зачем в истребителе два пилота
Двойной форсаж: зачем боевым самолетам второй летчик
МОСКВА, 16 мар — РИА Новости, Андрей Коц. Тяжелые Су-30СМ и Су-35С — самые современные серийные истребители в составе ВКС России. «Тридцатку» строят в Иркутске, «тридцать пятый» — в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты довольно близки по характеристикам, тем не менее Минобороны закупает их оба. Причин тому несколько, в том числе — экономическая целесообразность загрузки двух крупных заводов и разная тактика боевого применения двухместных и одноместных машин. О том, зачем в кабинах истребителей и фронтовых бомбардировщиков ставят второе кресло, — в материале РИА Новости.
Два в одном
В те годы экипажи из нескольких человек управляли бомбардировщиками, разведчиками, транспортными и учебно-тренировочными машинами, где место второго пилота занимал инструктор, корректировавший ошибки курсанта. Советские истребители времен ВОВ, за редким исключением, были одноместными. Ситуация изменилась с наступлением эпохи реактивной авиации и появлением «гибридов» — многофункциональных истребителей-бомбардировщиков.
«Я немало летал на двухместных истребителях-бомбардировщиках Су-17 и фронтовых бомбардировщиках Су-24, — рассказал РИА Новости заслуженный военный летчик Владимир Попов. — Раньше бортовые вычислительные системы были не такими мощными и компактными, как сегодня. Промышленность разделила прицельно-навигационный комплекс с пилотажно-навигационным, чтобы в полете ими управляли два человека. Мы вынесли из этой практики положительный опыт — в современном боевом самолете одному очень сложно уследить за всем, а двое, напротив, способны по максимуму реализовать возможности машины. Так в итоге появился второй член экипажа — штурман, или штурман-оператор».
Секрет универсальности
Двухместные самолеты более универсальны, чем одноместные, — в боевом применении, навигации и организации полета в целом. Одноместный истребитель Су-35С хотя и способен «работать» по земле, все-таки создан для воздушных боев. При одинаковых с Су-30СМ габаритах и взлетной массе на самолете стоят более тяжелые и мощные двигатели АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги. Таким образом, Су-35С выигрывает в тяговооруженности и маневренности. Отсутствие увесистого оборудования для второго пилота (комплекса приборов, катапультного кресла, системы жизнеобеспечения) также положительно сказывается на летных характеристиках. В свою очередь, за счет дополнительной аппаратуры, которой управляет второй летчик, двухместный Су-30СМ может координировать действия группы самолетов, вести разведку, радиоэлектронную борьбу, выдавать целеуказание, наносить удары по наземным целям и так далее.
Один летчик хорошо, а два – лучше? Зачем России новая версия Су-57
Развитие программы
Презентация на авиасалоне МАКС легкого тактического самолета Checkmate (сейчас его уже открыто называют Су-75) привела к тому, что про первую российскую «пятерку» почти забыли. А ведь совсем недавно она прошла, можно сказать, ключевой этап – первую серийную машину поставили ВКС. Строго говоря, это должно было состояться еще годом ранее, однако самая первая серийная машина разбилась в декабре 2019-го на испытаниях (то есть поставленный самолет де-факто вторая серийная машина).
В любом случае это лишь начало. Как заявил в июле Руководитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, Минобороны будет получать начиная с 2022 по 12 таких истребителей в год. А общее число машин по соглашению, подписанному на форуме «Армия-2019», составит 76 истребителей.
На первый взгляд, всё довольно неплохо. Однако уместно напомнить, что тех же F-35 Lightning II по состоянию на август 2021 построили свыше 670 единиц. Кроме того, Су-57 не может похвастаться ни одним зарубежным контрактом (либо мы о них просто не знаем), хотя ранее имели место данные об интересе со стороны Индии, Алжира и Турции. Здание Минобороны Алжира даже украсили изображением истребителя.
На этом фоне продолжаются разговоры о наделении самолета принципиально новыми возможностями. Чаще всего говорят про новый двигатель «Изделие 30», который должен сменить используемые сейчас и не отвечающие в полной мере требованиям пятого поколения АЛ-41Ф1. Но есть и более оригинальные идеи.
Один плюс один
Недавно японцы предложили необычные варианты компоновки двухместной кабины истребителя Су-57.
Один из вариантов предполагает «вертолетное» размещение членов экипажа, когда вместо одной кабины с тандемным размещением пилотов используют две раздельные кабины с расположением одной над другой. Справедливости ради, есть и более привычные схемы.
Это можно было бы списать на полет фантазии, если бы не одно «но»: в самой России все активней говорят про двухместный Су-57. Причем если раньше это не выходило за рамки рисунков на тему экспортной версии самолета FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), то сейчас все довольно серьезно.
– сказал летом вице-премьер Юрий Борисов.
Это заявление, на первый взгляд, выглядит логично. Двухместный Су-30 стал главным экспортным истребителем страны: сейчас произвели более 600 таких машин разных версий. А вот что касается более «продвинутого» одноместного Су-35, то таких машин иностранные клиенты купили лишь несколько десятков.
Само решение создавать одноместный истребитель появилось не на пустом месте.
Современная бортовая электроника позволяет в полном объеме решать все основные боевые задачи одному летчику (эпоха беспилотных истребителей пока еще не настала, но и этого нельзя исключать). Если убрать учебно-тренировочный аспект, то создание двухместный машины, вообще, выглядит анахронизмом. Уместно сказать, что сейчас ни одна страна мира не производит двухместных истребителей пятого поколения.
Вопрос лежит не только в плоскости совершенствования БРЭО. Конечно, для современного истребителя, цена которого может измеряться сотнями миллионов долларов, это не принципиальный вопрос, но всё же. При прочих равных двухместная машина дороже, имеет большую массу, а ее потеря более чувствительна для страны (в силу большего экипажа).
В связке с БПЛА
Однако, возможно, будущее принесет ряд сюрпризов, о которых сейчас мало кто догадывается.
Речь, как ни странно, лежит в плоскости развития БПЛА.
– сказал летом ТАСС источник в военно-промышленном комплексе.
О связке «Охотника» и Су-57 говорят давно и далеко не всегда в контексте создания новой версии истребителя. Напомним, первый представляет собой крупный ударный БПЛА (один из самых больших в мире на данный момент), который в разное время рассматривали и как чистый ударник, и как беспилотный ведомый и даже как перехватчик.
Видимо, вопрос выходит за рамки программы создания «Охотника». Еще в апреле источник РИА Новости в авиастроении заявил, что Су-57 сможет нести во внутренних отсеках больше десяти разных БПЛА, включая ударные. А еще раньше сообщалось, что перспективный российский БПЛА «Гром» сможет управлять десятью ударными беспилотниками «Молния», которые будет запускать «другой авиационный носитель».
Что даст такой подход?
Пока сложно сказать конкретно. По мнению военного историка Дмитрия Болтенкова, даже при использовании спутниковых каналов связи неизбежна задержка прохождения сигнала, что мешает сейчас задействовать БПЛА в воздушном бою или в трудной и быстро меняющейся обстановке. Проще говоря, в случае войны с сильным хорошо оснащенным противником беспилотники лучше держать под рукой. Благодаря прямому автоматизированному взаимодействию БПЛА и пилотируемого самолета можно избежать задержек сигнала и повысить эффективность беспилотных аппаратов.
Летчику не нужно будет полностью контролировать БПЛА, достаточно просто давать ему команды. В этом случае наличие второго пилота, который бы координировал действия беспилотных машин не лишено смысла: современному летчику-истребителю и так приходится иметь дело с огромным массивом данных, поступающих от разных датчиков. Дополнительная нагрузка может быть лишней, даже с учетом множества виртуальных помощников.
Стоит сказать, что беспилотный ведомый – не российское ноу-хау. Еще в феврале в воздух поднялся созданный австралийским подразделением Boeing аппарат Loyal Wingman, который должен будет решать такого рода задачи.
Генерал-майор Попов: в России может появиться ударное звено из пилотируемых и беспилотных истребителей
Показ беспилотной вариации истребителя Су-75, частично управляемой искусственным интеллектом, взбудоражил мировую общественность. О возможной концепции использования разных модификаций самолета рассказал заслуженный военный летчик России Владимир Попов.
Искусственный интеллект (ИИ) сочетает в себе науку и инженерию, которые занимаются конструированием боевых машин на основе компьютерных программ, способных имитировать модель разумного поведения. Вопрос о рациональном использовании достижений научно-технического прогресса не раз поднимался в широких академических военных кругах.
В беседе с «ПолитЭкспертом» заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России генерал-майор Владимир Попов изложил свои мысли об использовании ИИ в современной российской авиации. Все новые отечественные разработки, в которые будет внедрен элемент ИИ, смогут работать как автономно, так и в качестве дистанционно управляемого ведомого, уверен он.
«Используя высокую степень автоматизации процессов управления навигационных систем комплексно и интегрально, мы получаем возможность более интенсивно использовать искусственный интеллект. У нас есть наработки беспилотников С-70 «Охотник», самолета, который сегодня выпускает Новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Мы отработали его в начале этого года, большой комплекс испытаний провели совместных с использованием пилотируемых самолетов Су-30СМ и Су-57», — отметил авиаэксперт.
По предположениям Попова, на доктринальном уровне в России будет закреплено положение о том, что в нашем арсенале будут две-три модели пилотируемых машин и три-четыре — беспилотных:
«Они (беспилотники. — Прим. ред.) будут летать в сопровождении летчиков. У одного пилота будет в звене еще несколько воздушных судов. Это выгодно. Любой ИИ в ближайшие 10-30 лет не достигнет такого уровня, как человеческие способности хорошо натренированного летчика. Он пока еще более оперативно может решения какие-то принять».
Одновременно не стоит нивелировать способности автоматизации процесса с использованием искусственного интеллекта, полагает заслуженный летчик.
«Хотя сравнить с машиной, конечно, нельзя. У нее будут возможности шире. В нее можно заложить тысячи и тысячи программ, приемов тактических и способов атак, а у человека в этом плане ограниченные возможности. Гибкость мыслительной деятельности человека оказывается выше, чем у ИИ, хотя и это сейчас приближается один к одному почти».
Немалых успехов в этом направлении добились и заокеанские авиаконструкторы, уверен собеседник. Так, систему управления самолетов F-22 Raptor и F-35 Lightning II принято считать гибридной. Это означает, что пилоту совладать с истребителем помогает виртуальный ассистент. Подобные наработки активно эксплуатируются сейчас и в России:
«Мы по этому пути идем сегодня и говорим, что у нас автоматизированы системы управления на самолетах 4, 4+, 4++ и тем более пятого поколения. То есть летчик там уже контролирует, а система управляет, облегчает его труд, внимание его концентрирует только на особо важных моментах».
Ранее заслуженный летчик России Владимир Попов рассказал о новейшем тактическом истребителе Су-75, который обладает всего одним двигателем, что сильно выделяет его на фоне остальных представителей российских ВКС. Такой подход обладает рядом важных преимуществ.
Зачем в истребителе два пилота
«. попрошу не отклоняться от темы и даже не пытаться переходить на личности, а то в инете то все храбрые.
. как в истребителе. »
всё делается для вашей «безопастности», оптимизации расходов А/предприятия (очень наивно думать что билет будет дешевле хотябы на 10р).
To Victor-:
Не нужно шаги по личной популяризации менеджеров (какой-то бюджетной авиакомпании :-))), едва ли не самой известной в мире, в сегменте low cost), воспринимать, как серьезные обсуждения. Этому же автору принадлежит предложение осуществлять перевозку пассажиров стоя, как в автобусе, правда с применением специальных «зажимов», для тушек. Пока, тоже не прошло.
To 2 СтрелокРадист:
«Всё взято от природы, это Она придумала дублировать, например:два глаза, два уха, две руки и т.д.»
Недавно читал, что в какой то бюджетной амиакомпании рассматривался вопрос о том, чтобы пилот был-таки один, а если с ним что-то случится посадку осуществлял специально обченный стюард. Пока отказались.
Интересно, что будет записано в летной книжке «специально обученный стюард».
Хотя лоукостеры могут и и пилотов заставить еду разносить, уволив стюардесс.
А кого возить? Хомячков что ли?
«. В истории ГА были лётные происшествия, происходившие в момент, когда КВС справлял нужду. »
«. Пилот же не будет сидеть в туалете 10-12 часов. »
Задумчивый:
=Подвираете. Одна печень, одно сердце, один желудок, один мочевой пузырь, один ЧЛЕН и т.д.=
Ну не подвирай, у половины населения даж нет некоторых органов!
Наблюдатель:
=2 КарКарыч. Вот у Ан-2 как раз 2 крыла а у остального большинства ВС одно.))))=
5+, да КарКарыч, лажанулся, пятница.
Северный осёл:
Это ничего.
Вот ежели паксов покормят с пургеном, то это да, гарантий за безопасность такого зас*анного рейса никто не даст! 🙂
Почему истребители летают парами?
Истребители обычно летают парами. Не поодиночке, не по трое, а именно парами. Почему? Сейчас разберёмся.
Как и всякое новое дело, тактика воздушного боя приобретала форму постепенно. Поначалу, в отсутствие опыта, приходилось идти путём проб и ошибок. Первые сражения самолётов происходили по-всякому, но чаще всего один на один. Просто самих самолётов тогда было не очень много и занимались они в основном разведкой, летая поодиночке.
Потом, когда появились истребители — специализированные самолёты для уничтожения себе подобных, — быстро стало ясно, что один в поле не воин. Но и принцип «чем больше, тем лучше» тоже не работает — управлять большой стаей машин без связи нереально, координировать действия друг с другом лётчики тоже не могут, в итоге больше мешают товарищам, чем помогают. Нужно было найти баланс, промежуточный вариант.
Им стало звено — три истребителя. Один — ведущий, то есть главный. Два ведомых — его помощники, прикрывающие от вражеских атак и оказывающие огневую поддержку. Управлять ведомыми, когда их всего двое, ведущему было довольно просто — в большинстве случаев хватало принципа «делай как я, лети за мной, стреляй во всех, кто попытается сесть мне на хвост». Для этого даже рации не нужно. Такая тактическая схема сложилась ещё в годы Первой мировой и продержалась несколько десятилетий.
Но в итоге практика показала, что и три самолёта — это многовато. Даже при наличии рации. Ведомому надо не только следовать за ведущим и присматривать за его хвостом, но и одновременно следить за вторым ведомым, чтобы не столкнуться с ним и не оказаться на линии его огня. В итоге два ведомых больше создавали лишнюю нагрузку друг на друга, чем помогали. Кроме того, так как из звена активно воюет только ведущий, получается, что непосредственным уничтожением врага (то есть прямой обязанностью истребителя) занимается лишь каждый третий самолёт.
Так что со временем от тактики звеньев отказались и перешли на работу парами — ведущий и один ведомый. Это и оказалось оптимальным числом. Как выяснилось, пара оказывается сильнее тройки за счёт большей свобода манёвра. А если говорить о крупных формациях, то начинает играть роль и превосходство в огневой мощи — ведь врага атакует уже каждый второй истребитель. Советская авиация перешла к действиям парами во время войны, проанализировав результаты уже состоявшихся воздушных сражений.
В наши дни ситуация поменялась — появились компьютеры, берущие на себя значительную часть управления самолётом, а вооружение больше не требует приближаться к цели на дистанцию «когда видны заклёпки на обшивке» и притом непременно с хвоста. Истребители продолжают действовать парами, но скорее по традиции. Какой будет идеальная тактика воздушных боёв современности, как обычно, покажет практика. Источник
Советский огненный таран 22 июня: Немецкий врач о его эффективности
Пятнадцать артиллеристов уже мертвы… Еще девять очень сильно обожженных солдат
Огненный таран – когда подбитый и загоревшийся самолет таранил наземную цель противника, советские летчики начали применять уже в первые дни войны. Самым известным из них (но далеко не единственным) стал огненный таран, который совершил экипаж капитана Гастелло 26 июня 1941 года.
А насколько результативным мог быть такой жертвенный подвиг советских летчиков по оценке немцев? Военному врачу Генриху Хаапе «посчастливилось» узнать, что происходит с немецкой колонной, в которую врезался горящий советский бомбардировщик, уже 22 июня. Описал это Хаапе в мемуарах «Оскал смерти. 1941 год на Восточном фронте. ».
Его часть успешно наступала в Литве: «Большинство пограничных застав русских уже взяты штурмом и объяты бушующим пламенем. Защитники лишь нескольких отдельных блиндажей все еще продолжают отважно и отчаянно защищаться, но и они вскоре будут окружены и разбиты».
Избежать излишнего «головокружения от успехов» Генриху Хаапе помогла гибель офицера: «В нашем батальоне — один погибший офицер. Это совсем еще молоденький лейтенант Шток, его жизнь оборвана пулей русского снайпера. Тело было обнаружено на вытоптанном кукурузном поле… Произошло это за какие-то считаные доли секунды — за тот ничтожно крохотный промежуток времени, который потребовался маленькой свинцовой пуле, чтобы долететь из дула русской снайперской винтовки до его сердца».
Выстрел в сердце вражеского офицера – это работа подлинного профессионала, настоящего «ворошиловского стрелка». Надо отметить, что такие искусные стрелки, выбивающие германских офицеров и унтер-офицеров, по немецким воспоминаниям часто портили им впечатление от действительно крупных успехов первых дней войны и заставляли задуматься о будущем.
Хаапе писал: «Я с пронзительной ясностью осознал вдруг, что нашему батальону предстоит еще столько всего такого, что воспоминания о молодом лейтенанте Штоке и о его тонких пальцах пианиста будут постепенно просто вытеснены огромным количеством других, не менее трагических событий». Предчувствия его не обманули…
А стремительное немецкое наступление продолжалось. Воздушную атаку советских бомбардировщиков успешно отразили немецкие истребители: «109-е устремились на них, как ястребы на стаю голубей! Атаковали они со стороны солнца, на пикировании. Проведя первую атаку, они ушли «горкой» вверх, набирая высоту для следующей атаки, и так, раз за разом, начали методично, одного за другим, отправлять на землю все до одного бомбардировщики.
Первый из них, охваченный пламенем, перешел в беспорядочное падение и устремился вниз, вскоре за ним таким же факелом последовал второй. У третьего самолета оторвало одну плоскость, и он тоже, кувыркаясь, устремился к земле. Помню, меня тогда еще поразило, насколько медленно они падали. От самолета, оказавшегося без крыла, отделились две человеческие фигурки, а вот над ними раскрылись и купола парашютов.
Наши истребители продолжали свои атаки до тех пор, пока в небе кроме них не осталось больше ни одного самолета. Вся вышеописанная схватка заняла, самое большее, десять минут».
Вот только образцово-показательная расправа Ме-109 с шедшими без прикрытия истребителей советскими бомбардировщиками неожиданно обернулась для немцев ощутимыми потерями на земле:
«Проезжавший мимо нас на мотоцикле вестовой крикнул нам, что один из бомбардировщиков рухнул прямо на артиллерийскую колонну. Там требовалась срочная медицинская помощь. Я припустил галопом в указанную мне сторону и, когда прибыл на место, узнал, что пятнадцать артиллеристов уже мертвы. За зарослями придорожных кустов лежало еще девять очень сильно обожженных солдат. Ожоги пятерых из них были столь ужасны, что я почти не надеялся, что они протянут более одного-двух дней.
Оценив обстановку, я отправил посыльного за санитарной машиной — для всех девятерых нужны были носилки, а я тем временем быстро занялся оформлением оперативных медицинских карточек на каждого из них: школьный учитель из Дуйсбурга, слесарь из Эссена, шахтер из Хамборна, портной из Динслакена, лесничий из Липперлянда, вагоновожатый трамвая из Оснаблрюка и трое студентов из Мюнстера. Сдать их с рук на руки санитарной команде я смог только через пару часов».
Вероятность того, что бомбардировщик случайно так удачно «рухнул» на немецких артиллеристов невелика. Гораздо более вероятно, что неизвестный пилот сумел точно направить на цель свою подбитую машину. Так или иначе, пятнадцать немецких артиллеристов погибли, а девять – были сильно обожжены. То есть при удачном падении на немецкую колонну сбитый советский бомбардировщик мог причинить врагу чувствительные потери. Генрих Хаапе тому свидетель…