моментами: а) появлением в современных топливозаправщиках специального «стакана», который выполняет роль той же банки:

б) появление датчиков наличия воды в воздушных судах. в) общее улучшение культуры производства, хранения и контроля за авиационным топливом.

3. Подогреть замерзшую воду и топливо перед входом в двигатель. Для этой цели используют такой агрегат, как топливо-масляный радиатор (ТМР):

На этом с теорией закончим, а к практике перейдем во второй части. Постараюсь не затягивать.

Авиация и Техника

6.3K поста 13K подписчика

Правила сообщества

По поводу авиационных быстроходных дизельных моторов есть интересный момент: их характеристик не хватало для применения в авиации, но они отлично подошли для. танков!!

Дизель В-2 который ставился т-34, кв-1, кв-2, имеет авиационные корни, также ставился на катера, трактора, тягачи, естественно в разных модификациях. И выпускается до сих пор, в современных модификациях.

Чуть из Вики цитата:

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);

верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);

4 клапана на цилиндр;

непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;

привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;

использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

большое спасибо за развернутый ответ! не зря уговаривали и не зря подписался. буду ждать с нетерпением продолжение.

достаточно создать новый блок текста

Оба варианта обнаруживаются как визуально, так и методами анализа типа ПОЗ-Т и Shell Water Detection (самые распространенные).

Про дизельные моторы: австрийские Даймонды с дизельными моторами, летают как на дизеле, так и на авиационном керосине

Катастрофа АН-124 в Иркутске

Чего то тс масло масляное написал. Трудно варимое.

Прохудилось крыло

У самолета McDonnell Douglas MD-80 венесуэльской авиакомпании Laser Airlines произошла значительная утечка топлива в аэропорту Каракаса.

Утечка топлива из крыла была обнаружена до взлёта рейса QL1966 из Каракаса в мексиканский Канкун уже на ВПП. Самолету пришлось вернуться к терминалу аэропорта.

Информацию об утечке топлива из крыла сообщили экипажу пассажиры.

Интересно, что на одном из видео видно как уже у стоящего на перроне самолёта продолжает вытекать топливо, а два представителя авиакомпании (?) все это дело спокойно фотографируют.

Через какое-то время утечка была устранена, а прибывший пожарный расчёт смыл разлившееся топливо с перрона.

UPD: Комментарий от @Ramzes214, с объяснением, из-за чего течёт топливо.

Про авиационное топливо, воду и катастрофы (пост длинный, написанный в творческих муках, возможно немного дилетантский). Часть 2

И снова здравствуйте, мои дорогие уже пятьдесят подписчиков, и по хорошей традиции, цитируя великолепного Карлсона: «И ты заходи».

Я очень благодарен всем прокомментировавшим первую часть. Всегда интересно узнавать что-то новой, ну а умение признавать свои ошибки, я считаю, не самым плохим человеческим качеством. Кроме того, хочу отметить, что никто из прокомментировавших не скатился до оскорблений, лютого невосприятия и хамства. Вы лучшие! Впрочем, по моему глубокому убеждению, в авиации иначе и быть не может. По прежнему буду признателен за дополнения и конструктивную критику.

Итак, поехали. В первой части мы немного коснулись теории и выяснили, что вода в авиационном топливе есть всегда, об этом знают конструкторы, эксплуатационники и летный состав. С этим явлением достаточно успешно борются различными способами. Причем особенно хочу подчеркнуть, что с точки зрения эксплуатационника, проверка наличия воды в заправляемом топливе не требует высокой квалификации, занимает минимум времени и не требует приложения больших усилий. Это я к тому, что человек, в принципе, существо достаточно ленивое, и все положенное выполняет не всегда.

Прослужив и проработав в военной и гражданской авиации уже почти 27 лет могу с уверенностью сказать, что проверка топлива на наличие воды при заправке воздушного судна осуществляется ВСЕГДА. Да, современные ТЗ оборудованы специальным осмотровым «стаканом» или колбой, но это не мешает производить контроль. Более того, ВСЕ прилетающие самолеты отечественных силовых структур в наш гражданский аэропорт требуют «банку и ведро» и никакие доводы, «стаканы» и «колбы» их не волнуют.

1. Катастрофа Ан-12 над Ейским лиманом 1988 год

2. Катастрофа Ту-154 в Домодедово 2010 год, но в причинах этой катастрофы топливо стоит под вопросом.

4. Авария Боинга 777 в 2008 году в Лондоне.

Какой же из всего вышеперечисленного можно сделать вывод? Да, катастрофы и аварии из-за некачественного топлива и наличия воды в нем, случаются. Но! происходят они, как правило, далеко не в момент взлета.

В чем же причина? Напомню, что в то время я проходил службу в ВТА и присутствовал лично на доведении результатов расследования этой катастрофы. Конечно, по причине давности лет и недостаточной моей, в тот момент, пытливости многое забылось, но ключевые моменты отложились в памяти. Кроме того, в написании этого поста большую помощь мне оказал действующий бортинженер-инструктор Ан-124 (мой бывший подчиненный).

» Оставьте тему воды с ледяной шугой. При эксперименте на Моторсич воду с шугой гнали в движок немерянным количеством, а он работал, лишь тяга падала. Комиссией по расследованию приведены более 100 случаев остановки Д18Т в полете (в том числе и двух сразу) по причине помпажа.»

» Служил в 1997 г в Сеще на Ан-124, у нас в командировке было 2 борта один из них не вернулся, вечная память мужикам.

И самое, на мой взгляд, интересное:

В Иркутск на место катастрофы выезжали представители 25 института. Там они проверили склад ГСМ и ТЗ, отобрали и привезли пробы топлива.

Меня от ГЛИЦ включили в рабочую группу по топливам.

Проверялись следующие пробы топлив:

— слитое из агрегатов и трубопроводов на месте катастрофы;

— слитый с самолета отстой;

— из ТЗ (со склада ГСМ);

— смеси иркутского и вьетнамского топлив в соотношениях 0, 25:0, 75; 1:1; 0, 75:0, 25

Практически все анализы топлив были сделаны в 13 институте, за исключением нескольких показателей, которые делал 25 институт, по той причине, что 13 институт этими методами не владел.

Насколько позволяли объемы проб, были проверены показатели не только в объеме требований ГОСТ, но и специальными методами, входящими в КМКО (Комплекс методов квалификационной оценки топлив).

Абсолютно все показатели соответствовали требованиям соответствующих ГОСТ и ТУ. Не удалось (и из-за малого объема топлива с места катастрофы, и из-за того, что все таки топливо было в районе пожара) КОЛИЧЕСТВЕННО ОПРЕДЕЛИТЬ ПРОЦЕНТНОЕ содержание в топливе жидкости «И», однако наличие жидкости «И» в топливе с места происшествия подтверждено.

Проведены были и исследования (самые продолжительные по времени) на содержание бактерий в топливе. Результат отрицательный.

Помимо лабораторных исследований, проводился теоретический расчет возможного содержания воды в топливе. Расчет проводился по самым неблагоприятным (тяжелым) условиям и показал, что даже в этом случае содержание воды в топливе могло быть ничтожно малым.

Отчет по исследованиям топлива утвердили начальники 13 и 25 институтов и подписали все члены рабочей группы по топливам без замечаний и особых мнений.»

«Кстати, представители 25 института, проверявшие склад ГСМ и ТЗ, были поражены порядком в ГСМ-ном и ТЗ-шном хозяйстве. Говорили, что военному ведомству до такого порядка очень далеко. И по команде «шухер» такого порядка не наведешь.»

Итак, подытоживая, имеем

1. Традиции на уровне рефлексов по проверка качества заправляемого топлива и слива отстоя.

2. Выключение трех двигателей через 35 секунд после начала взлета.

3. Проверку всего и вся, связанную с топливом.

*Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.

Такие получились размышления и выводы. По моему глубокому убеждения экипаж сделал все что мог, чтобы избежать большего количества жертв. Вечная память всем жертвам этой страшной катастрофы. Очень надеюсь, что «журналюги» перестанут перемывать кости и попытаются, хоть иногда. вникнуть в суть проблемы.

В планах написать пост про противообледенительную обработку и наземное обслуживание воздушных судов. Что будет интереснее для вас?

Источник

Системы пожаротушения

На борту ВС имеется большой запас топлива. По мере выработки топлива происходит его интенсивное испарение, в результате чего в над топливном объеме баков создается взрыво­опасная топливно-воздушная газообразная смесь.

Установленное на борту оборудование с контактной коммутацией сетей, кислородные, масляные, топлив­ные и другие системы, создается потенциальная возможность возникновения пожара в отсеках или взрыва топливных баков при работе этого оборудования. Серьезную опасность представляет возникновение искрения в местах нена­дежной металлизации и при полетах в условиях грозовой деятель­ности.

При компоновке самоле­тов предусматривается создание автономных отсеков для разме­щения взрывоопасной аппаратуры, установка противопожарных и тепловых экранов, автоматических систем перекрытия топлив­ных магистралей, обеспечение достаточной вентиляции отсе­ков и др.

Азотирование топлива, заполнение свободных объемов топлив­ных баков нейтральным газом.

Азотирование это процесс насыщения топлива жидким азо­том, в результате чего происходит вымораживание воды и умень­шение в нем концентрации кислорода и атмосферного воздуха. По мере выработки топлива азот заполняет над топливное про­странство бака, вытесняя его пары и воздух через дренажную систему.

Применение систем нейтрального газа позволяет при создании избыточного давления над зеркалом топлива уменьшить интен­сивность испарения, а образовавшиеся пары вытеснять через дренажную систему бака, предотвращая этим образование взрыво­опасных смесей паров топлива и воздуха. В качестве нейтрального газа используется углекислый газ или азот.

Все самолеты оборудуются противопожарными системами, в состав которых входят сигнализирующие устройства и система тушения пожара.

На современных самолетах применяются системы сигнализации о повышении температуры среды и о пламени в защищаемых отсеках.

На рисунке показана электрическая схема системы сигнали­зации о повышении температуры среды в отсеках типа ССП.

В ее комплект входят несколько последовательно соединенных датчиков и исполнительный блок. Датчиками служат термопары,

При нагревании среды со скоростью, превышающей 2°С в се­кунду, что характеризует возможную опасность возникновения пожара, в термобатареях датчиков возникает термоэлектродвижущая сила. Она, в свою очередь, вызывает появление тока в об­мотке поляризованного реле P1. При их срабатывании замыкается цепь реле Р2, которое включает сигнальную лампочку Л или табло в сеть и подключает звуковой сигнал.

Для контроля работоспособности системы перед полетом преду­смотрены реле РЗ и кнопка контроля К. При нажатии на нее срабатывает реле и подключает датчики к бортовой сети. Загора­ние лампочки или табло указывает готовность системы к действию.

Рис. Электрическая схе- Рис. Структурная схема системы

ма системы сигнализации сигнализации типа ИС:

1 — датчик; 2 — изолятор

Описанная система обладает инерционностью и подвержена возможности ложного срабатывания при облучении датчиков электромагнитными волнами или магнитным полем от установлен­ного на борту оборудования. Поэтому их необходимо экрани­ровать.)

На пассажирских самолетах система пожаротушения имеет 2—3 очереди, т. е. может функционировать 2—3 раза, причем первая очередь включается автоматически от системы сигнализа­ции. В качестве огнегасящего вещества для тушения пожара вне кабины самолета применяется фреон-114В2.

Противопожарное оборудование обеспечивает:

-световую и звуковую сигнализацию о возникновении пожара;

-сигнализацию экипажу о возникновении пожара на ЛА;

-автоматическое управление пожаротушением при пожаре в любом пожаро­опасном отсеке;

-ручное управление пожаротушением;

-аварийное включение пожаротушения при аварийной посадке с убранным шасси;

-проверку исправности электроцепей системы сигнализации и тушения по­жара.

К средствам обнаружения пожара относятся датчики, блоки управления,
блоки реле и т. п.

В системах пожарной сигнализации для обнаружения пожара применяются датчики, работающие на принципе:

-использования свойства биметаллической пружины изгибаться при измене­нии температуры окружающей среды (датчики типа ТИ, АД-155А-ЗК);

-использования термоэлектродвижущей силы, возникающей в датчиках при изменении температуры окружающей среды со скоростью, превышающей ско­
рость изменения температуры в обычном рабочем режиме (датчики типа ДПС-1АГ, ДТБГ, ДТБ-2А, ДП-11 и др.).

Работающие на этих принципах датчики в системах сигнализации пожара (ССА-2А, ССП-7, ССП-ФК, 2С7К и др.) вырабатывают и выдают от систем обнаружения к элементам сигнализации в кабине экипажа, электрические сиг­налы о возникновении пожара в контролируемых отсеках. Одновременно си­гналы поступают в систему пожаротушения, к аппаратуре речевой информа­ции, в систему регистрации режимов полета.

К системе пожарной сигнализации относятся: мигающие красные табло
«Пожар», световые табло на панелях управления и сигнализации противопо­
жарной системы, сигналы речевой информации, поступающие в телефоны чле­нов экипажа.

Баллоны с огнегасящей смесью (УБЦ-16-5, УБШ-3-3, ОС-8М), системы (автоматической и ручной) включения огнетушителей, тру­бопроводов, устройств сигнализации саморазряда огнетушителей, электромагнитных кранов, распылительных коллекторов, аппаратуры управления огнегасящим составом.

Для ликвидации пожара в отдельных не пожарозащищенных отсеках используются переносные огнетушители, наполненные жидким фреоном (ОФ-7), фреон 114В2, хладон или углекислотой (ОУ).

На самолете имеются следующие ПП системы:

1. Система сигнализации пожара ССП-2А в мотогондолах и в отсеке ВСУ

2. Система сигнализации пожара ССП-12 в двигателях

З. Система нейтрального газа (Н.Г.)

4. Система обнаружения дыма в переднем и среднем багажниках

5. Переносные огнетушители типа ОУ и ОР1-2, ОР2-6.

Источник