зачем два катализатора на машине
Катализатор выхлопных газов. Мифы и заблуждения.
Катализатор (не котолизатор — это совсем другое устройство и для других целей…), он же каталитический нейтрализатор, каталитический преобразователь или каталитический конвертер — это устройство в выхлопной системе автомобиля направленное на снижение токсичных выбросов в атмосферу путем восстановления оксидов азота до азота и кислорода, дожига угарного газа и несгоревших углеводородов. В химии катализатор — это вещество ускоряющее или вызывающее химическую реакцию, но само при этом на расходующееся. Такими веществами являются медь, никель, золото, палладий, родий, хром и большинство драгоценных и редких металлических элементов. Принцип работы автомобильного катализатора как раз и основан на способности веществ-катализаторов к ускорению химических реакций. Чаще всего расположен катализатор сразу после приемной трубы, однако иногда его устанавливают прямо на приемной трубе, т.н. катколлектор. Делают это для более быстрого прогрева, так как эффективно работает он только при температурах свыше 300-400С. Однако большой минус такого расположения слишком высокие температуры в рабочем режиме и неприлично маленький срок службы катализатора.
Основные вещества, присутствующие в выхлопе, являются безвредными.
Однако процесс горения не совершенен и помимо безвредных веществ при работе двигателя выделяются крайне токсичные, канцерогенные и довольно вредные для людей вещества.
углеводороды (CHx)
оксиды азота (NOx)
окись углерода (CO)
Современные катализаторы являются трехкомпонентными, т.е. оснащены тремя каталитическими преобразователями, по одному на каждое вещество, которое необходимо снизить. Трехкомпонентный катализатор представляет собой металлический корпус из нержавеющей стали, в котором находится «сотовая» керамическая конструкция или реже конструкция типа «керамические бусины». Сотовая конструкция бывает металлической или керамической и покрыта веществами-катализаторами, обычно это платина, родий или палладий (в последнее время на некоторых моделях начинают применять золото, которое что удивительно дешевле других металлов-катализаторов). Керамическая конструкция более распространена, так как дешевле в производстве, однако у такой конструкции есть большой минус — хрупкость. Достаточно небольшого удара, чтобы керамические соты треснули и осыпались. В каталитических преобразователях используются два вида катализаторов: восстанавливающий и окислительный.
Восстанавливающий катализатор использует платину и родий, чтобы уменьшить выбросы оксидов азота. Когда молекула оксида или двуокиси азота встречается с молекулами катализатора, от нее отделяется атом азота, высвобождая кислород. Атом азота же связывается с другим атомом азота, образуя газообразный азот N2.
Окислительный катализатор уменьшает количество несгоревшего топлива СН и окиси углерода СО путем их сжигания (окисления) с помощью платины и палладия. Этот катализатор также помогает оксиду углерода вступить в реакцию с несгоревшим кислородом, образуя углекислый газ. В упрощенном виде эти химические реакции выглядят следующим образом:
Вследствие этих реакций токсичные, вредные вещества CO, CHx и NOx восстанавливаются или окисляются в безвредную воду H2O, азот N2 и углекислый газ CO2.
Каталитические преобразователи дизельных двигателей плохо справляются с сокращением выбросов NOx. Одна из причин в том, что дизельные двигатели сами по себе функционируют в более низком температурном режиме, чем бензиновые, а преобразователи работают лучше при нагреве. Ведущие эксперты в области «зеленого» автомобилестроения придумали новую выхлопную систему, которая помогает исправить этот недостаток. Они впрыскивают водный раствор мочевины в выхлопную трубу до того, как газы достигнут преобразователя. При этом возникает химическая реакция, которая уменьшает количество NOx. Карбамид, также известный как мочевина — органическое соединение углерода, азота, кислорода и водорода. Его можно обнаружить в моче млекопитающих и земноводных, что и объясняет такое название. Мочевина реагирует с NOx с получением азота и водяного пара, снижая количество оксидов азота в выхлопных газах дизельных двигателей более чем на 90 процентов.
Причины выхода катализатора из строя.
Для керамических катализаторов:
-Удар, например, о камень (достаточно небольшого удара, чтобы керамические соты рассыпались).
-Попадание воды на раскаленный катализатор, например, если заехать в лужу на прогретой машине (также может привести к тому, что соты рассыпятся).
-Неисправность в системе зажигания. Если при пуске двигателя не происходит воспламенение, то топливо может попасть в приемную трубу, а затем и в катализатор и бензин может взорваться в катализаторе (что также может привести к тому, что соты рассыпятся), многократные пропуски зажигания быстро разрушают и даже оплавляют катализатор.
Для всех катализаторов:
-Некачественный (низкое октановое число, содержание смол, дизтоплива) и этилированный бензин.
-Попадание паров и частиц несгоревшего масла (зола не имеет значения) быстро забивают соты.
-Попадание в катализатор антифриза или «левых» жидкостей для промывки топливной системы.
-Переобогощенная топливно-воздушная смесь покрывает катализатор сажей и забивает его.
-Долгая работа двигателя на холостом ходу, пробочная езда, постоянные автозапуски и прогревы.
Признаки неисправного катализатора
-Автомобиль начинает «тупить», ухудшаются динамические характеристики, автомобиль перестает «тянуть», плавают обороты на холостом ходу, двигатель может не разгоняться выше определенных оборотов, катализатор может раскалиться докрасна и даже оплавиться кожух.
-Двигатель начинает «дизелить», громко и жестко работать (сильный подпор выхлопным газам).
-Характерный звон и дребезжание в районе катализатора (соты катализатора рассыпались).
-При перегазовке из выхлопа высыпается «крупа» или белая-серая пыль — частицы катализатора.
Катализаторы не подлежат ремонту, а только замене на родной, либо на универсальный аналог. Также возможна замена катализатора на пламегаситель, с ухудшением норм экологичности до Евро-0 с невозможностью въезда в города большинства цивилизованных стран.
Предпочтительней ставить универсальный катализатор:
-Если автомобиль младше 5-10 лет.
-Если вы не хотите загрязнять атмосферу.
-Если вы планируете выезжать за границу.
-Если вы самостоятельно проходите техосмотр.
-Если работа ДВС без катализатора имеет сложности.
В других случаях более предпочтителен недорогой вариант с пламегасителем и обманкой либо прошивкой.
Средний срок службы современных катколлекторов (находящихся в непосредственной близости к ДВС) около 100-150т.км., катализаторов который устанавливаются снизу авто, после «паука», не менее 250т.км. Нередки случаи жизни катализаторов более 500т.км., только у старых авто, разработки 90х годов, сейчас такое не встречается и считают за чудо, если катализатор прожил 250-300т.км. Все дело в толщине и прочности керамики — раньше не экономили…
Заблуждения и мифы по поводу катализаторов.
-Вопреки расхожим мнениям гаражных, диванных аналитегов и автомастеров, осыпающийся катализатор не может навредить двигателю, вызвать абразивный износ, даже с фазовращателями на впуске и выпуске и катколлектором. Подсос керамической пыли в двигатель попросту НЕВОЗМОЖЕН, особенно если углубиться и посмотреть диаграммы работы двигателя. Выпускные клапана на этапе впуска закрыты ВСЕГДА, когда давление в выхлопной системе превышает давление в камере сгорания. Поэтому керамическая пыль не может попасть в камеру сгорания и наделать задиров на юбках поршня и хоне цилиндров. Тем более при разборках таких двигателей (которые имеют явные задиры и разрушенный катализатор) никакие впрессованные частицы или частицы в масле или фильтрах нигде обнаружены не были. Максимум что может сделать катализатор — постепенно разрушиться и улететь в атмосферу, а вот последнее совершенно не полезно для людей, микрочастицы катализаторной пыли, попадая в легкие (вместе с сажей от дизельных двигателей и пылью выбитой шипами из асфальта) навсегда остаются там и постепенно, накапливаясь — вызывают СИЛИКОЗ, с рубцеванием и разрушением тканей легких и провоцированием развития рака. Как вам такой расклад — любители «псевдозеленых» технологий? Небольшое количество окисей азота и углеводородов покажутся просто страшилкой. Поэтому при малейших признаках разрушения — удаляйте катализатор, меняйте на пламегаситель, спасите жизни окружающих от керамической пыли.
-Вопреки все зеленеющим технологиям, при прогреве двигателя (особенно в мороз) катализатор не работает вообще, а для более быстрого прогрева комп начинает жутко богатить смесь. Адская углеводородная вонища с утра у стоянок (у некоторых богатит аж до черного коптящего дыма в самом начале прогрева — что там про безвредный выхлоп с катализатором?) от только что заведенной машины не только от того что катализатор не работает (если он еще есть…), но и от богатой смеси, предназначенной для прогрева этого самого катализатора. Выходит что авто, комп которых рассчитан на быстрый прогрев катализатора при запуске — загрязняет атмосферу гораздо сильнее, чем те, у которых катализатора нет изначально!
—Правильно рассчитанный инжекторный двигатель, с широкополосной лямбдой, а также двигатель с непосредственным впрыском в катализаторе не нуждаются совершенно. Их выхлоп в нормальных режимах работы, а также при прогреве не содержит ничего вредного (высоких температур нет — окиси азота отсутствуют, смесь чуть бедная или нормальная, поэтому СО и СН в выхлопе тоже не будет), исключая режим работы с «прогревом» катализатора. Особенно бесполезен катализатор ДВС с непосредственным впрыском, т.к. их режимы работы предполагают почти постоянное обеднение смеси с разным соотношением воздух/топливо, вредные выбросы таких двигателей — минимальны.
-Наличие катализатора в системе приводит к росту расхода топлива (при прогреве и при низких температурах — к существенному росту, т.к. катализатор греется несгоревшим топливом), снижению момента и мощности (из-за дополнительного сопротивления в выхлопе), снижению надежности всей системы в целом и добавляет дополнительных расходов на поддержание всей систем в работоспособном состоянии — дополнительные дорогие лямбда-зонды, собственно сами катализаторы, усложнение конструкции выхлопной системы, вместе с ее утяжелением. Думаю многие заметили, что чем «экологичней» автомобиль — тем он дороже…
Вместо того, чтобы правильно настраивать двигатели и исключать появления в выхлопе окисей азота, углеводородов и моноксида углерода (таких способов сейчас существует огромное количество), производители навешали болванок с керамикой, которые еще и нужно прогревать несгоревшим топливом и повышенной температурой выхлопных газов. Т.е. мы жертвуем расходом топлива и ресурсом всей системы лишь ради того, чтобы катализатор всегда был нагрет как минимум до 300-400С, чтобы он мог дожигать несгоревшее топливо, которое подается с избытком для прогрева этого самого катализатора! Идиотизм, да и только…
Т.о. катализатор выхлопных газов был бы очень полезен во времена карбюраторных двигателей с постоянно богатой смесью и плавающей стехиометрией, из-за отсутствия нормальной обратной связи. Но в современных двигателях, очень точно регулирующих смесь до десятых долей %, имеющих широкополостные лямбда-зонды, высокоточные форсунки, а то и непосредственный впрыск применение катализаторов единственное — получение сертификата Евро с все возрастающей цифрой…к сожалению, все современные «экологичные и зеленые» системы и нормы придуманы лишь для одного — извлечения прибыли, из потребителей, организаций, автопроизводителей и всех остальных…все это не борьба за экологию…это борьба ЗА БАБЛО.
Удаление катализаторов. Хорошие и плохие стороны на собственном примере. Что нужно делать совместно с удалением катализаторов?
С чего все начиналось, откуда появилось.
Позволю себе небольшое лирическое отступление для тех, кто не знает, или знает но не до конца об этой системе.
В давние давние давние времена, первые автомобили, работающие на ДВС, никаких экологических норм, естественно, не соблюдали. Да и не было их тогда. Дымили, грохотали, слепили и плохо пахли. Со временем, автомобилей становилось все больше и больше, и нужно было уже их ограничивать в шуме, запахе, дымности и пр. Агрегаты совершенствовались( придумали глушитель, например)
Уже во времена сознательного рассвета автоиндустрии, люди придумали чушь, вроде глобального потепления, Экологов и прочего. В прицеп ко всему придумали нормы ЕВРО-1,2,3 потом 4 и 5. Нормы евро обязывали автопроизводителей устанавливать на автомобили системы, которые повышали бы экологичность автомобилей. Основные из них — Это система EGR(дожигания не сгоревшего топлива) и система отработки выхлопных газов, т.е. их Катализации. Происходит это через специальное устройство, если его можно так назвать — Катализатор.
Про систему EGR я напишу отдельную подробную статью позже, поскольку, одним абзацем тут не отделаешься.
Что же такое Катализаторы и как эта система работает?
Попытаюсь объяснить «На пальцах»:
Состоит вся эта система из:
— Кислородных датчиков( Лямбда-зонд их еще называют)
После того, как смесь, поступая в цилиндр, сжимается и сгорает — выхлопные газы( продукты горения) покидают камеру сгорания через выпускной коллектор. На пути к свободе их ждет первый подарок экологов — Первая группа кислородных датчиков. Газы контролируются первым кислородным датчиком( или группой на V образных двигателях). Датчик фиксирует разные параметры, типа температуры, содержания всяких там веществ и пр. Потом газы попадают в катализатор.
Катализатор, он же Каталитический конвертер-нейтрализатор, или Каталитический нейтрализатор. С виду это большая бочка в выхлопной системе. Бочка металлическая( похожа на глушитель иногда). Внутри находятся керамические соты. На сотах специальное напыление из драгоценных металлов( Платина, например. Отсюда очень большая стоимость катализаторов). Соты имеют некоторое сопротивление, дабы поток немного затормозился в них. Катализаторы, в зависимости от норм евро, бывают двух видов — Первые и вторые( начальные и конечные и пр.). Первая группа катализаторов обычно стоит после первых кислородных датчиков и частенько является частью выпускных коллекторов, вторая уже непосредственно в выпускном тракте( только евро 4 и 5).
Попадая в катализатор, газы тормозятся в керамических сотах, и вступая в химическую реакцию(катализацию) с напылением из драгоценных металлов, догорают. Все это дело сопровождается высокой температурой горения. Далее, догорев, газы проходят в приемную трубу и (евро 4 и 5) попадают во вторую группу катализаторов. После них идет вторая группа килородных датчиков.
Так вот, Мозги машины, наблюдают за этим всем делом, как раз-таки через Кислородные датчики. Есть определенная норма, прописанная в мозгах машины, что на входе(первая группа) должно быть так, на выходе(вторая группа) так. Или прописана разница между входом и выходом. Мол если на входе корова — то на выходе должна быть говядина, а не пол коровы или опилки
Еще на основании данных с кислородных датчиков мозги управляют формированием смеси. Обедняют ее или обогащают составляющими — Воздухом или Топливом. Все это нужно для Лучшего дожигания
Ну, если совсем просто, выходя из двигателя газы догорают при высокой температуре, понижая в себе вредные примеси и прочую нехорошую содержимую, за отсутствие которой так дерутся наши зеленые друзья.
Чем выше норма евро — тем жестче нормы, и больше всяких примочек для того, что бы дожечь все это дело.
Например, до Евро 3 — были только передние катализаторы и кислородные датчики. С приходом Евро-4, появились и задние. Самая жестокая из существующих норм — Это Евро-5.
В итоге, вместо 100% вредных выбросов, всего лишь половина, а то и меньше, мало дыма, мало шума, все хорошо. Но не все так радужно, как кажется.
Проблемы, и очень большие проблемы.
СО временем, как и любой узел — катализатор разрушается. Причин тому много:
— Тряска. Поскольку соты керамические, со временем от трясок и вибраций они так же разламываются.
— Агресивная температурная среда( для задних катов — это вода с дороги, поскольку они под пузом, для передних — перепады температуры связанные с охлаждением) От сильных перепадов — соты трескаются и разламываются.
— Плохое качество топлива. Не догоревшее топливо из смеси, или смесь с плохими и тяжелыми примесями попадая в катализаторы — оставляет на них налет, частицы, или и вовсе разрушает динамически. В России и СНГ это особенно актуально.
— Продукты работы двигателя. Как правило — Масло и кокс. Но, это, скорее случай исключения, поскольку попадают они туда, только при неисправностях двигателя. Вроде текущей клапаной крышки, или просевших колец.
— Время. Вечных механизмов нет.
— Повышенные температуры сгорания в катализаторах. Как правило — это уже когда в них много посторонних вещей и все это дело горит еще сильнее. Соты начинают просто плавиться.
Все это приводит к тому, что соты разрушаются, раскалываются на крупные и мелкие куски, плавятся, всячески закупоривая выход выхлопным газам. Последствия этого всего очень печальны:
— Уменьшается отвод газов. Отсюда двигатель начинает «задыхаться». Когда все совсем плохо и катализаторы сильно забиты, то выхлопные газы скапливаются, создают давление в выхлопной системе и остаются в камере сгорания. Отсюда двигатель начинает «задыхаться», или вовсе глохнуть.
— Увеличенный расход топлива, или наоборот — пропадание тяги. Задние кислородные датчики видят, что разница на выходе и выходе большая, и в зависимости от ситуации начинают или лить топливо, или наоборот, добавлять его меньше.
— Трещины в выпускных коллекторах. Ну, данная проблема не из-за катализаторов, в основном, но в машинах( типа, как раз-таки трибьюта) где первые каты стоят в выпускных коллекторах, при перегреве катализаторов, может и повести, а может даже и лопнуть выпускной коллектор.
— Шум и треск. Когда в катализаторе разламывается сота, то все это добро начинает греметь, шуршать и даже свистеть.
— Выход из строя глушителей. Мелкие обломки катализатора и пыль улетают в идущий дальше по тракту глушитель. Залетая в него, они в нем застревают, закупоривая отверстия и создавая грохот уже в глушителе. Если хорошо закупорит — поднимется давление. Результаты — выход из строя глушителя. Внутри него ломаются стенки-перегородки, рвется изоляционный материал. Были случаи пробивания стенок глушителя.
— Ошибки, проблемы. Когда выходит из строя один из датчиков, или показания между первым и вторым кислородным датчиком очень сильно розняться — мозги зажгут «мясорубку» Check Engine.
Выход в такой ситуации:
— Покупать новые оригинальные катализаторы.
— Покупать новые Не оригинальные катализаторы.
— Удалять существующие и ставить обманки.
В первом случае кусается цена, как правило от 10 тысяч за катализатор. И выше. На хорошие машинки и за 57 есть за штуку( а на машине до 4х ставится)
Во втором случае производители неоригинала экономят на количестве драгоценных металлов, соответсвенно неоригинал живет меньше. Уже не один десяток человек через это проходил. Включая катализаторы с нулевым сопротивлением, типа berk, например.
Третий — самый выгодный способ в плане цены, но в нем есть свои подводные камни. О них ниже на собственном примере.
Ну собственно, собственный пример. )
Mazda Tribute, Ford Maverick, Ford escape и Mercury Mariner соответствуют норме ЕВРО-4. Машина, где установлен V6 имеет два кислородных датчика передних( установлены в выпускных коллекторах) и два передних катализатора (установлены так же в выпускных коллекторах). Далее на выпускном тракте установлен задний катализатор. Вторые лямбды стоят после катализаторов в Выпускных коллекторах. т.е. первые в выпускном коллекторе перед катализатором, потом, кат, потом вторые.
Со временем и эксплуатацией машина начала тупить, греметь и дико жрать топливо. Двигатель стал задыхаться. Загремел глушитель, а как то раз зимой из трубы вылетел кусок чего-то черного и непонятного. Похоже на кусок стекла. Тогда постигла мысль разобраться с этой проблемой.
Первое что сделал — посмотрел цену на оригинальный катализатор. Не впечатлило совсем. Неоригинал не встретил, решил — надо удалять.
Делал я это пару лет назад. Поехал в специализированный сервис, там сняли выпускные коллектора, разрезали банки( катализаторы) вытряхнули их, и вырезали задний катализатор, вварив вместо него пламягаситель. Вместо заднего кислородного датчика — поставили обманку. Обманка — эмулятор датчика, который отдает постоянно «хорошие» параметры.
Когда вытряхивали катализаторы — то целого от них не осталось ничего. Спекшиеся куски, труха, пыль и осколки.
После этого двигатель задышал, машина поехала. Но потом появились кое-какие проблемы, на основе которых могу дать пару советов, что стоит сделать еще, при удалении катализаторов:
1. Поскольку выпускные коллектора снимаются, то имеет смысл их сразу осмотреть на наличие трещин и правильности геометрии. Если надо — шлифануть. Мне пришлось это делать отдельно, поскольку позже через них начало травить.( в месте прилегания к блоку). Заодно заварили пару трещин. + советую сразу поменять прокладки. Или вовсе сажать на супер-герметик. Типа бетонирования.
2. Поскольку, задний катализатор вырезается, и в систему вваривается пламягаситель, то имеет смысл снять глушитель( а у нас их два — средний и конечный( маленький)) и вытряхнуть осколки из него. Если не вытряхнутся — разрезать и достать, поскольку потом все это добро будет греметь.
3. подобрать хорошую обманку, поскольку данные о подаче топлива эбу берет от кислороных датчиков, и если эмулятор заднего будет эмулировать величину плохую, то будет ручей из топлива или наоборот, воздуха будет много. Если эмулятор не ставить, то будет ошибка.
В общем и целом о плюсах и минусах на собственном опыте
— Двигатель дышит во все легкие. Ему ничто не мешает избавиться от газов. даже на звук ему намного легче работать.
— Машина ощутимо прибавляет в динамике( подозреваю, что с завода она должна была быть именно такой)
— Нормализуется топливная подача. Многие жалуются, что жрется топливо, но это от того, что вы начинаете топить на исправной машине ; ) Ну или вторая лямбда не очень, и заставляет подливать топливо.
— О катализаторах можно забыть как о страшном сне.
— Будет мучать совесть, что вы наверное портите экологию ; (
— Дымность. Поскольку, на пути у газов больше ничего нет, то на холодную при прогреве, дыма из трубы будет, естественно больше. Но «Покуривает» машинка не сильно, когда прогреется. При езде — дыма не больше и не меньше чем у других.
— Запах. Тут без вопросов. Запах действительно есть. Не сероводородом и тухлыми яицами, а сгоревшим бензином, как от жигулей например. Ну пахнет, естественно в приделах выхлопной трубы, в салоне или на всем районе запаха нет ; )
— Звук. Машина становится громче. Появляется бубнение глушителя, более громкий( не сильно) звук выхлопной системы. На мой взгляд это скорее плюс, поскольку теперь чувствуется, что под капотом V6 объемом 3 литра, а не какой-то там рядник полтора литровый 😉
Каждый найдет свои плюсы и минусы, для себя решил, что нужно удалить. Да, в моем случае пришлось менять глушитель( средний) поскольку, осколки его доили и стенки внутри там поломались. Вскрывали его заваривали, но проще было поставить новую банку Ferroz, и забыть о глушителе.
Завтра про замки расскажу. Горячая тема ; )
Тайны КАТАЛИЗАТОРА… Быть, или не быть?
Много вопросов задали в почту. Один из них, касается новой темы.
Оказывается в статье ВНИМАНИЕ САМАЯ БОЛЬШАЯ СЕНСАЦИЯ ЧИП ТЮНИНГА! ПРОшивка для Дураков!
Это был «ПЕРВЫЙ ЗАКОН БОРМАНА про ЕВРО2»
Некоторые люди написали в комментах, что у них была заводская программа для нормы ЕВРО — 4 и там остался целый катализатор + два зонда стоят, но им залили в Блок управления, какую-то прошивку ЕВРО — 2, все они спрашивают почти одно и тоже.
Что теперь им ждать дальше?
На это вопрос мы дадим ответ позднее, разобравшись в тонкостях работы системы нейтрализации.
Практически все автомобили с 1988 года оборудованы этим гаджетом. Первые моторы с Окислительным катализатором были весьма простыми по конструкции. Но практика показывает, что никто толком не знает, зачем был нужен этот причудливый элемент в системе выхлопа автомобиля.
В связи с принятием ЕВРО норм, авто производители были вынуждены искать пути решения сокращения выбросов.
Поскольку на то время не было дешевых технологичных решений контроля впрыска, То единственной мерой борьбы было ставить конвертер, как бы отдельную банку (типа глушителя) с фильтрующим элементом окислительных сот, благодаря которым, на внутренних элементах сот, удавалось удерживать вредные токсичные вещества.
На входе в катализатор см. Диаграмму видим остатки продукта горения газов, которые при хим процессе разогретого катализатора, расщепляются часть оседает на сотах катализатора, а в потоке остается продукты остатка хим реакции катализатора, это левая табличка.
Что бы не терялась пропускная способность выхлопной системы, Банка катализатора делается с расширением диаметра, тем самым сопротивление потоку выхлопных газов снижено практически до нуля. А размещается банка катализатора находится сразу после гофры — соединения для компенсация возникающих вибрационных процессов выпускной системы.
Размещение катализатора вблизи выпускной системы выбрано не случайно, температура рабочего катализатора должна от 300 до 600 градусов.
Смесь оптимальная к 1 кг топлива 14,7 кг воздуха, что обычно скрыто от пользователя и такую информацию можно посмотреть только с диагностики. А, что бы эффективность катализатора была высокой, должно быть малое обеднение смеси от нормы, это происходит на режимах малых нагрузок. Пусть диапазон такого процесса и малый, но в таких режимах авто находится в режиме экономии топлива.
Так и появились первые катализаторы, первого уровня.Завод рассчитывал данные впрыска таким образом, что бы учесть находящийся в системе выпуска катализатор. И если убрать катализатора из системы, то изменятся текущие настройки. что не очень и хорошо. На прогретом двигателе без катализаторе расход не падает, в силу того, что система пытается подогреть катализатор для нейтрализации, а его нет. Так что миф о якобы экономии без банки катализатора с родной программой — не соответствует реалиям.
Время шло и требования к количеству вредных выбросов росло. Потому, гонка технологий вышло на новый уровень.
С ростом прогресса систем впрыска, контроль за пропорцией дозированного топлива стали поддерживать по наличию содержания О2 кислорода в выхлопе. Для этого сделали сенсорные датчики, которые могли это распознавать, их так и назвали Датчики Кислорода (лямбда зонды).
Грубые погрешности перелива (богатой смеси), или недолива (бедной смеси) топлива теперь можно было избежать коррекцией программы по обратной связи, то есть контролировать стало проще.
И появилась новая система нейтрализации, у которой на входе в систему стоял датчик показания которого учитывали при коррекции впрыске топлива с определенной периодичностью. А позади датчика был каталитический конвертер с предыдущей версии системы ЕВРО 0.
и этот шаг принес свои плоды. ЕВРО 1 требования стали еще больше.
Ничего не меняя в конструкции системы нейтрализации, продавцов топлива обязали делать новый стандарт топлива ЕВРО 2. На котором еще больше удалось понизить нормы токсичности.
Таким образом на Данной простой версии EURO 2 с катализатором и ДК — лямбда зондом ТО есть ОДНОЙ ЗОНОЙ КОНТРОЛЯ СМЕСИ, первые примитивные системы нейтрализации закончили свое существование, уступая место системам с двумя зонами контроля.
Что бы хотелось добавить…
Нашлись люди которые выбивали катализаторы и писали, трели
как прекрасно стало им жить на свете белом.
Это далеко не так, Я приведу простой и наглядный пример, который был у меня в БЖ ранее.
Как правило если подключить внешний сканер то будет Бедная смесь на Холостом ходу. Что печально, потому, что холостой ход это начало отсчета для нагрузки. А если начинать с бедной смеси, то можно не успеть ее обогатить. Таким образом многие владельцы Авто без ката, Рискуют жизнью мотора?
Что бы не пробовали сделать с программой управления Вы не вернете в нее изначально заложенные заводом данные, так же как и не вернете саму систему ЕГР. Программа не заменяет механизм.
И потому такие методы пере прошивок глупость.
С другой стороны если убирается катализатор, а ЕГР система Остается, то управление опять не будет корректным.
То есть для того, что бы такие машины работали грамотно по впрыску нужно ЕГР не трогать, а без катализатора все таки иметь возможность коррекции данных системе не меняя родную программу.
Такие контролеры которые конвертируют данные входа и выхода, заняли достойные места в чип тюнинге.
Они дают вместо реальных значений, скорректированные к оптимальным значениям завода данные.
И вот после такого ЧИП тюнинга реально получить отдачу от разжатого выпуска до 10%.
Что легко проверяется на все том же Авео и одной трассе замером ускорения. Результат более, чем впечатляющий. Но о таких контролерах погорим позднее.
Комментарии 78
Автор прав сегодня столкнулся с этим выбил катализатор поставил евро 4 загорелся чек ошибка бедной смеси, пока ошибку не исправил, незнаю с чего начать ))) как решу напешу но машина стала резвее примерно на 10% всем не гвоздя не жезла. А да машина джили мк 2011 год 142000 пробега по 12 очей в каждой банке мотор а5fe
спс Сколько лямбда зондов на выпуске?
Автор прав сегодня столкнулся с этим выбил катализатор поставил евро 4 загорелся чек ошибка бедной смеси, пока ошибку не исправил, незнаю с чего начать ))) как решу напешу но машина стала резвее примерно на 10% всем не гвоздя не жезла. А да машина джили мк 2011 год 142000 пробега по 12 очей в каждой банке мотор а5fe
Такая же фигня
Как решил?
Какие же они тупые🤦♀️ Господи, прости
Большинство твоих комментаторов.
Чертвовые диванные критики, у которых было 2 машины в жизни и на одной им впарили вырезать кат и они ни черта не знают процессы и всечески пытаются что-то из себя вывезти. Мне стыдно за них
Автор, отличная статья, всё по делу пишешь, продолжай
Абсолютно с Вами согласен. Вот представьте Вас учили в школе 1+1=2
И вдруг приходит дядя (который имеет с этого кэш (прошивальщики)) и пишут тучами на форумах что 1+1=0
Люди читают это, путаница их возмущает но их посты бреют. Большое количество дезинформации начинает набирать вес новой «теории». Новички которые не учились сразу стали принимать такую инфу, как аксиому, а те кто вроде бы грамотные боятся оспорить.
Так и получается бардак! Но с этим надо бороться :))
Слишком много вроде как бы умного текста, а вот сути и правды минимум. Взять хотя бы.
«При этом, если просто выбивается катализатор, то меняется газодинамика в выпускной системе и датчик наличия кислорода работает не верно.»
Второе …
«МИФ о том, что без катализатора машина едете быстрее и лучше тяга, преувеличение.»
Машина конечно быстрее не поедет, но при удалении катализатора она становится на порядок резвее и приёместей а расход топлива падает на 5-7%.
Скажу больше, гофра на выхлопе стояла родная, после удаления ката я проездил ещё 3 года и с гофрой ничего не произошло.Хотя пугали что теперь от высокой температуры выхлоп будет разваливаться очень быстро.
Движок живее всех живых, на пробеге 155тыс я имел пред максимальную компрессию 12 очков во всех горшках и нулевой жор масла.
Так что не пугайте народ байками.
Тяжело пояснить ребенку, принцип работы ДВС и системы управления, особенно тяжело это объяснить тому, кто не знает ничего про впрыск, а стоит грамотея. Датчик кислорода это не просто анализатор наличия кислорода в выпускном тракте. Этим датчиком одновременно система видит еще и температуру, а тем более по его нити накала. Так вот уважаемый, разработчики строго рассчитывают место, где стоит датчик. Катализатор работает только после выхода на рабочую заданную температуру, как и зонд работает только при рабочей температуре которая рассчитывается ЭКУ по разным показателям. Убирая кат, такая температура будет не достижима и далее блабла сказки которые Вы там пишите абсолютно не логичны, даже на моторе Ф15Д3 где стоит простейший без подогрева 2 контактный датчик (земля и сигнал) коррекция впрыска заложены с учетом прогрева зонда (который просто не дает сигнал вне рабочей зоны температуры) так и ката он нейтрализирует выбросы только в прогретом состоянии и оценивается этот процесс по сигналам датчиков Существуют системы где Зонд О2 находится после катализатора и он один и все что изложено в статье это все равно аксиома.
И именно в следствии переноса О2 сенсора на не штатных пауках получается БОРОДА… www.drive2.ru/b/462832273960469094/
Первый датчик О2 в моделях ЕВро3+ имеет 3,4 пина, про который Вы вообще ничего не знаете по сути, а про второй рассуждать с Вами бесполезно, тем более про баланс коррекции впрыска. Система берет сигналы с датчиков (разных) и управляет именно система контроля впрыска, а не лямбда Учите мат часть … Наличие катализатора снижает потенциал кр момента, именно по тому, вместо штатных ставят спортивные каталики, ну, а без них потенциал при настройке еще выше, это я замерял именно в Луганске на стенде… и на десятках авто разного литража
Ваше мнение и называется «мнить», а не обладать точными данными, именно такими мнениями и кишат форумы. Ваша ошибка — что Вы пытаетесь выдать желаемое за действительное.
Элемент конструкции который заложен в проекте, не может быть удален без последствий, или
нужно перепроектирование.
Это понять может даже ребенок.
С ЕГР тоже не однозначно, мы глушим клапан физически, а в ЭБУ вносим коррекции… А как по твоему корректирует топливные карты, карты наддува, калибровки МАФ сенсора проводят… Так и проводят,
С помощью какого программного обеспечения? Не заводского, потому, что завод такого делать не даст. Не завод это погрешность, при том большая, потому модель которую придумали специалисты завода однозначно лучше любой не заводской. Второе, САМОЕ ВАЖНОЕ, прошивка несет в себе сущность оставить систему на уровне пускового режима (спячки) когда мощность ограничена и вся суть кроется только в том, что бы ЧЕКи не горели. Думаю Вас удивит если к примеру МагнМарели Феррари я могу прошить не трогая программу в таком ключе всего за 100$ при этом подчеркиваю программа будет заводская, а чеки буду не гореть. Вы видели чип тюнинг за такие деньги на такие дорогие машины
Про то что убрав катализатор я вообще не согласен, и наблюдаю картину отличной смеси без него…
Ну тут Вы только опять проявляете себя, как новичка. Катализатор создан для снижения экологических выбросов. Его работа начинается с продувки евап системы при первом пуске, затем система не сразу, а в процессе езды, начинает его прогрев до рабочей температуры, это отслеживается через датчики кислорода они не просто следят за составом смеси. Так вот работа системы нейтрализации очень сложная и потому, если просто выбить катализатор будет перелив топлива, гуляние смеси на холостом и при прогревах, это очень вредно, особенно если будет бедная смесь без подпора… Это не настроенная система
Вторую статью читаю и понимаю что автор описывает однобоко, сухо.
Гугл на мои запросы касаемые работы систем нейтрализации, постоянно дает ответы в моих же статьях. Так о какой сухости идет речь?
Не знаю… Вроде все и верно, но как то кажется что в рамках «частного» случая ты описываешь… Оно верно, в каких-то случаях, а в каких-то случаях все по другому, ты описываешь свои наблюдения конкретных авто, но это далеко не ко всем относится… Как заметил человек, в рамках новой машины… Вроде все отлично но что-то не то…
Интересно почитать о топливной коррекции,
будет время напишу
Да еще важная заметка. Автор прав в одном — для НОВОЙ машины всё так и есть. У машины же б.у. всё ой как совсем не так — начиная с изношенной поршневой и кончая оплавленным и разрушенным катом. Особенно весело читать статью сейчас когда массово посыпались каты у хундай-киа — и уж эти люди точно знаю что кат — зло нереальное)))
Автор ты опять занудствуешь и много ошибок в статье. Кат не нужен для ДВС, от слова совсем, ни для экономии, ни для чего другого. Он нужен экологам — это аксиома. Другой вопрос КАК правильно обойтись БЕЗ ката — вот этот вопрос должен быть решен в конце статьи. Ты еще напиши что ЕГР нужная вещь и не дай бог его обходить начать)))) ой да там в статье и это есть, я сразу и не заметил. Короче бро — статья не выдержит даже слабой научной критики — про видео до 100 на авео, вообще ржака — букс колес и водила явно не Шумахер)_))
Описан частный случай для атмосферного мотора, который для турбированых двигателей актуален чуть менее чем наполовину.