дифференцированная закалка рельсов что такое

ДИФФЕРЕНЦИРОВАННАЯ ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА РЕЛЬСОВОГО ПОЛОТНА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ РЕЛЬСОВ

На рисунке 1 приведено расположение зоны контакта колеса с рельсом на прямолинейных и криволинейных участках железнодорожного пути.

криволинейных участках железнодорожного пути

Для увеличения срока службы рельс предлагается дифференцированная термическая обработка, включающая первоначальную индукционную закалку токами высокой частоты и последующую обработку высокоэнергетическим лазерным излучением.

На рисунке 2 приведена схема расположения зон фазового состояния поверхностных слоев рельса после термического упрочнения.

На рисунке 3 приведена схема управляемой подачи воздуха для регулирования скорости охлаждения рельса после индукционного нагрева.

Предварительная термическая обработка рельсовой стали приведет к формированию поликристаллической структуры, представленной зернами структурно свободного феррита, зернами перлита пластинчатой морфологии и в небольшом количестве зернами «псевдоперлита» (зернами феррита, содержащими включения цементита пластинчатой и глобулярной формы, расположенными хаотически в объеме зерна). Зерна феррита и «псевдоперлита» содержат дислокационную субструктуру в виде сеток и хаотически расположенных дислокаций. В ферритных прослойках перлита выявляется дислокационная субструктура преимущественно в виде хаотически распределенных дислокаций.

После облучения стали высокоинтенсивным лазерным излучением с плотностью энергии до 10 Дж/см2 в поверхностном слое формируется поликристаллическая мелкозернистая дисперсная мартенситная структура, средний размер зерен которой до 0,3 мкм. Для управляемого процесса формирования структуры поверхностного слоя с размером частиц 0,14- 0.3 мкм на глубину до 1.5 мм целесообразно упрочняемую поверхность предварительно охлаждать потоком холодного воздуха как на риунке 3.

Для размещения оборудования, выполняющего термообработку необходим один специализированный вагон для индукционного нагрева и охлаждения и два вагона (платформы) для установок лазерного нагрева и охлаждения двух рельсов.

Источник

Технология термического упрочнения проката

В последние годы определились три основных направления в разработке процессов термического упрочнения рельсов для существенного повышения их надежности и долговечности.

Термическую обработку осуществляют по следующей схеме: прокатка — изотермическая выдержка — механическая обработка—нагрев под закалку — объемная закалка в масле в агрегате роторного типа — отпуск — правка. Рельсы под закалку нагревают в газовых печах до 820— 840°С. Продолжительность закалки составляет 5—6 мин при температуре масла 100—110°С; продолжительность отпуска 2 ч при 450—480°С. В процессе закалки рельсы находятся в фиксированном (закрепленном) положении.

Изготавливать и эксплуатировать рельсы с одинаково высокой прочностью по всему сечению очень сложно. Поэтому необходимо довести до широких промышленных опытов способы производства и термической обработки, обеспечивающие дифференцированное упрочнение различных элементов профиля рельсов.

Поверхностная закалка головки рельса по всей длине водой (или водовоздушной смесью) с последующим самоотпуском после перекристаллизационного печного нагрева. Этот технологический процесс осуществляют по схеме прокатка—охлаждение до 300—500°С — нагрев (40— 60 мин) под закалку в печи с роликовым подом до 820— 840°С—закалка в агрегате роликового типа — горячий загиб—правка—механическая обработка. Агрегат для закалки имеет 22 расположенных последовательно клети с горизонтальными роликами. Между клетями установлены струевые аппараты длиной 600 мм каждый, рельс движется со скоростью около 0,7 м/сек, ролики фиксируют положение рельса по отношению к струям воды, продолжительность закалки 27—29 сек, твердость на глубине 5 мм и более составляет 320—380 НВ.

После закалки рельсы подвергают горячей правке, устраняющей коробление.

Этот процесс термического упрочнения рельсов обеспечивает следующий комплекс механических свойств: о_в = 1100—1250 Мн1м 2 (110— 125 кГ/мм 2 ); о_т = 800— 900 Мн1м 2 (80—90 кГ/мм 2 ); б = 9—15%; ф =25—45%; твердость увеличивается на 100—150 НВ; а_н =300— 500 кдж/м 2 (3,0—5,0 кГ-м/см 2 ) при +20°С; а_н = 200— 350 кдж/м 2 (2,0—3,5 кГ-м/см 2 ) при —40°С.

Представляет интерес сопоставление механических свойств рельсов из бессемеровской стали после прокатки и различных термических обработок (табл. 27).

Стойкость рельсов в эксплуатации повышается на 30—40%. На заводе обработано уже около 400 тыс. т рельсов, которые уложены на магистральных путях.

Поверхностная закалка головки рельса по всей длине водовоздушной смесью с последующим самоотпуском после индукционного высокочастотного нагрева. Эту oпeрацию осуществляют на опытной установке на Ждановском металлургическом заводе «Азовсталь».

Закалка после предварительного упругого изгиба рельсов обеспечивает отсутствие коробления.

В результате закалки предел прочности головки повышается до 1225—1254 Мн/м 2 (125—128 кГ/мм 2 ), стрела прогиба на длине 12,5 м составляет 50—65 мм, максимальные остаточные напряжения не превышают 98— 118 Мн/м 2 (10—12 кГ/мм 2 ), укорочение рельсов после закалки и холодной правки колеблется в пределах до 3 мм. Твердость по сечению головки изменяется плавно. На заводе сооружается цех для закалки рельсов с нагрева токами высокой частоты.

Процесс высокочастотной закалки головки рельсов по всей длине опробован в СССР и в опытно-промышленных масштабах в Японии и США.

Применение охлаждения водовоздушной смесью вместо воды обеспечивает некоторое снижение скорости охлаждения в поверхностном слое головки рельса, что приводит к образованию в упрочненном слое трооститосорбитной структуры вместо продуктов распада мартенсита.

Улучшение структурного состояния в головке рельса обеспечит значительное повышение его служебных свойств.

Процесс термической обработки рельсов, осуществленный на заводе им. Дзержинского и использующий метод периодической закалки, может быть использован для упрочнения всех элементов рельса до заданного уровня.

Благодаря периодичности охлаждения и возможности независимого регулирования скорости охлаждения различных элементов рельса (путем применения различных охлаждающих сред и режимов охлаждения) представляется возможность получить рельсы без значительных остаточных напряжений и коробления, а также обеспечить им высокие механические свойства, износостойкость и усталостную прочность при изготовлении из широкого сортамента сталей.

Опыт эксплуатации оборудования показал его хорошую технологичность, высокую производительность, легкую управляемость, а также возможность механизации и автоматизации процесса в поточном производстве.

Рельсовые накладки

Накладки двухголовые для рельсов Р-38, Р-43, Р-50 и Р-65 (ГОСТ 4133—54 и ГОСТ 8193—56) изготавливают из прокатанных полос спокойной углеродистой мартеновской стали марок МСт.6 и МСт.7.

Накладки подвергают закалке в воде с последующим отпуском; при закалке в масле отпуск не обязателен. Механические свойства после термической обработки должны удовлетворять следующим требованиям: предел прочности не менее 800 Мн/м 2 (80 кГ/мм 2 ); предел текучести не менее 530 Мн/м 2 (53 кГ/мм 2 ); относительное удлинение не менее 9%; относительное сужение не менее 20%; твердость 227—388 НВ.

Введение термической обработки позволило существенно повысить служебные свойства накладок (пределы прочности и текучести увеличились почти в два раза). Образующаяся в процессе термической обработки сор-битная структура оказывает благоприятное влияние на повышение предела выносливости накладок.

В основном вагонные, тендерные, локомотивные оси и оси моторных вагонов широкой колеи изготавливают из осевой заготовки, поставляемой в соответствии с ГОСТ 4728—59.

Осевую заготовку для вагонных и тендерных осей изготавливают из стали марки Ос.В (0,37—0,45% С; 0,50— 0,80% Мп; 0,15—0,35% Si; 0,30% Ni; 0,25% Си; 0,040% Р; 0,050 % S; 0,30% Сг), а для локомотивных и моторных вагонов —из стали Ос.Л (0,42—0,50% С; 0,60— 0,90% Мп; 0,15—0,35% Si).

Механические свойства металла заготовки в нормализованном состоянии должны укладываться в соответствующие пределы.

Процесс термической обработки железнодорожных осей состоит из нормализации и отпуска.

Нормализацию осей проводят на вагоностроительных и локомотивостроительных заводах после нагрева в проходных методических печах.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Источник

научная статья по теме РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННОГО ТЕРМОУПРОЧНЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ Металлургия

Цена:

Авторы работы:

САМОЙЛОВИЧ ЮРИЙ АВРАМОВИЧ

Научный журнал:

Год выхода:

Текст научной статьи на тему «РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННОГО ТЕРМОУПРОЧНЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ»

© Самойлович Юрий Аврамович, д-р техн. наук, проф. ОАО «Научно-исследовательский институт металлургической теплотехники». Россия, г. Екатеринбург. E-mail : platan09@yandex.ru

Статья поступила 27.01.2012 г.

Разработана математическая модель термонапряженного состояния железнодорожных рельсов, учитывающая кинетику превращений аустенита в процессе ступенчатой закалки. Результаты моделирования ступенчатой закалки рельсов показали возможность радикального (до 100-110 МПа) снижения остаточных напряжений в рельсах при закалке на нижний бейнит в головке и на пластинчатый перлит в подошве рельсов.

Ключевые слова: ступенчатая закалка; нижний бейнит; остаточные напряжения.

Вместе с тем при использовании традиционной для отечественных предприятий технологии объемной закалки в масле высокоуглеродистой рельсовой стали (0,72-0,82% С) твердость металла обычно не превышает 400 НВ, а временное сопротивление ав = 1200^1250 МПа.

Настоящая публикация посвящена анализу термонапряженного состояния железнодорожных рельсов из стали бейнитного класса при использовании дифференцированной (раздельной)

закалки головки и подошвы рельсов. При этом основное внимание уделяется обеспечению повышенной прочности металла головки рельса благодаря формированию структуры нижнего бейнита.

Известно, что изотермическая закалка средне-углеродистой стали (0,3-0,4% С) на нижний бей-нит позволяет существенно повысить прочность металла при достаточно высоких показателях пластичности. В то же время структура пластинчатого перлита (сорбита закалки) обеспечивает достижение механических свойств (прочности, пластичности), достаточных для нормального функционирования и подошвы и шейки рельсов.

Процессы превращения аустенита в перлит и

нижний бейнит разделены весьма значительным ° интервалом температур между 400 °С (верхняя ^ граница зоны нижнего бейнита) и 520 °С (нижняя граница зоны перлита). Именно наличие зоны £

устойчивости аустенита в указанном интервале 5 температур создает предпосылки для возмож- г

ности формирования однородных (однотипных) структур нижнего бейнита в головке и пластинчатого перлита в подошве рельса, если обеспечить раздельное во времени и пространстве протекание процессов превращения аустенита в указанных элементах рельса.

Другим фактором, способствующим возможности дифференцированного формирования структуры в головке и подошве рельсов, является существенное различие кинетических характеристик перлитного и бейнитного превращений. Длительность перлитного превращения в интервале температур 530-580 °С исчисляется секундами и десятками секунд [4, 5], тогда как длительность бейнитного превращения исчисляется минутами и десятками минут в зависимости от химического состава стали. Для низколегированной стали типа «хромансиль» (0,35% С; 0,85% Сг; 0,96% Мп; 0,8% Б1) длительность превращения аустенита в нижний бейнит не превышает 15-18 мин [7, 8]. Повышение содержания хрома и кремния в стали 37ХГС (0,37% С; 1,76% Сг; 1,34% 1,06% Мп) существенно замедляет диффузионные процессы в ходе превращения А^В: суммарная длительность инкубационного периода и собственно превращения в интервале температур 350-400 °С составляет для этой стали 100-120 мин 11.

Указанное различие кинетических характеристик перлитного и бейнитного превращений является предпосылкой для их «разведения» во времени при реализации ДТУ. Для этого необходимо обеспечить охлаждение рельса по режиму ступенчатой закалки. Согласно простейшей схеме режима охлаждения на первой ступени в подошве рельса поддерживается температура порядка 580 °С, при которой достаточно быстро протекает превращение аустенита в перлит. При этом необходимо контролировать длительность пребывания металла в районе температур 530-570 °С: чрезмерная длительность выдержки стали в этом интервале температур может привести к нежелательному превращению аустенита в верхний бей-нит.

На второй ступени режима в головке рельса поддерживается температура около 350 °С, при которой протекает превращение аустенита в ™ нижний бейнит.

° Сочетание различных условий охлаждения

^ для подошвы и головки рельса со ступенчатым режимом закалки иллюстрируется графиками £ снижения температур в отдельных частях рельса 5 (рис. 1). Особенности траекторий снижения тем-г ператур для головки и подошвы рельса сводятся

Рис. 1. Траектория снижения температуры в головке (1) и подошве (2) рельса при ступенчатой закалке

к следующему: для головки рельса желательно избежать частичного превращения аустенита в перлит (что приведет к формированию смешанной структуры и снижению прочности металла в головке); для подошвы рельса необходимо обеспечить формирование структуры сорбита закалки и по возможности избежать превращения аустени-та в верхний бейнит.

Строгое соблюдение режима ДТУ возможно при выполнении двух условий:

— во-первых, необходимо с достаточной точностью знать кинетические характеристики процессов превращения аустенита в перлит и нижний бейнит (в том числе длительности инкубационного периода и собственно превращения) для стали исследованного состава;

— во-вторых, закалочное устройство должно обеспечить возможность раздельного для подошвы и головки протекания процесса охлаждения металла в различных интервалах температур.

Техническую реализацию режима ступенчатой (изотермической) закалки рельсов можно осуществить различными способами. В экспериментах Приданцева-Казарновского [12, 13] рельсовые пробы длиной до 3,2 м погружали в расплавы щелочей и солей и выдерживали при температурах 300-500 °С в течение 500-800 с, обеспечивая протекание реакции бейнитного превращения.

Исследования Приданцева-Казарновского подтвердили возможность существенного повышения прочности и пластичности рельсовой стали при изотермической закалке, однако не получили промышленного применения. Это можно объяснить трудностью использования расплавленных солей в качестве закалочных сред в условиях крупномасштабного производства рельсов длиной 25 м.

В последующем изложении предполагается, что режим ступенчатой закалки осуществляется с использованием водовоздушной смеси в качестве закалочной среды, а также спрейер-ного устройства, импульсный режим которого обеспечивает поддержание необходимой температуры изотермической выдержки отдельных элементов рельсов в соответствии с методикой работы [15]. Анализ термонапряженного состояния рельсов при упрочняющей термообработке выполняется с использованием расчетной методики, изложенной в работах [18, 19]. Особенность этой методики состоит в учете нестационарности поля температур, деформаций и напряжений, определяемых с учетом объемных изменений металла, обусловленных протеканием реакций превращения аустенита в перлит и нижний бейнит.

Следующий шаг решения состоит в определении компонент тензора деформаций (ех, еу, ег) с использованием известных соотношений теории малых упруго-пластических деформаций [20]

с учетом определенных ранее главных компонент вектора перемещений и, V, П.

Определение поля температур в закаливаемых рел

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Пoхожие научные работы по теме «Металлургия»

САМОЙЛОВИЧ ЮРИЙ АВРАМОВИЧ — 2015 г.

САМОЙЛОВИЧ ЮРИЙ АВРАМОВИЧ — 2011 г.

АЗАРКЕВИЧ АНАТОЛИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ, КАРМАЗИН АНДРЕЙ ВИКТОРОВИЧ, КОШУЛЭ ИГОРЬ МИХАЙЛОВИЧ, РУДЮК АЛЕКСЕЙ СЕРГЕЕВИЧ, СИДОРЧУК РОМАН СЕРГЕЕВИЧ — 2013 г.

Источник

Автореферат на тему «Разработка ресурсосберегающей технологии дифференцированной термической обработки длинномерных железнодорожных рельсов»

Актуальность темы. Развернутая длина главных путей ОАО «РЖД» является одной из самых протяженных в мире и составляет свыше 124 тыс. км, на которых уложено по разным оценкам от 21 до 24 млн. т рельсов, а доля стоимости рельсов в общем объеме работ по капитальному ремонту пути составляет от 40 до 70 %.

Поэтому вопросам повышения качества и эксплуатационной стойкости рельсов посвящено большое количество исследований как в России, так и за рубежом.

Одним из наиболее эффективных способов повышения эксплуатационной стойкости рельсов является их термическая обработка. В настоящий момент лидерами в производстве рельсов, обеспечивающими наилучшие показатели эксплуатационной стойкости являются производители Японии (NipponSteel & SumimotoMetallcorp.), Франции (TataSteel) и Австрии (VoestalpineSchienen). Применяемые ими технологии отличаются по способу нагрева под закалку, химическому составу рельсовой стали, видам закалочных сред, но общим для всех ведущих мировых производителей является дифференцированная по сечению термическая обработка рельсов, которая обеспечивает получение закаленной головки и структуру горячекатаного металла в шейке и подошве рельсового профиля. Такое распределение оказывает положительное влияние на эпюру остаточных напряжений, которые, в свою очередь существенно влияют на эксплуатационную стойкость рельсов.

В последние годы в России произведено существенное обновление технологических мощностей по производству рельсов: проведена масштабная реконструкция рельсового производства на АО «ЕВРАЗ ЗСМК», построен новый рельсобалочный цех в ПАО «Челябинский металлургический комбинат». Новое оборудование указанных выше рельсовых производств учитывает современные тенденции и позволяет производить длинномерные (длиной до 100 м) дифференцированно термоупрочненные рельсы с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева и новых экологически чистых охлаждающих сред.

Коренное изменение технологии термической обработки на АО «ЕВРАЗ ЗСМК» потребовало разработки новых экономнолегированных химических составов рельсовой стали и энергоэффективных режимов термической обработки рельсов. Несмотря на обширный накопленный опыт производства, эксплуатации и исследования термоупрочненных рельсов, отмечается отсутствие глубоких и системных исследований, посвященных термообработке рельсов непосредственно после прокатки, а зарубежные публикации по данному вопросу фактически не содержат практически значимых данных. В совокупности это затрудняет процессы освоения и совершенствования новой технологии термической обработки отечественных железнодорожных рельсов.

Цели и задачи

Цель работы: Разработка научно обоснованной ресурсосберегающей технологии воздухоструйной дифференцированной термической обработки железнодорожных рельсов из низколегированной стали с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева.

Для реализации поставленной цели сформулированы следующие задачи:

Нужна помощь в написании автореферата?

Научная новизна

Практическая значимость работы

Личный вклад автора

Автору принадлежит постановка задач исследования, проведение теоретических и экспериментальных исследований влияния химического состава (углерода, марганца, кремния, хрома, ванадия и ниобия) и параметров термической обработки (скорости охлаждения, давления воздуха, температуры) на структурообразование и свойства дифференцированно термоупрочненных рельсов, в лабораторных и промышленных условиях, обработка и анализ полученных результатов, формулирование выводов по диссертационной работе.

Методология и методы исследования

Экспериментальные исследования кинетики распада аустенита выполнены на дилатометре BÄHR DIL 805 A/D в лабораторных условиях. Исследование скоростей охлаждения по сечению рельсов, а также параметров охлаждения и способов нагрева под термообработку выполнены с применением физического моделирования на опытной установке дифференцированной термообработки. Металлографические исследования рельсовой стали проводили с использованием средств оптической и сканирующей электронной микроскопии. Верификацию и промышленное освоение технологии термической обработки с использованием тепла прокатного нагрева производили на установках дифференцированной закалки рельсобалочного цеха АО

«ЕВРАЗ ЗСМК». При анализе экспериментальных данных использованы современные методы статистической обработки в том числе, множественный регрессионный анализ.

Основные положения выносимые на защиту

Соответствие диссертации паспорту научной специальности

Диссертационная работа по своим целям, задачам, содержанию, методам исследования и научной новизне соответствует паспорту специальности 05.16.01 – Металловедение и термическая обработка металлов и сплавов по пунктам: 1. Изучение взаимосвязи химического и фазового составов (характеризуемых различными типами диаграмм), в том числе диаграммами состояния с физическими, механическими, химическими и другими свойствами сплавов; 2. Теоретические и экспериментальные исследования фазовых и структурных превращений в металлах и сплавах, происходящих при различных внешних воздействиях; 3. Теоретические и экспериментальные исследования влияния структуры (типа, количества и характера распределения дефектов кристаллического строения) на физические, химические, механические, технологические и эксплуатационные свойства металлов и сплавов;

Разработка новых и совершенствование существующих технологических процессов объемной и поверхностной термической, химико-термической, термомеханической и других видов обработок, связанных с термическим воздействием, а также специализированного оборудования.

Степень достоверности и апробация результатов

Достоверность полученных результатов подтверждается совместным использованием современного оборудования для физического моделирования процессов дифференцированного термоупрочнения, апробированных методик статистической обработки экспериментальных данных, проведением сравнительного анализа с результатами опытно-промышленных исследований в условиях действующего рельсопрокатного производства и известными данными по тематике исследования, а также подтверждѐнной технико-экономической эффективностью предложенных технологических решений.

Нужна помощь в написании автореферата?

Основные результаты работы доложены и обсуждены на следующих конференциях: III Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии в материаловедении и машиностроении» (г. Пермь, 2016 г.); XIX Международной научно-практической конференции «Металлургия: технологии, инновации, качество» (г. Новокузнецк, 2015 г.); 132-м заседании ежегодной межотраслевой Рельсовой комиссии (г. Иркутск, 2016 г.); 131-м заседании ежегодной межотраслевой Рельсовой комиссии (г. Челябинск, 2015 г.); 129 и 130-м заседаниях ежегодной межотраслевой Рельсовой комиссии (г. Новокузнецк, 2014 г.); Международной научно-технической конференции «Научное наследие роли И.П. Бардина в развитии отечественной металлургии» (ЦНИИчермет им И.П. Бардина, г. Москва, 2013 г.); 127-м заседании ежегодной межотраслевой Рельсовой комиссии (г. Анапа, 2012 г.); 125-м заседании ежегодной межотраслевой Рельсовой комиссии (г. Калуга, 2010 г.).

Публикации

Результаты диссертационного исследования опубликованы в 22 печатных работах, в том числе в 8 статьях в рецензируемых журналах из перечня ВАК РФ, а также в 4 статьях, в журналах, входящих в базы данных Web of Science и Scopus. По результатам работы получено 2 патента на изобретение.

Структура и объем диссертационной работы.

Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Работа изложена на 132 страницах машинописного текста, содержит 15 таблиц, 61 рисунок. Список использованных источников состоит из 151 наименования.

Основное содержание работы

Во введении изложены положения, выносимые на защиту, обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель и основные задачи диссертационной работы, приведены научная новизна, практическая значимость полученных результатов.

В первой главе на основании данных отечественных и зарубежных литературных источников проанализированы тенденции развития рельсового производства в Российской Федерации и за рубежом, требования, предъявляемые к качеству современных рельсов для тяжеловесного и высокоскоростного движения. Проанализированы классы сталей, применяемых для производства рельсов, влияние основных и легирующих элементов на качество рельсов. Проанализированы действующие технологии термической обработки рельсов в мировой практике, выделены их преимущества и недостатки. Рассмотрено влияние параметров термической обработки на качество рельсов. Проведен анализ перспективных направлений термообработки рельсов.

На основании выполненного аналитического обзора сделан вывод о недостаточной проработке в отечественной и зарубежной науке вопросов, касающихся распада горячедеформированного аустенита, влияния параметров охлаждения воздухом на скорость охлаждения по сечению рельсов, исследования свойств дифференцированно термоупрочненных с прокатного нагрева длинномерных железнодорожных рельсов, сформулированы задачи исследования.

Вторая глава посвящена экспериментальным исследованиям влияния химического состава на кинетику распада горячедеформированного аустенита и прокаливаемость рельсовых сталей перлитного класса различной степени легирования микролегированной ванадием и ниобием. Экспериментальные исследования проводили на закалочно-деформационном дилатометре «BÄHR DIL 805 A/D» путем испытаний образцов, вырезанных из головок рельсов четырех плавок, различного химического состава (таблица 1).

Таблица 1 – Химический состав исследуемого рельсового металла

Нужна помощь в написании автореферата?

Схема эксперимента была составлена таким образом, чтобы она соответствовала реальным режимам термомеханической обработки при производстве длинномерных термоупрочненных рельсов. Общий порядок экспериментов, включал в себя следующие этапы:

1-2: Нагрев образца в вакууме со скоростью 10 град/с до температуры t 1200 °С в течение 120 с и последующая изотермическая выдержка при этой температуре в течение 300 с (рисунок 1) для гомогенизации аустенита, которая в условиях реального производства обеспечивается нагревом заготовки в методической печи.

Нужна помощь в написании автореферата?

7: Немедленное охлаждение стали с температуры 950 °С со скоростями от 1 до 20 град/с, для построения ТКД распада горячедеформированного аустенита.

После охлаждения образцов исследовали микроструктуру с применением оптического микроскопа Olympus GX-71 при увеличениях до 1000 крат и методами электронной микроскопии на приборе QUANTA-200 Philips при увеличении до 40 000 крат, а также проводили измерение твѐрдости по Виккерсу.

На основании дилатометрических измерений, металлографического анализа структуры и результатов измерения твердости были построены термокинетические диаграммы фазовых и структурных превращений для всех четырех плавок стали марки Э76ХФ и двух схем деформации в диапазоне скоростей охлаждения от 1 до 20 град/с (характерный вид представлен на рисунок 2), определены критическая скорость охлаждения (V_кр), критические точки A_r3, A_r1, M_н, структурные составляющие стали после охлаждения.

Анализ термокинетических диаграмм и структурных составляющих показал, что при скорости охлаждения до 3 град/с наиболее стабильная и однородная структура тонкопластинчатого перлита (рисунок 3) обеспечивается в пл. 22376 с умеренным содержанием хрома (0,46 %), марганца (0,78 %) при достаточно высоком содержании ванадия (0,08 %) и кремния (0,55 %) и близком к эвтектоидному содержании углерода (0,79 %).

В то время как в остальных исследованных сталях с более высоким содержанием хрома (пл.28551, 22674) или марганца и ниобия (пл.28554) обнаруживаются недопустимые участки бейнитной структуры при аналогичной или даже более низкой скорости охлаждения (рисунок 4).

Нужна помощь в написании автореферата?

Установлено, что деформация аустенита, приводит к существенному расширению температурного интервала превращения, что согласуется с литературными данными посредством влияния величины зерна на стабильность горячекатаного аустенита. С целью изучения прокаливаемости рельсовых сталей исследуемых химических составов, проведена закалка образцов Джомини, по результатам которой были построены кривые прокаливаемости, характерный вид которых представлен на рисунке 5.В процессе закалки проводили измерение температуры в двух трех точках по длине, с двух сторон образца. Обработка данных, полученных с помощью системы измерений температуры, позволила определить скорость охлаждения металла в участках закрепления термопар. По результатам экспериментов определяли среднюю скорость в начальный период охлаждения – от температуры начала охлаждения до температуры начала превращения.

В третьей главе приведены результаты экспериментальных исследований влияния параметров термической обработки на скорость охлаждения по сечению головки рельса, а также параметров термической обработки в зависимости от химического состава вида нагрева перед термообработкой на свойства рельсов. Исследования проводили на опытной установке (рисунок 6) конструкция которой имеет высокую степень соответствия промышленно применяемому оборудованию.

Поскольку при проведении приемосдаточных испытаний, большинство свойств, характеризующих качество металла определяют на глубине 10 мм, а качество закалки, на глубине 22 мм, то исследование скорости охлаждения в зависимости от давления воздуха проводили путем зачеканивания термопар на расстоянии 10 мм и 22 мм от поверхности катания головки (ПКГ) рельсовых проб.

На основании обработки полученных экспериментальных данных получены уравнения регрессии, позволяющие определять скорости охлаждения стали V_охл10 и V_охл22, мм на глубине 10 и 22 мм от ПКГ соответственно в зависимости от давления охлаждающей среды (воздуха) P_ос, кПа:

V_охл22 = 0,7264+ 0,0343 P_ос+3·10 –4 P 2 (2)

На рисунке 7 показано изменение скорости охлаждения металла головки рельсов на глубине 10 и 22 мм от поверхности катания в интервале перлитного превращения 700 – 600 ○ С в зависимости от давления воздуха.

Нужна помощь в написании автореферата?

Эксперименты по термической обработке на экспериментальной установке проводили в два этапа. На первом этапе исследовали влияние параметров охлаждения после отдельного печного нагрева рельсовых проб длиной 400 мм на структуру и свойства металла. На втором этапе исследовали пробы, отобранные от рельсов непосредственно после прокатки и термообработанные с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева.

При проведении опытов с повторного нагрева использовали рельсовую сталь марки Э76ХФ с различным содержанием ванадия и ниобия (таблица 2).

Таблица 2 – Химический состав металла плавок рельсовых проб, термообработанных с повторного нагрева

Охлаждение рельсового металла при давлении 10 кПа в течение 90 с от температур 815 – 820 °С (пробы № 1 плавки №№ 28551, 28552) не обеспечивает выполнение требований к термоупрочненным рельсам. Уровень механических свойств при растяжении и твердости металла этих проб сопоставим со значениями, получаемыми на нетермоупрочненных рельсах.

Повышение продолжительности термообработки до 150 с, при этом же давлении и повышение температуры начала термообработки до 845 – 860 °С существенно повышает твердость рельсов на поверхности катания, однако прочность их недостаточна (пробы № 2 плавки №№ 28551, 28552, проба № 1 плавка № 28554). Удовлетворительные результаты при закалке по этому режиму получены только на пробе.

Повышение давления до 15 и 21 кПа и увеличение продолжительности термообработки свыше 150 с на пробах плавок №№ 28551, 28552, 28553 приводят к существенному увеличению твердости на поверхности катания – свыше 390 НВ, при этом в микроструктуре рельсовых проб с поверхности на глубину до 2 мм и до 5 мм с поверхности выкружки имеются недопустимые участки бейнитной структуры, характерный вид которой представлен на рисунке 8. В микроструктуре металла всех проб плавки № 28554 бейнит не выявлен.

Более низкие значения прочностных свойств проб термообработанных от температур ниже 800 °С обусловлены образованием неоднородного аустенита и проведением неполной закалки.

Нужна помощь в написании автореферата?

Таким образом, по соотношению уровня механических свойств, твердости, ударной вязкости и микроструктуре, а также технологичности в широком интервале режимов термообработки оптимальным комплексом свойств обладает металл плавки № 28554, что позволяет рассматривать данный состав в качестве базового при его дальнейшей оптимизации в процессе отработки режимов при закалке с использованием тепла прокатного нагрева.

При проведении экспериментов по термической обработке рельсовых проб с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева был выбран температурный режим соответствующий производственным условиям (рисунок 9), для этого рельсовые пробы отбирали на пилах горячей резки при температурах

С целью оценки возможности производства рельсов из углеродистой стали дифференцированно термоупрочненных воздухом с прокатного нагрева без дополнительного легирования хромом, была проведена закалка проб, отобранных от рельсов типа Р65 из стали марки Э76Ф текущего производства.

На рисунке 10 представлена динамика изменения свойств с увеличением температуры начала термической обработки при постоянном давлении 20 кПа, из которой видно, что для рельсового металла из стали марки Э76Ф оптимальная температура начала термической обработки находится в области температур 805 – 810 °С. При этом, в целом для данных рельсов характерен достаточно низкий уровень механических свойств.

Повышение давления до 30-50 кПа позволило существенно повысить прочностные свойства и твердость, однако величина относительного сужения оказалась на низком уровне, зачастую не соответствующем требованиям стандарта.

Опытную термообработку с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева рельсов из стали марки Э76ХФ проводили на пробах рельсов трех плавок с различным содержанием кремния и хрома (таблица 3).

Нужна помощь в написании автореферата?

Таблица 3 – Химический состав металла плавок рельсовых проб, термообработанных с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева

Термическая обработка металла пл. 22674 с содержанием хрома на уровне 0,56 % и при пониженном содержании кремния (0,32 %) при давлении от 15 до 22 кПа в течение 105 – 125 с и от температуры 700 – 850 ○ С показала в целом удовлетворительные значения механических свойств (рисунок 11), за исключением пробы термоупрочненной от температуры 700 ○ С, поэтому для стали данного химического состава минимально возможной температурой закалки следует считать температуру 750 ○ С.

12), что не удовлетворяет требованиям стандарта.

Наиболее стабильная перлитная структура (рисунок 13), не содержащая участков бейнита при термообработке с давлением до 30 кПа была получена на образцах рельсов пл. 22376.Анализ свойств металла рельсовых проб плавки 22376 (рисунок 14) показал, что удовлетворительные значения могут быть достигнуты при всех рассматриваемых диапазонах давлений, однако при минимальном давлении (10 кПа) температура начала закалки должна составлять не менее 800 0 С.

Таким образом, на основании проведенных исследований, для промышленного освоения рекомендуется сталь, с содержанием хрома 0,38-0,43 %, кремния 0,540,60 %, марганца 0,80-0,90 %, ванадия 0,03-0,04 %.

При промышленном освоении рекомендуется термообработку проводить при температурах свыше 800 ○ С, давление воздуха обеспечить 10-15 кПа, продолжительность охлаждения 90-110 с.

В четвертой главе представлены результаты промышленного освоения технологии дифференцированной термообработки воздухом железнодорожных рельсов длиной 100 м с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева в условиях универсального рельсобалочного стана АО «ЕВРАЗ ЗСМК» на основании разработанных в ходе выполнения диссертационной работы рекомендаций по оптимизации химического состава и режимам термической обработке. Согласно разработанным в данной диссертации рекомендациям впервые в России была изготовлена и поставлена на экспериментальное кольцо АО «ВНИИЖТ» партия дифференцированно термоупрочненных рельсов категории ДТ350 стали марки Э76ХФ. Химический состав металла двух плавок по результатам ковшевого и проверочного анализа представлен в таблице 4, из которой следует, что по содержанию химических элементов металл сертификационной партии соответствует требованиям ГОСТ Р 51685-2013 для стали марки Э76ХФ и отвечает рекомендованному составу.

Дифференцированную термообработку рельсовых раскатов проводили в соответствии с разработанными рекомендациями по режиму: температура начала термообработки 850 °С; давление воздуха 10 – 11 кПа; продолжительность охлаждения 110 с. Значения механических свойств и твѐрдости рельсов сертификационной партии определенных по длине раската представлены в таблицах 5 и 6 соответственно.

Нужна помощь в написании автореферата?

Таблица 4 – Химический состав рельсов сертификационной партии

Номер плавкиМассовая доля химических элементов%ppmСMnSiCrPSNiСuAlVTiH268910,730,760,600,420,0100,0080,070,130,0030,040,0021,8268920,720,760,590,430,0120,0060,070,140,0040,040,0031,6Рекомендации по результатам исследований0,72-

–Требования ГОСТ Р 51685-2013 для

Э76ХФ категории ДТ350

лееNi, Cu 226891840-8701250-128012,5-1337-4025-3126-2926892810-820124012,5-1337-3827-3518-30Требования ГОСТ Р 51685-

2013для рельсов категории ДТ 350не менее800124092515

Таблица 6 – Механические свойства и ударная вязкость рельсов сертификационной партии

Номер плавкиТвердость, НВголовки

шейкиподошвына поверхности катанияна глубине10 мм по оси22 мм по оси10 мм

21226891375-378375-385354-370368-375368-378335-341339-345333-34526892370-375370-383347-359366-375363-375321-341331-345329-350Требования ГОСТ Р 51685-2013для рельсов

категории ДТ 350Не менееНе более363-401341341363

Из представленных данных видно, что рельсы отвечают всем требованиям ГОСТ Р 51685-2013 для рельсов категории качества ДТ350. Микроструктура рельсов удовлетворительная и представляет собой пластинчатый перлит с разрозненными участками феррита по границам зѐрен (рисунок 15, 16).

Таким образом, изготовленная в соответствии с результатами проведенных исследований, первая в России партия дифференцированно термоупрочненных рельсов показала удовлетворительное качество по результатам приемосдаточных, а впоследствии стендовых и полигонных испытаний (таблица 7). В настоящее время в АО «ЕВРАЗ ЗСМК» произведена повторная сертификация рельсов категории ДТ350 с присвоением литеры О.

Таблица 7 – Результаты стендовых и полигонных испытания рельсов сертификационной партии

Нужна помощь в написании автореферата?

Предел выносливости Р, МПа

ТрещиностойкостьСкорость роста усталостной трещи-

Остаточные апряжения подошве, Н/мм 2

Пропущенный тоннаж, млн.т.брутто (на 1.09.2017 г.Цикличе-

МПа·м 1/2Пл. 26891453,938; 37; 36;

36,112,227,9185,51035,30Требования ТУ 0921-276-

ГОСТ Р 51685-2013Не менееНе более–

На основе проведенных исследований в течение 2013, 2014 гг. выполнена корректировка химического состава рельсовой стали, технологии дифференцированной термической обработки, что позволило освоить производство и сертифицировать впервые в России рельсы специального назначения – категорий ДТ370ИК и ДТ350НН.

Рельсы ДТ350НН, термоупрочненные с прокатного нагрева, выдерживающие норму ударной вязкости при температуре –60 °С, предназначены для эксплуатации в условиях холодного и крайне холодного климата и не имеют мировых аналогов. По результатам проведенных работ получено два патента: RU № 2601847 «Способ изготовления рельсов низкотемпературной надежности» и RU № 2487178 «Способ термической обработки рельсов».

Внедрение новой ресурсосберегающей технологии дифференцированной термической обработки с применением экологически чистой среды – воздуха, с использованием тепла прокатного нагрева позволило отказаться от устаревшей технологии объемной закалки рельсов в пожароопасной и канцерогенной среде индустриального масла после отдельного печного нагрева. Внедрение результатов работы в технологический процесс производства рельсов на АО «ЕВРАЗ ЗСМК» позволило получить экономический эффект свыше 118 млн. руб. /год при долевом участии автора 30 %. В приложениях приведены: Акт использования результатов диссертационной работы на АО «ЕВРАЗ ЗСМК» и Расчет экономического эффекта от использования результатов диссертационной работы.

Нужна помощь в написании автореферата?

Заключение

1. Проведено исследование кинетики распада аустенита и прокаливаемости рельсовых сталей различного химического состава с содержанием основных легирующих и микролегирующих элементов в пределах: 0,75 – 0,79 % С, 0,78 – 1,09 % Mn, 0,32 – 0,55 % Si, 0,42 – 0,57 % Cr, 0,04 – 0,07 V и 0,000 – 0,060 % Nb. На основании результатов дилатометрических измерений, металлографического анализа структуры и результатов измерения твердости построены термокинетические диаграммы распада переохлажденного аустенита. Установлено влияние деформации на расширение области распада переохлажденного аустенита рельсовой стали. Показано, что увеличение степени микролегирования ниобием и ванадиям увеличивает устойчивость переохлажденного аустенита. Мартенситное превращение для рельсовой стали марки Э76ХФ находится в интервале температур 195 – 225 °С, однако комплексное микролегирование Nb и V, снижает температуру начала мартенситного превращения на 10 – 15 °С.

2. Установлено, что наиболее стабильная перлитная структура в диапазоне скоростей охлаждения до 3 град/с обеспечивается в рельсовой стали близкой к эвтектоидному составу, легированной хромом до 0,40 – 0,45 %, кремнием 0,54 – 0,58 %, марганцем 0,75 – 0,80 % и микролегированной ванадием 0,04 – 0,07 %.

3. На основе результатов экспериментальных исследований, физического моделирования и статистической обработки данных получены соотношения, позволяющие определить скорости охлаждения рельсовой стали на глубине 10 и 22 мм от поверхности катания в области головки рельсового профиля в зависимости от давления воздуха. Установлено, что при охлаждении головки рельсов воздухом при давлении 15 – 22 кПа скорость охлаждения стали в интервале температур перлитного превращения на глубине 10 и 22 мм от поверхности катании изменяется в пределах 1,83 – 2,52 и 1,1 – 1,6 град/с соответственно.

4. Установлено, что при термической обработке с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева оптимальный комплекс свойств для рельсов типа Р65 категории ДТ350 соответствующий требованиям ГОСТ Р 51685-2013 из стали марки Э76ХФ достигается при ускоренном охлаждении в течение не менее 110 с от температур свыше 825 °С при давлении воздуха 15 – 22 кПа; увеличение содержания элементов повышающих устойчивость аустенита (хрома, марганца свыше 0,45 и 0,83 % соответственно) нецелесообразно, так как приводит к появлению в микроструктуре нежелательных бейнитной и мартенситной структур и достижению уровня твердости на поверхности катания и по сечению выше допустимых стандартом значений; при охлаждении рельсов типа Р65 из стали марки Э76Ф от температуры 845 °С, давлении воздуха 40 кПа и выше, в течение 90 – 105 с рельсовая сталь удовлетворяет требованиям ТУ 0921-276-01124323-2012 для рельсов категории ДТ350 по уровню механических свойств (за исключением относительного сужения), ударной вязкости, твердости по сечению головки и на поверхности катания, а также микроструктуре. Рациональная температура начала термической обработки составляет 800 – 860 °С. С увеличением давления воздуха свыше 30 кПа происходит резкое увеличение прочностных свойств и твердости при сохранении пластичности.

5. На основании результатов теоретических и экспериментальных исследований, скорректирован химический состав стали, предназначенной для производства дифференцированно термоупрочненных рельсов, определены основные параметры режима воздухоструйной дифференцированной термической обработки с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева, обеспечивающие получение оптимального комплекса свойств рельсов: температура начала термообработки 800 – 850 °С; давление воздуха 10 – 15 кПа; продолжительность охлаждения 110 – 130 с. Разработанные режимы термической обработки внедрены в технологию производства дифференцированно термоупрочненых рельсов общего назначения категории ДТ350 и рельсов специального назначения – категорий ДТ370ИК и ДТ350НН. Наработка первой в России партии дифференцированно термоупрочненных рельсов на Экспериментальном кольце превысила 1,1 млрд. пропущенного груза, с показателем γ ресурса 96,6 %. Технология дифференцированной термической обработки с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева позволила отказаться от закалочной среды в виде индустриального масла, дополнительного нагрева под термообработку и связанных с этим затрат на природный газ, что существенно снизило экологическую нагрузку и позволило получить экономический эффект свыше 118 млн. руб. /год при долевом участии автора 30 %.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

Научные статьи, опубликованные в изданиях, входящих в Web of Science или Scopus:
1. Полевой, Е. В. Разработка и промышленное освоение технологии дифференцированной термической обработки железнодорожных рельсов с использованием тепла прокатного нагрева / Е.В. Полевой, Г.Н. Юнин, М.В. Темлянцев // Известия высших учебных заведений. Чѐрная металлургия – 2016.– Т.59 – №10. – С. 704-714.
Polevoj E.V. Differential heat treatment of rails by means of rolling heat / E.V. Polevoj, G.N. Yunin, M.V. Temlyantsev // Steel in translation. – 2016. – Т.46. – №10. – P. 692-700.
2. Дементьев, В. П. Результаты эксплуатации рельсов импортного производства на восточно-сибирской железной дороге / В.П. Дементьев, С.В. Фейлер, Д.В. Бойков, Н.А. Козырев, Е.В. Полевой // Известия высших учебных заведений. Чѐрная металлургия – 2016.– Т.59 – №6. – С. 402-408.
Dement’ev, V.P. Operation of imported rail on the east siberian railroad / V.P. Dement’ev, S.V. Feiler, N.A. Kozyrev, D.V. Boikov, E.V. Polevoi // Steel in translation. – 2016. – Т.46. – №6. – P.395-400.
3. Полевой, Е. В. Разработка технологии дифференцированной термической обработки рельсов / Е.В. Полевой, К.В. Волков, Е.П. Кузнецов, Е.Н. Чудов, А.М. Юнусов // Сталь. – 2014. – №7. – С. 89-90.
Polevoi, Е.V. Differential heat treatment of rails / E.V. Polevoj, K.V. Volkov, Е.Р, Kuznetsov, E.N. Chudov, A.M. Yunusov // Steel in translation. – 2014. – Т.44. – №7.– P. 550-552.
4. Корнева, Л. В. Сравнительный анализ показателей качества рельсов ОАО
«Новокузнецкий металлургический комбинат» и зарубежных производителей / Л.В. Корнева, Г.Н. Юнин, Н.А. Козырев, О.П. Атконова, Е.В. Полевой // Известия высших учебных заведений. Чѐрная металлургия – 2010. – №12. – С.38-42.
Korneva, L. V. Quality comparison of OAO NKMK and imported rails / L.V. Korneva, G.N. Yunin, N.A. Kozyrev, O.P. Atkonova, E.V. Polevoj // Steel in translation. – 2010. – Т.40. – №12. – P. 1047-1050.

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:
5. Полевой Е. В. Резервы технологии рельсового производства / Е.В. Полевой, Г.Н. Юнин, А.В. Головатенко // Путь и путевое хозяйство. – 2018. – №3. – С. 7-9.

Нужна помощь в написании автореферата?

6. Симачѐв, А. С. Исследование высокотемпературной пластичности различных зон кристаллизации рельсовой электростали марки Э90ХАФ / А.С. Симачѐв, М.В. Темлянцев, Т.Н. Осколкова, Е.В. Полевой, А.В. Головатенко // Заготовительные производства в машиностроении. – 2016. – №5. – С.45-48.
7. Полевой, Е. В. Определение скорости охлаждения по сечению головки железнодорожных рельсов при термической обработке воздухом / Е.В. Полевой, М.В. Темлянцев, А.Ю. Сюсюкин // Известия высших учебных заведений. Черная металлургия. – 2016. – Т.59. – №8. – С. 543-546.
8. Юрьев, А. Б. Разработка и внедрение первой в России технологии производства дифференцированно-термоупрочненных рельсов с использованием тепла прокатного нагрева / А.Б. Юрьев, Г. Н.Юнин, А.В. Головатенко, В.В. Дорофеев, Е.В. Полевой // Сталь. – 2016. – №11. – С.33-35.
9. Полевой Е. В. Влияние скорости охлаждения на формирование структуры рельсовой стали, микролегированной ванадием и ниобием / Е.В. Полевой, А.Б. Добужская, М.В. Темлянцев // Вестник пермского национального исследовательского политехнического университета. Машиностроение, материаловедение. – 2016. – Т.18. – №4. – С.7-20.
10. Громов В. Е. Дифференцированная закалка рельсов: структура, фазовый состав и дефектная субструктура поверхностного слоя / В.Е. Громов, Ю.Ф. Иванов, А.М. Глезер, К.В. Морозов, К.В. Волков, Е.В. Полевой // Деформация и разрушение материалов. – 2014. – №5. – С.42-46.
11. Иванов, Ю.Ф. Формирование внутренних полей напряжений в рельсах / Ю.Ф. Иванов, В.Е. Громов, А.М. Глезер, А.Б. Юрьев, К.В. Волков, К.В. Морозов, Е.В. Полевой, К.В. Алсараева // Проблемы черной металлургии и материаловедения. – 2014. – №1. – С.79-84.
12. Полевой, Е. В. Совершенствование технологии производства рельсов на ОАО «ЕВРАЗ Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат» / Е.В. Полевой, К.В. Волков, А.В. Головатенко, О.П. Атконова, А.М. Юнусов // Проблемы черной металлургии и материаловедения. – 2013. – №4. – С. 26-28.

Источник