запотевание амортизатора что это значит
Запотевание переднего правого амортизатора
на последнем визите в сервис обнаружили запотевание в переднем правом амортизаторе. На мой вопрос, насколько это критично, ответили, что может сломается на первой кочке, а может и проживет.
Насколько это критично, кто что может сказтаь?
Subaru Outback 2010, двигатель бензиновый 2.5 л., 1 л. с., полный привод, вариатор — визит на сервис
Машины в продаже
Комментарии 19
Потеет))… ещё можно ездить и ездить. А когда деньги появятся на ремонт то поменять или прокачать
Не знаю как на Субару, а на корейцах на обоих потело и работало и не ломалось. Я бы не стал переживать.
Что значит сломается не объяснили? Шток пополам переломится, что-ли? Ну перестанет он гасить раскачку, ничего страшного не произойдёт. Морда на кочках будет дольше качаться, и все. Пружина же на месте, а амортизатор всего лишь демпфер.
Специалисты, бляха-муха!
Что значит сломается не объяснили? Шток пополам переломится, что-ли? Ну перестанет он гасить раскачку, ничего страшного не произойдёт. Морда на кочках будет дольше качаться, и все. Пружина же на месте, а амортизатор всего лишь демпфер.
Специалисты, бляха-муха!
При не исправном амортизаторе, часты случаи поломки пружины. Бывает Амморт настолько умирает, что Колеса просто прыгают по дороге, что и приводит к поломки пружины
Для этого амортизатор должен быть пустым и ВООБЩЕ не выполнять свою функцию. Но кто до этого допускает машину?
Часто вижу на дороге, как на машине на волнах скачет колесо. Понятно, что это уже запущенный вариант. Но в любом случае нужно следить
Мы же не джигиты-наездники. Мы такого не допустим.
ВОПРОС. Запотевшая стойка заднего амортизатора
При осмотре моего автомобиля во время диагностики на сервисе выявлено ЗАПОТЕВАНИЕ левой задней стойки амортизатора. ПОДСКАЖИТЕ, КАК СКОРО НУЖНО МЕНЯТЬ? СКОЛЬКО ЕЩЕ МОЖНО ПОЕЗДИТЬ ИЛИ СРОЧНО МЕНЯТЬ?
Volkswagen Golf Plus 2008, двигатель бензиновый 1.4 л., 80 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 8
У меня машина 2008 года, как запотело 2 года назад при 160 т.км, приехал к мастеру, он посоветовал не менять родной а восстановить, что я и сделал.уже проехал еще 100 т., полет нормальный!денег сэкомил дофига!радуюсь…
А что значит восстановить, как это? Что мастер делал?
Ты наверняка видел у вас в городе вывески типа: «восстановление амортизаторов», если нет, то в городских обьявлениях в инете по любому найдешь…, там тупо разбирают, дефектуют, меняют, что нужно, закачивают, что надо и все…у нас например, восстановить амортизатор стоит 1500₽.как это происходило у меня:в 9 утра я машину оставил, вечером забрал, прокачивал оба передних.Имеет смысл почитать отзывы о сервисе…в своем я например был уверен на все 100, так как человек занимается только этим делом с 90-х годов…дает гарантию полгода или пробег 20т км…но, как я уже писал, проехал 100т…еще он говорил, что никакой нынешний модный ам, не заменит родной по выносливости…но каждый выбирает сам как поступить конечно…
Спасибо за подсказку. Честно говоря про ремонт амортизаторов не знал и вывесок таких никогда не видел. Раз родной ничего не заменит, то с удовольствием бы отремонтировал. Один человек мне вообще советовал не менять, а так ездить, он с запотевшим амортом ездит уже 7 лет и по ощущениям ничего проблемного, как новый. Поэтому я менять не собирался, по крайней мере пока. Но я так понимаю все-таки лучше отремонтировать?! Проблемка найти хорошего мастера.
У меня запотевание амортизаторов появилось уже через год, щас машине 7 лет, пробег 140 000км, я тоже поначалу переживал, но ничего не делал и всё прекрасно работает до сих пор.
Понятно. У вас такой же двигатель 1.4, как у меня. Подскажите, в каком состоянии у вас выпускной коллектор? У меня вот в таком (фото), не очень приятная картина. это видимо от многократного нагрева/охлаждения. аж металл отслаивается. У вас в лучшем состоянии?
У меня запотевание амортизаторов появилось уже через год, щас машине 7 лет, пробег 140 000км, я тоже поначалу переживал, но ничего не делал и всё прекрасно работает до сих пор.
Восстановление работоспособности передних стоек (потекли и застучали в сильный мороз)
Началось все этой зимой, в сильные морозы. Пару недель температура опускалась до минус 40-45 градусов. Ездить приходилось каждый день на работу, а дороги у нас то кочка то яма. Появился в это время стук в передней подвеске. Так как все, что можно было поменять, уже поменяно, то под подозрение попали передние стойки. Подтверждением тому было то, что стук усиливался в морозы, а как только становилось теплее — стук уменьшался. Стойки были установлены новыми всего 2,5 года назад.
Как-то раз, заглянув под крыло, обнаружил запотевание нижних витков пружины, стало понятно, что стойки потекли и выпустили газ. Начал искать контору, которая смогла бы накачать газом стойки, нашел, но они не смогли ни чем помочь. У наших стоек шток тонкий и на конце приварена шпилька с юбкой, поэтому аппарат для восстановления работоспособности стоек не удалось бы надеть.
Немного подумав, решил заказать новые стойки (не Kayaba) с одного из интернет-магазинов. Забрал и начал проверять, но сравнив их со своими старыми стойками, вернул обратно в магазин, т.к. усилие, которое они развивали, ни в какое сравнение не идет с теми, что стоят у меня. На новых шток опускался от усилия одного пальца, представляю, как бы раскачивало машину на кочках или пробивало бы до отбойников подвеску.
С тех пор, а это уже месяц, все жду денег за возврат товара. А пока не получил деньги назад, решил «заколхозить» старые стойки. (Недавно созванивался с менеджером, возврат денег будет только в начале мая, это получается почти 2 месяца с тех пор, как я купил эти стойки. Очень долго проходит эта процедура…)
Как говорится «колхоз – дело добровольное».
Начал искать темы, про самостоятельное восстановление работоспособности неразборных стоек и нашел на одном из форумов. Все было описано так, как я себе и представлял.
Для подготовки проведения работ понадобилось: 2 соска от бескамерной шины (по одному на стойку), горелка, припой, флюс, паяльник, дрель и компрессор и по мелочи изолента, шприц, небольшая воронка. Ко всему прочему я решил еще заменить саму жижу в стойках. Долго не мог найти, что конкретно залить, многие советую ATF, первый раз я так и сделал (да да, я 2 раза снимал и ставил обратно стойки)) ), потом нашел другую жижу, для гидравлических систем.
Снимаем стойку и освобождения ее от пружины. Чистим, чтобы на ней поменьше было грязи.
Берем сосок колеса, его необходимо очистить от резины, по возможности укоротить, оставив только место для ниппеля. Выкручиваем заранее ниппель. Сосок лучше взять латунный, т.к. алюминиевый может плавиться во время пайки.
Необходимо выбрать место на стойке для припайки соска. Я выбрал такое место – сразу под чашкой пружины сбоку, если смотреть со стороны колеса на установленную стойку. Зачищаем это место зачистным кругом шлифовальной машины или просто наждачной бумагой. Лудим это место используя горелку, чтобы прогреть металл, так же лудим сосок. Прикладываем его к месту пайки на стойке и добавляем припой по периметру, чтобы усилить конструкцию и сделать герметичным стык.
Далее понадобится дрель со сверлом на 2 или 3 мм. Просто просверливаем отверстие в стойке через сосок. После этого готовим емкость, куда можно слить жижу, которая находится в стойке и переворачивая вниз соском к этой емкости и выливаем/выкачиваем всю жижу из стойки, толкая и вытягивая шток стойки, периодически переворачивая ее, пока все не вытечет. Если шток от начала до конца будет свободно ходить без остановки и усилия, значит вся жижа вышла.
После этого берем небольшую воронку, обматываем сосок изолентой и насаживаем сверху, чтобы она плотно села и не пропускала жижу, которую будем заливать в стойку. Берем новую жижу, шприц и постепенно растягивая шток, доливаем в воронку, считая мл. Примерно в стойку влезает 200мл. Старой жижи слил примерно столько же, может чуть меньше, но с учетом того, что зимой все же выдавило через сальник какую-то часть, то залил больше.
Как только вся жижа зайдет, необходимо закрутить ниппель в сосок и начать процедуру прокачки. Но перед этим накачиваем в стойку воздух компрессором. Знаю, что воздух будет как окислитель, но на такой малый объем я не думаю, что окажет какое-то большое воздействие.
Для удобства накачки следует сточить 4-5 витков резьбы с соска, т.к. объем в стойке очень маленький и никак не получится накачать как колесо. Необходимо моментально «отстегнуть» штуцер компрессора от соска в момент полной накачки, иначе потеряете атмосферы. Накачивал примерно по 8-9 атмосфер. Накачивать нужно в горизонтальном положении соском вверх, плотно прижимая штуцер, иначе окатит жижей из стойки во время отстрела.
Для этого:
1. Амортизатор следует перевернуть штоком вниз и медленно, без резких движений, сжать его;
2. В таком положении шток амортизатора нужно зафиксировать на 2-3 сек.;
3. Не отпуская шток, необходимо перевернуть амортизатор штоком к вверху, и зафиксировать амортизатор в таком положении примерно на 3-6 сек.;
4. По истечении 3-6 секунд и оставляя амортизатор в вертикальном положении — плавно выдвигайте шток до упора(конца хода);
5. Дальше, нужно расположить амортизатор штоком в низ, выдержать паузу 2-3сек. и провести повторно операции пунктов 1, 2, 3, 4 примерно 5-8 раз;
6. Выполняя прокачку амортизатора, соблюдая всю вышеперечисленную последовательность, остановитесь на пункте 4;
7. Держа амортизатор в вертикальном положении, штоком вверх, выполните последнюю, назовём её — контрольную операцию (резкими движениями нужно по чуть-чуть вдавливать шток амортизатора и при правильной прокачке поршень должен перемещаться плавно и без провалов). Если амортизатор прокачан правильно – то поршень перемещается плавно, без провалов.
После окончания прокачки амортизатор необходимо удерживать в рабочем положении, ВЕРТИКАЛЬНО и ШТОКОМ ВВЕРХ, вплоть до окончательной установки на автомобиль. После прокачки ни в коем случае не нужно наклонять или переворачивать амортизатор до установки.
Многие устанавливают амортизатор непосредственно из коробки, без надлежащей прокачки, срок службы амортизатора в данном случае сокращается в 3-5 раз, также амортизатор не может нормально выполнять своих функций (работает неправильно)
Итог всей проделанной «махинации» — при пробеге в более чем 1500 км по плохим и хорошим дорогам 3х областей, никаких стуков не было слышно. Работают стойки гораздо мягче, даже, кажется, что с «новья» они такими не были, может быть из-за того, что я не совсем правильно их прокачал изначально. Потеков вокруг сосков нет, сальники сверху не потеют, давление держат.
Вытекла стойка амортизатора: можно ли ездить
Неисправная стойка: суть проблемы
Почему так – понятно из конструкции. Внутри гидравлических амортизаторов находится камера, заполненная маслом. Стойка гасит энергию пружины за счет прокачки масла через поршень, закрепленный на штоке, затормаживая его движение. Чтобы масло не вытекало наружу, между штоком и корпусом установлены уплотнительные элементы. Они выходят из строя от старения, воздействия дорожных реагентов, холода. Внутри газовых изделий жидкости нет – работает газ.
Опытный водитель в состоянии выявить неработающую стойку в ходе движения. Чтобы полностью удостоверится в этом, достаточно на неподвижном автомобиле поочередно раскачивать каждую из четырех точек кузова. Нажимая на кузов вниз, он тут же должен возвращаться в исходное положение за один раз. Раскачка вверх-вниз с остановкой через два-три хода свидетельствует о том, что стойку пора менять.
Можно ли ездить, если стойка амортизатора вытекла
В норме нагрузка распределяется между четырьмя амортизаторами. Когда один из них выходит из строя, его функции распределяются между тремя рабочими. Нагрузка сверх номинала и отклонение от соосного хода ведет к быстрой поломке остальной троицы. Причём первой пострадает диагонально расположенная стойка.
Из соображений экономии стоит менять одну стойку на заре ее выхода из строя, чем все четыре, но месяцами двумя позже. Масло вытекает не сразу, а в течение длительного времени. Поэтому, при обнаружении подтеков, необходимо тут же сделать замену. Эталонный вариант – производить замену сразу двух стоек, расположенных на одной оси. Одинаковые характеристики амортизаторов приводят к тому, что восстанавливается заводская управляемость, отсутствует перекос сторон кузова и повышается срок их службы.
Если выход одного амортизатора из строя не вносит существенных корректив в курсовую устойчивость автомобиля, то уже три пустых стойки представляют необычайную опасность. И тут лучше отказаться от ежедневной эксплуатации, а если и ездить, то предельно аккуратно, с минимальными скоростями как в поворотах, так и на неровных дорогах.
Что будет, если не менять потекшие стойки амортизатора
Экономический недочет такой тактики очевиден: от неравномерного распределения нагрузки со временем выйдут из строя остальные три амортизатора и придется менять все четыре. Подобная идея далеко не на руку и в плане комфорта управления автомобилем: машина долго качается после преодоления неровности. Однако, есть и более опасные последствия:
Более того, езда с тремя и более неисправными стойками представляет необычайную опасность. Из-за того, что автомобиль легко раскачивается и продолжает долго качаться есть риск опрокидывания в поворотах и выезда на встречку. А это, на минуточку, ДТП из разряда серьезных.
Чем еще чревата езда на неисправных амортизаторах, так это повреждением днища и глушителя. Кузов раскачивается сильнее обычного, и зацепить днищем неровность становится пуще простого.
Советы по замене
Ведущие производители амортизаторных стоек довольно интересно распределяют гарантию на свои изделия. Так, в норме при замене амортизаторов только одной оси гарантийный срок составляет 12 месяцев. При смене всех четырех стоек на новые, гарантия расширяется до 24 месяцев.
Из вышесказанного можно почерпнуть важную идею: менять стойки стоит хотя бы попарно и сразу после появления течи.
Менять или… чинить: как и зачем ремонтируют амортизаторы
Замена стойки или амортизатора с точки зрения работы – не очень дорогостоящее событие, даже на довольно дорогих автомобилях, ведь это дело нехитрое. Но когда дело доходит до стоимости детали, общий ремонт начинает играть новыми красками, и чем дороже автомобиль, тем оттенки темнее. Взять хотя бы кроссоверы класса люкс – MB GL500 или BMW X5, у которых стоимость одной электронно-управляемой стойки амортизатора может достигать 1 500 евро. Цена за работу на этом фоне просто меркнет. А вспомнив главное правило подвески – если меняешь слева, замени и справа – можно получить мгновенно образовавшуюся седую прядь. Сегодня мы поговорим о возможности обойтись меньшим объемом крови и седых волос – ремонте амортизаторов и о том, почему он иногда лучше, чем новые «оригиналы».
К онечно, острый на язык читатель скажет: тот, кто покупает машину за несколько миллионов, может легко потратить сотню-другую на стойки. Это, конечно, справедливо, но только на первый взгляд. Во-первых, учтите качество дорожного покрытия, далекое от желаемого, и представьте, как быстро скончаются новые амортизаторы, установленные на автомобиль массой более 2,5 тонн. Во-вторых, не стоит отбрасывать факт умения считать расходы у людей, передвигающихся на GL500. А в конце виртуального тура представьте, что вам, владельцу X5, говорят: «Ремонт одного амортизатора встанет вам в 350 евро». Почти в 5 раз дешевле! И каким после этого будет ваше решение?
Об устройстве амортизаторов говорить не будем: достаточно было сказано в статье о замене стоек. Сегодня мы сконцентрируемся исключительно на поломках и их устранении.
Поломки
Одна из самых распространенных неисправностей амортизатора – это утечки рабочей жидкости через поврежденный сальник. Есть несколько причин, по которым ему приходит конец, и самая главная – трение. Самый простой вариант – когда срок службы вышел, и уплотняющая часть износилась. Но бывает, амортизатор начинает «потеть» или протекать, не пройдя и половины своего ресурса.
Сам шток «убить» тяжело, но он перемещается в направляющей втулке, в которую, в свою очередь, запрессованы тефлоновые кольца. Эти кольца, ясное дело, изнашиваются, и тогда шток начинает испытывать ударные нагрузки в контактной поверхности. Если вовремя не обратить на это внимание, можно будет разбить всю направляющую втулку – а это уже беда и с точки зрения безопасности вождения. Ну а про втулки амортизатора и говорить нечего, они могут порваться первыми. Заменить их – невеликая проблема, но бывает, что это просто не предусмотрено конструктивно.
Клапаны поршня – пожалуй, самые живучие элементы сборки: ломаться в них по сути нечему. Но бывает так, что через разрушенный сальник и разбитые тефлоновые кольца внутрь амортизатора попадают мелкие частички грязи. Вот они-то и могут доставить ряд неприятностей, самая печальная из которых – неплотное прилегание клапана. Тогда амортизатор будет «болтаться» на ход сжатия или отбоя – как повезет.
Как воздух может попасть в однотрубный амортизатор? Да очень просто – через износившееся уплотнительное кольцо разделительного поршня. Оно изнашивается постепенно, потому в определенный момент начинает «травить» газ в полость с рабочей жидкостью. Если вовремя не выявить проблемы с герметичностью, то независимо от того, двух- или однотрубный у вас амортизатор, произойдет вспенивание рабочей жидкости с потерей демпферных свойств и резко возросшим износом трущихся поверхностей. Если амортизатор двухтрубный, то по причине износа или, опять же, попадания посторонних частиц выходит из строя донный клапан, отвечающий за ход сжатия.
С поршнем все просто: скорее, износится уплотнительное кольцо, нежели сам поршень. Но правды ради стоит сказать, что есть на наших просторах «умельцы», которые и эту часть «укладывают на обе лопатки». Цилиндр также редко обращает на себя внимание, и единственное, чем может опечалить – это задиры из-за все той же грязи.
В случае с электронно-управляемыми амортизаторами, кроме чисто механических повреждений, проблемы возникают с перепускными соленоидами хода отбоя и сжатия. Если один из них подклинит, например, в открытом положении, то сделает подвеску очень мягкой только в одном направлении.
Диагностика
Каждый автолюбитель знает: если вы качнули автомобиль, а он колеблется, как на волнах – ясно, что с амортизаторами не все в порядке. Потеки рабочей жидкости тоже быстро обнаруживают в себе как минимум износ сальника. Но если вдруг покачивание автомобиля не дает какого-либо понимания проблемы, а поведение автомобиля в движении заметно отличается от нормального, на помощь может прийти специальный стенд для диагностики. Их на рынке множество – мы, к примеру, использовали Emmetec.
Амортизатор закрепляют в стенде: корпус – в подвижную часть, шток – к плите с тензодатчиком. Стенд имитирует работу амортизатора, перемещая его то медленно, то быстро. Благодаря датчику рисуется график жесткости амортизатора на ходе отбоя и сжатия на разных режимах работы. Мастер знает, как должен выглядеть график, и, если вместо плавных кривых он вдруг увидит какие-либо скачки или резкие переходы, от него последует приблизительный, но уже более конкретный вывод о техническом состоянии «аморта».
Ремонт
В любом случае, если амортизатор попал в цех ремонта, его разбирают – хоть это и не так просто. Дело в том, что в былые времена амортизаторы были разборными изначально. Ремкомплекты на них можно было приобрести в любом магазине… ну или почти в любом. Нынче производителям невыгодно, чтобы деталь можно было отремонтировать, потому с завода они либо заварены, либо завальцованы.
Вальцовка тоже бывает разная, и от этого зависит и сложность разборки. Если амортизатор однотрубный газонаполненный, то сначала из него стравливают газ. Срезав удерживающую часть и вытянув внутренности, все детали тщательно моют в керосине.
В любом случае после разборки, какой бы ни была ее изначальная причина, заменяют уплотнительное кольцо поршня, сальник и тефлоновое кольцо направляющей втулки, а также рабочую жидкость амортизатора.
Если на штоке обнаружится коррозия, он без сомнений отправится под замену. Проточить и отшлифовать его не получится – это не блок цилиндров с ремонтными размерами, здесь это не заложено конструктивно, а вдобавок есть необходимость в хромировании.
Последнее – довольно дорогостоящее удовольствие, поэтому нецелесообразное. Но в случае совсем незначительных «притирок» шток все же можно будет отполировать пастой ГОИ.
Попадание частиц под клапаны «лечится» обычной промывкой и контролем поверхности – чтобы плотность прилегания клапана была нормальной.
О проблеме донного клапана у двухтрубников говорилось выше: так вот, в случае неисправности этот клапан заменяется в сборе.
У однотрубных амортизаторов заменяют уплотнительное кольцо разделительного поршня. Внутренняя поверхность цилиндра поршня тоже полируется. Иногда бывает так, что выточить шток самостоятельно проще и дешевле, чем заказать новый – это относится к различного рода тюнинговым амортизаторам. А в нашем случае выточили не только шток, но и выносной газонаполненный цилиндр амортизатора, так как оригинальный потерял в герметичности.
Кстати, одной из проблем на пути к ремонту амортизаторов может быть их «американскость» – дюймовая система исчисления, которая может стать на пути подбора сальников. Вообще же в наличии комплектующих и ремонтных комплектов недостатка нет, потому ремонт и выходит суммарно дешевле нового.
Жидкость для наполнения амортизаторов используют разную и от разных производителей, но поиск идеальной не заканчивается никогда.
Наш мастер сказал, что долгие поиски идеальной по соотношению цена/качество рабочей жидкости привели к авиационному маслу АМГ-10. Получается дешево и очень качественно, а заодно с ним не переплачиваешь за нашумевший бренд.
Ну а еще одна – возможно, самая приятная – особенность ремонта в том, что мастер имеет возможность, пусть и в небольшом диапазоне, но перенастроить характеристики амортизатора. Это будет понятнее на примере, благо таковой был: из одной ближневосточной страны привезли Kia Sportage. В общем-то, машина, как машина – но езда в условиях отечественного дорожного покрытия была сравнима со скачками на отбойном молотке. Хозяину это надоело, и он обратился в мастерскую. Для мастера это был первый опыт «вскрытия» совершенно нового амортизатора, проехавшего километров 300. Результатом перенастройки же владелец остался очень доволен – в силу того, что получил нормальную подвеску за относительно небольшие деньги.
Вдобавок по вашему желанию амортизатор можно сделать регулируемым, установив крышку с золотником. Увеличивая или снижая давление газа, вы сможете немного вмешиваться в характеристики жесткости сжатия и отбоя.
После ремонта
Выполнив все ремонтные операции, амортизатор собирают воедино. Уже разобрав неразборную деталь, делать ее снова неразборной смысла нет. Как поступают со «вскрытыми» амортизаторами? Срезают часть корпуса и наваривают новую, такого же размера, но с более толстой стенкой, чтобы была возможность нарезания резьбы.
Для надежности шва используют специальный стенд для резки и сварки. Завершается сборка установкой и затяжкой гайки крепления.
Теперь амортизатор с рабочей жидкостью необходимо заполнить газом, чтобы создать газовый подпор. Если амортизатор двухтрубный, то для этого используют специальный переходник, устанавливаемый над штоком и немного раздвигающий кромку сальника.
Если конструкция однотрубная, то изготавливают крышку с золотником, которую устанавливают в корпус.
Стоит упомянуть, что существовали конструкции, позволяющие заполнить однотрубник без вмешательства в конструкцию и нарушения целостности. Речь, например, об амортизаторах старой Audi A8. Однотрубные, разборные – счастье для ремонтника… Но и они канули в Лету.
Собрав амортизатор полностью и заправив газом, его снова отправляют на стенд для успокоения совести мастера, его отремонтировавшего. Если с графиком все в порядке, амортизатор уходит на склад и далее владельцу. По желанию корпус могут выкрасить в «оригинальный» черный цвет.
Ресурс
Самый волнующий вопрос, который беспокоил нас в начале разговора, касался ресурса амортизатора после его ремонта. Из умных книг мы, например, знаем, что после «капиталки» ресурс ДВС восстанавливается не более, чем на 70–80% от нового. В случае с амортизаторами мастер уверил, что ресурс восстанавливается практически на 100%. Некоторые производители дают гарантию на новые амортизаторы в год без ограничения пробега – так вот, не все, но определенная часть мастерских может с уверенностью дать такую же гарантию после ремонта. Но решать, чинить их или менять, все же вам.
Послесловие
Интересное дело: говорят, если машина ездила по хорошим дорогам, вроде европейских, значит, амортизаторы у нее изначально в порядке и пройти могут не одну тысячу километров – не то, что по нашим ухабам. Но на практике выходит, что заменяются они примерно с одной и той же периодичностью независимо от географии – просто характер износа разный. У нас из-за больших ходов и крайних точек разбиваются втулки и сальники. У них – ходы небольшие, но это значит лишь то, что на шток в очень небольшом диапазоне будет воздействовать повышенная нагрузка, которая и «вытрет» его. Так что хорошая дорога – не всегда залог «бессмертных» амортизаторов.
Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).