дифферент на корму подводной лодки это значит

Дифферентовка подводной лодки

Смотреть что такое «Дифферентовка подводной лодки» в других словарях:

Дифферентовка подводной лодки — приведение плавучести, крена и дифферента подводной лодки к определенным значениям. Производится с целью подготовки подводной лодки к погружению и плаванию под водой. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

Принципы и устройство подводной лодки — Принципы действия и устройство подводной лодки рассматриваются вместе, так как они тесно связаны. Определяющим является принцип подводного плавания. Отсюда, основные требования к ПЛ это: выдерживать давление воды в подводном положении, то есть… … Википедия

Аварии на подводных лодках (с 1945 года) — Список аварий на подводных лодках начиная с 1945 года документирует происшествия, имевшие место после Второй мировой войны. Среди затонувших подводных кораблей было, как минимум, десять атомных подводных лодок (3 США, 5 СССР, 2 Россия),… … Википедия

Система погружения и всплытия — Схематический разрез двухкорпусной ПЛ 1 прочный корпус, 2 лёгкий корпус (и ЦГБ), 3 прочная рубка, 4 ограждение рубки, 5 надстройка, 6 … Википедия

Уравнительная цистерна — Схематический разрез двухкорпусной ПЛ 1 прочный корпус, 2 лёгкий корпус (и ЦГБ), 3 прочная рубка, 4 ограждение рубки, 5 надстройка, 6 верхний стрингер ЛК, 7 киль Назначение системы погружения и всплытия подводной лодки (ПЛ) полностью… … Википедия

Цистерна быстрого погружения — Схематический разрез двухкорпусной ПЛ 1 прочный корпус, 2 лёгкий корпус (и ЦГБ), 3 прочная рубка, 4 ограждение рубки, 5 надстройка, 6 верхний стрингер ЛК, 7 киль Назначение системы погружения и всплытия подводной лодки (ПЛ) полностью… … Википедия

Дельфин (подводная лодка) — «Дельфин» миноносец № 150 … Википедия

Балластировка — Пример инструмента для учета влияния переменных нагрузок на остойчивость Балластировка придание кораблю (судну) необходимых мореходных качеств: остойчивости, ходкости, управляемости … Википедия

Источник

Дифферент на корму подводной лодки это значит

Чем опасен дифферент при подъеме?

Прежде всего установим, почему возникает дифферент при подъеме затонувшей подводной лодки. Ранее мы уже выяснили, что лодка может плавать без крена и дифферента при соблюдении ею условий равновесия (3)-(4). Эти условия справедливы и при плавании лодки с дифферентом, если второе уравнение записать в общем виде:

Тогда угол дифферента

При x_c=x_g tg φ=0, т. е. лодка плавает без дифферента.

Схема распределения подъемных усилий по длине лодки

На первый взгляд кажется, что условие (18) очень простое, но выполнить его на практике обычно не удается.

Во-первых, как мы уже выяснили, подъемный вес лодки и особенно его координаты точно рассчитать невозможно, а следовательно, величины l_к и l_н могут быть известны только приблизительно.

Во-вторых, в первоначальный момент подъема необходимо приложить усилия (Q_н+Q_к) больше подъемного веса на величину отрывного сопротивления, которая тоже точно неизвестна.

Таким образом, хотя величину и точки приложения подъемных усилий мы назначаем сами, их фактические значения в ходе подъема неизвестны, и поэтому после отрыва от грунта лодка почти всегда всплывает с дифферентом. Исключение составляют те случаи, когда ее поднимают плавучими кранами или судоподъемными судами. Тогда дифферент можно регулировать путем выбирания или потравления гиней. Но и здесь фактические нагрузки на гини могут не совпадать с расчетными.

Рассмотрим теперь, чем же опасен дифферент? Ранее было сказано, что подъемный вес определяется количеством воды, влившейся в отсеки прочного корпуса и цистерны. Так как они обычно затапливаются не полностью, при дифференте вода смещается в сторону более погруженной оконечности. В ту же сторону смещается и точка приложения подъемного веса. Следовательно, изменяются расстояния l_к и l_н и возрастает нагрузка на подъемные стропы, расположенные в этой оконечности. В результате перенапряжения стропы могут разорваться.

Кроме того, подъемные стропы нередко соскальзывают в сторону всплывающей оконечности. Такие случаи встречаются в судоподъемных работах достаточно часто и приводят к авариям.

Предельное значение дифферента во время подъема устанавливают уже при проектировании судоподъемных работ. В зависимости от способов ограничения угла статического дифферента различают следующие типы подъемов:

— непосредственный подъем на поверхность;

— управляемый бесступенчатый подъем.

Непосредственный подъем на поверхность затонувших подводных лодок осуществляют с небольших глубин. Дифферент ограничивается в этом случае за счет выхода на поверхность части водоизмещающих объемов и, следовательно, уменьшения сил плавучести в поднимаемой оконечности. Глубину, с которой подводная лодка может быть поднята непосредственно на поверхность, определяют по формуле

Принимая φ_пред=20°, получаем

При подъеме плавучими кранами или судоподъемными судами глубина подъема может быть больше и определяется расстоянием перемещения гиней.

Ступенчатым подъемом называется подъем, который состоит из нескольких раздельных этапов (ступеней), на каждом из которых лодку поднимают на высоту, меньшую глубины ее затопления. Между этими этапами лодку буксируют в более мелководный район до покладки на грунт, после чего ее поднимают на следующую ступень.

Таким способом можно поднимать лодку и с помощью плавучих кранов, если они из-за конструктивных особенностей не обеспечивают подъема непосредственно на поверхность. Например, подводная лодка затонула на глубине 60 м, а высота подъема гака крана составляет всего 30 м. Ясно, что в этом случае лодку придется поднимать не менее чем в две ступени.

Более широкое распространение ступенчатый способ получил при подъеме понтонами. Здесь каждый этап представляет как бы непосредственный подъем на промежуточную поверхность, а значение предельного дифферента принимается равным 20°. Чтобы на каждой ступени не проводить полностью переостропку всех понтонов, их разделяют на две группы.

Первая группа понтонов, называемых основными, располагается в средней части лодки и крепится у ее корпуса. Вторая группа понтонов, называемых отрывными, размещается в оконечностях и острапливается на глубине от поверхности, равной принятой высоте ступени. Суммарные подъемные усилия отрывной группы понтонов составляют обычно около 40-50% подъемного веса лодки.

Порядок продувки предусматривал всплытие сначала кормовой оконечности, потому что носовые обводы создавали более удобную точку вращения и опоры на грунт. Кроме того, корма была значительно тяжелее носа, и ее подъем во многом определял успех всей операции. Продувка проводилась в такой последовательности: воздух подавался в кормовую цистерну главного балласта (ЦГБ), продувалась кормовая группа понтонов, начиная с нижних, а затем топливные цистерны, расположенные в средней части лодки.

Через 5 ч после начала продувки корма благополучно всплыла. Спасатели приступили к подаче воздуха в носовую группу понтонов и цистерн. Успешное завершение операции казалось уже близким. По расчетам нос должен был всплыть после полной продувки верхнего понтона 1 и частичной продувки нижнего понтона 2 и носовой балластной цистерны № 1. Но этого не случилось. Нос не всплыл даже после полной продувки ЦГБ № 1. Во время короткого совещания решили подать воздух в ЦГБ № 2, куда на всякий случай тоже был проведен воздушный трубопровод. Осуществить полную продувку нижнего понтона инженеры не рискнули, так как носовой подъемный строп, на котором были закреплены оба понтона, оказался ослабленным в ходе работ. Вскоре после начала подачи воздуха в ЦГБ № 2 из воды показался верхний понтон, а затем неожиданно нижний и, наконец, нос подводной лодки. В этот момент из-за перегрузки оборвался один из стропов кормовой группы понтонов (6 и 7). Корма легла на грунт, а нос «Сквалуса» задрался на 6 м из воды под углом 60°. Из-за дифферента соскользнул подъемный строп носовых понтонов.

Этот драматический момент зафиксировал фотограф, и снимок впоследствии приводился во многих статьях, посвященных подъему «Сквалуса». Через некоторое время, потеряв плавучесть, носовая оконечность тоже затонула.

Итак, лодка осталась лежать на грунте в переплетениях шлангов и тросов, с тремя закрепленными к корме понтонами.

Неудача первой попытки подъема «Сквалуса» может быть объяснена следующими причинами.

Во-первых, в расчетах подъемного веса не учитывали воду, находящуюся в трех носовых отсеках, попавшую туда в ходе спасательных и судоподъемных работ. Для кормовых отсеков, наоборот, не учитывалось влияние воздушных подушек. Поэтому в результате перемещения водяного балласта при всплытии лодки точка приложения подъемного веса изменялась и поочередно оказывались легче сначала корма, затем нос.

Во-вторых, суммарное подъемное усилие отрывных понтонов составляло всего 20-25% подъемного веса лодки. Этого было явно недостаточно для компенсации расширения воздушных подушек в отсеках, основных понтонах, а также топливных и балластных цистернах.

В период с 14 по 17 августа отрывные понтоны опустили вниз. При этом из-за неудачной покладки на грунт нос оказался на 6 м ниже кормы, и носовую группу понтонов пришлось остропить на глубине 30 м вместо 24 м, предусмотренных проектом. Один из понтонов кормовой группы (№ 4) оказался лишним, и его отправили в порт. Утром 17 августа лодку подняли на вторую ступень (см. рис. в), а уже вечером «Сквалус» находился на глубине 28 м на расстоянии 1,6 мили от маяка о. Уайт. С этой глубины лодку можно было поднимать непосредственно на поверхность. Подготовительные работы заняли около двух недель.

Подъем предполагалось провести путем отжатия воды из затопленных отсеков и продувки балластных и топливных цистерн. В корме для создания дополнительной плавучести остропили по бортам два 80-тонных понтона. Но при всплытии носа появился крен, в результате чего из балластных цистерн выходил воздух, и лодка опять опустилась на грунт. Тогда попробовали поднять корму, чтобы выровнять крен с помощью понтонов. Но при ее подъеме оставшаяся в отсеках вода переместилась в нос, и подъемных усилий балластных цистерн для его всплытия оказалось недостаточно.

Пришлось для окончательного подъема на поверхность остропить два 80-тонных понтона и в носовой части (см. рис. г). Только после этого удалось поднять «Сквалус» и отбуксировать в порт.

Зигзагообразный способ подъема заключается в последовательном подъеме на некоторую высоту каждой из оконечностей корабля, вплоть до выхода его на поверхность. Так же как oн ступенчатый, он состоит из нескольких этапов, но все они следуют непрерывно один? за другим без промежуточной покладки корабля на грунт. В ходе подъема на каждом этапе, кроме последнего, всплывающая оконечность поднимается выше, чем перед этим была поднята другая. Поэтому в процессе подъема дифферент корабля несколько раз меняет свой знак, не превышая, однако, заранее заданного значения.

Впервые этот способ успешно применили при подъеме машинного отделения эсминца «Керчь» в 1932 г. с глубины 27 м. Эта часть корабля была короткой, но тяжелой. Грузоподъемности имеющихся кранов оказалось недостаточно, поэтому для подъема использовали два 400-тонных понтона и семь мягких 40-тонных понтонов, которые расположили по высоте в несколько ярусов. Расстояние между мягкими понтонами выбрали с таким расчетом, чтобы угол дифферента при подъеме не превышал 16° [42, с. 61].

Рассматривая уже известную формулу (17) для угла статического дифферента

В неуправляемом бесступенчатом подъеме используется второй способ.

Подъемные стропы закрепляются к подводной лодке таким образом, чтобы точка приложения подъемного веса заведомо находилась между ними. Обратные концы стропов соединяются специальной планкой, к которой закреплены понтонные стропы понтона большой грузоподъемности. При такой остропке вертикаль, соединяющая точки приложения подъемного веса и подъемных усилий, будет всегда проходить через соединительную планку, которую и можно принять за центр сил плавучести.

Ошибки в определении значения P_под и абсциссы x_p будут влиять только на усилия в подъемных стропах, которые следует выбирать с соответствующим запасом прочности.

— полностью продувают концевые понтоны с травящими клапанами;

— симметрично, начиная от оконечности, продувают понтоны средней группы до отрыва лодки от грунта;

— вытравливают часть воздуха из концевого понтона всплывающей оконечности до обратной покладки лодки на грунт.

Так же поступают при каждом последующем нарастании дифферента, пока лодка не начнет всплывать, сохраняя начальный дифферент.

Как управляемый, так и неуправляемый способы бесступенчатого подъема лодок на практике пока не применялись, но заложенные в них идеи представляют несомненный интерес для специалистов судоподъема.

Источник

Дифферент и крен на циркуляции

При переходе подводной лодки с прямого курса на циркуляцию нарушается динамическое равновесие сил и моментов, действующих на неё, не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. Поэтому для удержания подводной лодки на заданной глубине необходимо осуществлять дополнительную ее балансировку перекладкой горизонтальных рулей. Нарушение динамического равновесия в вертикальной плоскости происходит скорости хода на циркуляции и несимметричного обтекания водой корпуса подводной лодки.

Скорость хода уменьшается вследствие увеличения сопротивления воды движению подводной лодки угла дрейфа и перекладки вертикального руля. Чем больше угол перекладки вертикального руля и первоначальная скорость хода, тем больше относительная потеря скорости хода. Падение скорости хода на циркуляции может быть существенным и составлять 30—40% при полной перекладке вертикального руля. С изменением скорости хода изменяются величины сил и моментов, действующих на подводную лодку в вертикальной плоскости.

При движении подводной лодки с углом дрейфа центр давления смещается не только в корму по длине подводной лодки, но и вверх по её высоте. Это объясняется тем, что на циркуляции увеличивается сопротивление ограждения рубки движению подводной лодки, так как набегающий поток воды действует на него с борта под углом дрейфа.

Увеличение лобового сопротивления подводной лодки и смещение вверх центра давления приводит к значительному увеличению момента силы тяги MТ, который начинает превосходить сумму моментов восстанавливающего Mφ и гидродинамического Мzα и дифферентовать подводную лодку на корму (рис. 20а). Для удержания подводной лодки на заданной глубине необходимо одновременно с перекладкой вертикального руля переложить кормовые горизонтальные рули на погружение. За счет перекладки кормовых горизонтальных рулей достигается равенство сил, действующих на подводную лодку в вертикальной плоскости. Подводная лодка будет совершать циркуляцию на заданной глубине с некоторым углом дифферента на корму и переложенными на погружение кормовыми горизонтальными рулями (рис. 20б). Удержать подводную лодку на ровном киле при циркуляции практически невозможно, так как при этом очень трудно обеспечить равенство сил и моментов, действующих на подводную лодку.

Рис. 20. Обеспечение динамического равновесия на циркуляции

Углы перекладки горизонтальных рулей и дифферента, при которых обеспечивается динамическое равновесие подводной лодки, называются балансировочными углами на циркуляции. Величины этих углов зависят от скорости хода подводной лодки на циркуляции и угла перекладки вертикального руля.

При выполнении маневра изменения курса следует строго соблюдать порядок действий. При входе в циркуляцию перекладывать на погружение кормовые горизонтальные рули необходимо одновременно с перекладкой вертикального руля. Опоздание с перекладкой кормовых горизонтальных рулей может привести к самопроизвольному всплытию подводной лодки. При выходе из циркуляции одновременно с отведением в нулевое положение вертикального руля следует отвести кормовые горизонтальные рули в положение, соответствующее балансировочному режиму на прямом курсе на данной скорости хода. Опоздание в отводе кормовых горизонтальных рулей может вызвать значительное и даже аварийное отклонение глубины подводной лодки от заданной.

Циркуляция подводной лодки обычно сопровождается появлением крена, который изменяется во времени при входе в циркуляцию и становится постоянным на установившейся циркуляции.

Крен подводной лодки вызывается поперечной гидродинамической силой z, точка приложения которой (центр давления К) расположена на некотором расстоянии ук от центра тяжести по высоте подводной лодки. Вследствие того, что центр давления при движении подводной лодки в подводном положении находится выше центра тяжести, подводная лодка кренится внутрь циркуляции (рис. 21а). В надводном положении центр давления находится ниже центра тяжести. Это обусловливает накренение подводной лодки в надводном положении наружу циркуляции (рис. 21б).

Рис. 21. Появление крена на циркуляции в подводном (а) и надводном (б) положениях

Сила z зависит от скорости хода, угла дрейфа и угла перекладки руля. На установившейся циркуляции она равна по величине и противоположна по направлению проекции на ось Gz центробежной силы инерции подводной лодки Qц, которая определяется формулой Qц=γVv2/Rц

где γ — плотность воды;

V — объемное водоизмещение подводной лодки;

v — скорость хода подводной лодки;

Rц — радиус кривизны траектории центра тяжести.

Силы z и zц= Qц соsθ образуют пару, создающую гидродинамический кренящий момент Mx=zyk=Qцykcosθ.

Кренящему моменту противодействует поперечный статический восстанавливающий момент mθ = Ph sin θ. При установившейся циркуляции эти моменты уравновешиваются. Подводная лодка имеет статический крен, определяемый из равенства Qцykcosθ = Ph sin θ:

.

Таким образом, крен при установившейся циркуляции прямо пропорционален квадрату скорости хода и обратно пропорционален поперечной метацентрической высоте и радиусу циркуляции. На больших скоростях хода и вертикальном руле, переложенном на максимальный угол, крен на установившейся циркуляции достигает 15°. Следует иметь в виду, что в начале циркуляции за счёт динамического воздействия кренящего момента при повороте на больших скоростях хода крен может быть в 1,5—2 раза больше статического крена на установившейся циркуляции. Во избежание создания динамического крена при входе в циркуляцию нельзя на больших скоростях хода сразу перекладывать вертикальный руль на большой угол.

Источник

Управление подводной лодкой при дифферентовке

Дифферентовка производится для придания подводной лодке таких остаточной плавучести и дифферента, при которых она способна погружаться и свободно маневрировать под водой по глубине и курсу с помощью хода и рулей. Дифферентовка может производиться без хода и на ходу. Перед каждым выходом подводной лодки в море производится расчет дифферентовки, который утверждается командиром пл. Она выполняется при незаполненной цистерне быстрого погружения. Заполнение этой цистерны производиться после всплытия удифферентованной подводной лодки в крейсерское положение.

Дифферентовкой подводной лодки без хода называется процесс приведения ее в состояние статического равновесия с заданным дифферентом.

Дифферентовка подводной лодки без хода производится:

— при нахождении в районе ограниченном для маневрирования в подводном положении;

— если длительное время не производилось погружение подводной лодки;

— в случае сомнения в нагрузке;

При волнении моря до 3-х баллов дифферентовка без хода выполняется, как правило, на перископной глубине, а при волнении более 3-х баллов и при плавании подо льдом на глубинах от безопасной до рабочей.

Погружение для дифферентовки без хода, как при вывеске подводной лодки, производится в два этапа. Если имеется сомнение в нагрузке подводной лодки, то перед погружением в уравнительные цистерны принимается на 10 — 15 тонн воды меньше расчетной для атомных пл (на дизельных) в зависимости от проекта подводной лодки. Средняя группа ЦГБ заполняется порциями в два – три приема.

Дифферентовка подводной лодки без хода начинается по команде командира: «Удифферентовать подводную лодку на глубине … метров без хода с дифферентом … градусов на нос!».

При дифферентовке без хода если дифферент составляет не более 50, то в первую очередь дифферентуют подводную лодку по плавучести. При компенсации остаточной положительной плавучести следует внимательно следить за глубиной погружения, не допуская разгона подводной лодки по глубине. Заканчивать прием воды в уравнительную цистерну нужно за 3 — 5 метров до прихода на заданную глубину. В случае быстрого изменения глубины погружения необходимо пустить насос для откачивания воды из уравнительной цистерны за борт. Если эта мера окажется недостаточной для одержания подводной лодки, следует закрыть клапаны вентиляции средней группы ЦГБ и продуть ее. Откачав из уравнительной цистерны за борт необходимое количество воды и разобравшись в причине провала, вновь заполнить среднюю группу ЦГБ и продолжить дифферентовку.

Прежде чем окончательно скомпенсировать остаточную плавучесть, необходимо убедиться в снятии воздушных пузырей с ЦГБ. Для этой цели необходимо перевести дифферент на нос при открытых клапанах вентиляции концевых групп ЦГБ, после чего клапана вентиляции закрываются.

Приведение дифферента к заданному значению осуществляется перегонкой воды из одной дифферентной цистерны в другую. Необходимо следить за тем, чтобы при дифферентовке на перископной глубине над поверхностью воды не выступал корпус подводной лодки, т. к. это создает фиктивную картину оценки состояния подводной лодки по плавучести и дифференту.

Дифферентовка подводной лодки на ходу производится в случаях, когда район погружения позволяет свободно маневрировать под водой и нет сомнений в значительном изменении нагрузки.

Дифферентовка на ходу — есть процесс приведения подводной лодки в состояние динамического равновесия с балансировочными углами дифферента и перекладки горизонтальных рулей, близкими к нулю, для движения на малом ходу.

По сравнению с дифферентовкой без хода этот способ имеет ряд преимуществ:

— возможность производства дифферентовки при любом состоянии погоды;

— возможность удержания подводной лодки на заданной глубине ходом и рулями при наличии остаточной плавучести;

— меньшая затрата времени на дифферентовку;

— соблюдение скрытности вследствие быстрого ухода под воду.

При состоянии моря до 3-х баллов дифферентовка подводной лодки на ходу может производиться на перископной глубине, а при состоянии моря более 3-х баллов — на безопасной глубине.

Дифферентовка выполняется, как правило, на скорости хода 4 – 8 узлов, т. к. при этом можно более качественно оценить нагрузку подводной лодки по положению горизонтальных рулей и углу дифферента и определить последовательность действий в процессе дифферентовки.

С погружением на заданную глубину подводную лодку удерживают в горизонтальном режиме движения за счет создания необходимого дифферента и перекладкой горизонтальных рулей. Дифферентовка подводной лодки производится при постоянных скорости хода, глубине погружения и курса. Во избежание случайных провалов по глубине необходимо быть готовым одержать подводную лодку увеличением хода и рулями.

Для того, чтобы по дифференту и положению горизонтальных рулей оценить состояние подводной лодки, рекомендуется руководствоваться следующими правилами дифферентовки:

Если подводная лодка держит заданную глубину с дифферентом, совпадающим с дифферентующими моментами горизонтальных рулей, следует вначале дифферентовать ее по плавучести, а затем, если потребуется, по дифференту (рис. 5.1) — (слайд 1-го правила диффернтовки).

Если подводная лодка держит заданную глубину с дифферентом не совпадающим с дифферентующими моментами горизонтальных рулей, следует вначале удифферентовать ее по дифференту, а затем по плавучести (рис. 5.2) — (слайд 2-го правила дифферентовки).

При ситуации 1-го правила дифферентовки для удержания пл на заданной глубине рулевой-горизонтальщик будет отводить горизонтальные рули до тех пор, пока подводная лодка не будет держать заданную глубину с дифферентом 00. К этому моменту прекращают прием воды в уравнительную цистерну. Угол перекладки кормовых горизонтальных рулей показывает наличие избыточного дифферентующего момента, который компенсируется перегонкой воды из одной дифферентной цистерны в другую. На этом дифферентовка подводной лодки заканчивается.

При ситуации 2-го правила дифферентовки дифферентовать пл нужно вначале по дифференту, а затем по плавучести. Рассмотрим, что произойдет, если мы начнем дифферентовку вначале погашением остаточной положительной плавучести. С приемом воды в уравнительную цистерну подводная лодка начнет погружаться и, если горизонтальные рули окажутся переложенными полностью на всплытие, удержать ее на заданной глубине можно будет только увеличением хода или прекращением приема воды в уравнительную цистерну. Следовательно, правильным решением в подобном случае будет начинать дифферентовку сначала по дифференту, а затем по плавучести.

При достаточном опыте и навыках в оценке сил, действующих на рули и корпус подводной лодки, т. е. в определении остаточной плавучести и избыточного дифферентующего момента, можно дифферентовать подводную лодку по обоим элементам одновременно, но начинать необходимо так, как рекомендовано правилами.

Подводная лодка считается удифферентованной на ходу, если при скорости хода она держит заданную глубину с дифферентовкой на нос, носовые (рубочные, средние) горизонтальные рули находятся в нуле, БКГР ходят от 00 до ± 50. На скорости выше 8 узлов дифферентовку производить запрещается во избежание провалов на глубину при переходе на меньшие скорости хода.

По окончании дифферентовки при дифференте 00 снимаются отсчеты количества воды в цистернах вспомогательного балласта. Эти данные и наличие личного состава по отсекам записываются в вахтенный и дифферентовочный журналы.

Примечание: В штормовых условиях, особенно, да и в других случаях перед всплытием пл на перископную глубину, командир пл дает приказание «Удифферентовать пл для плавания на перископной глубине на высоту волны 4 метра (1 м; 2 м; и т. д.)!» Командир БЧ-5 репетует приказание и согласно таблицы, рассчитанной заранее, принимает в УрЦ …. тонн (л), передувает из носа в корму ….. тонн (л) и докладывает: «Тов. командир, пл удифферентованна для плавания на перископной глубине, принято … тонн (л), передуто из носа (кормы) в корму (нос) … тонн (л) воды».

Источник