днц ржд что такое

Поездной диспетчер

Поездной диспетчер (ДНЦ) – специалист железнодорожного транспорта, который осуществляет управление движением поездов на конкретном участке (диспетчерском круге), в него входит разное количество станций. Ему подчиняются все станционные работники, связанные с перевозочным процессом, и локомотивные бригады, находящиеся на его участке.

Содержание

Основные задачи

Поездной диспетчер обеспечивает движение поездов и местную работу в соответствии с графиком движения поездов и планом перевозок при соблюдении всех норм безопасности.

Рабочие места ДНЦ располагаются в дорожном центре управления перевозочным процессом. При этому участок может базироваться очень далеко от места расположения диспетчера.

Распоряжения работникам связи диспетчер передает с помощью аппаратуры диспетчерской связи. Она дает возможность подключаться к каждой линии отдельно или к их группе, что позволяет общаться сразу с несколькими работниками.

Приказы машинистам диспетчер осуществляет через радиосвязь, но в основном распоряжения ДНЦ поступают через дежурного по станции.

На месте диспетчера установлено табло со схемой участка, где четко фиксируются показания автоблокировки (сигналы светофоров, занятость пути).

После принятия смены ДНЦ сообщает всем станционным дежурным о заступлении на дежурство.

Приказы ДНЦ передает в виде диспетчерских распоряжений, которые записываются ДСП в книгу формы ДУ-58.

Состав графика исполненного движения

Все передвижения составов и тяговых единиц на диспетчерском участке ДНЦ отображаются на графике исполненного движения (ГИД). На нем указывается:

· нумерация поездов и локомотивов, фамилии и табельный номер машинистов, масса и длина поезда;

· часы и минуты отправления, прибытия и безостановочного проследования станций;

· ход подвижных единиц по неправильному пути;

· ремонтные работы, предупреждения о закрытии путей или ограничении движения.

Место поездного диспетчера оснащено автоматизированной программой ГИД «Урал», который автоматически формирует график с помощью информации, которая передается от поездографа.

Обязанности ДНЦ

В обязанности ДНЦ входит:

1. Текущее планирование движения подвижных единиц – создание плана пропуска поездов в соответствии с нормативными данными и их изменение.

2. Регулирование железнодорожных перевозок путем своевременной выдачи приказов для выполнения нормативного графика с учетом появляющихся изменений:

· ускорение движения поезда по сравнению с графиковым;

· изменение мест обгона и скрещения поездов;

· передвижение по неправильному пути;

3. Проведение анализа, который предусматривает сравнение полученного результата с планом.

В случае отставания поезда от графиковых показателей ДНЦ приходится решать вопрос о возвращении его передвижений по запланированной схеме.

ДНЦ обменивается оперативной информацией с диспетчерами других участков о подходе поездов, передает информацию о вагонах и локомотивах. Также диспетчер организует своевременную доставку порожних вагонов на станцию, оперативный вывоз уже загруженных и сформированных составов. Занимается он и маневровой работой, передавая соответствующие указания маневровым диспетчерам (ДСЦ) и дежурным по станции (ДСП).

Источник

Диспетчерская централизация и диспетчерский контроль

Назначение систем диспетчерской централизации и требования к ним

Как правило, движением поездов по станциям и выполнением маневровой работы оперативно руководит дежурный по станции (ДСП), который согласует свои действия с поездным диспетчером и четко выполняет его указания. Однако существуют участки железных дорог, где на части промежуточных станций отсутствует регулярная маневровая работа, а поездные операции сводятся к осуществлению пропуска, обгона и скрещения поездов. Постоянное присутствие ДСП на таких станциях является нецелесообразным, в связи с чем операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском поездов, выполняет поездной диспетчер, т.е. станция передается на диспетчерское управление.

Комплекс телемеханических устройств, посредством которых управление устройствами ЭЦ промежуточных станций и контроль за движением поездов на целом участке осуществляются поездным диспетчером, называется диспетчерской централизацией (ДЦ). Он позволяет поездному диспетчеру самому управлять пропуском поездов по станциям участка, не прибегая к помощи дежурных по станциям, являющихся по сути дела посредниками между диспетчером и объектами управления. Эта система совместила устройства интервального регулирования движения поездов на перегонах (автоблокировку), электрическую централизацию для управления стрелками и светофорами на станциях (ЭЦ) и средства телемеханики для передачи команд управления (ТУ) и контроля (ТС). Все это позволило управлять из одного пункта маршрутами движения поездов на участках большой протяженности. Внедрению систем диспетчерской централизации предшествовала разработка устройств автоблокировки, электрической централизации, средств телемеханики.

Устройства ДЦ позволяют поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелками и сигналами линейных пунктов (промежуточных станций, разъездов, обгонных пунктов), входящих в диспетчерский круг. Управление движением поездов из диспетчерского центра управления (ДЦУ) без непосредственного участия дежурных по станциям обеспечивает четкость и оперативность диспетчерского регулирования, существенно ускоряет продвижение поездов по участку (на 25-30 %), позволяет сократить численность работников службы движения на 50-60 человек на каждые 100 км пути за счет ликвидации должностей дежурных по станциям и стрелочным постам. Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

Комплекс устройств ДЦ должен обеспечивать:

Компоненты систем диспетчерской централизации и их взаимодействие

На диспетчерском пункте в ДЦУ установлена управляющая аппаратура, к которой двухпроводной линейной цепью параллельно подключены устройства ЭЦ промежуточных станций. По двухпроводной линии передаются в виде электрических импульсов кодовые сигналы телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Кодовые приказы в системах ДЦ делятся на управляющие (ТУ), посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для избирания линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные (ТС), посылаемые с линейных станций и предназначенные для избирания группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах ДЦ позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.

Управляющая аппаратура включает в себя пульт-манипулятор, выносное табло со схемой диспетчерского участка, поездограф и панель связи.

На пульте-манипуляторе поездного диспетчера имеются кнопки (1) для выбора станций, приготовления и отмены маршрутов, открытия и закрытия сигналов, передачи станций на местное управление. Также на пульте имеется поездограф (3), который предназначен для автоматической записи графика исполненного движения поездов и панель диспетчерской связи (5) с кнопками вызова дежурных по станциям, машинистов поездов, а также телефонным аппаратом для связи с другими диспетчерами и службами.

Выносное табло (световая схема) служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям.

Набор команд на манипуляторе обрабатывается с помощью кодирующего устройства, передающей аппаратуры и отправляется в двухпроводную линейную цепь. Сигналы управления (ТУ) принимаются на каждой промежуточной станции и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов. Контрольные сигналы (ТС) от объектов принимаются и обрабатываются аппаратурой ДЦ, поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе формируется график исполненного движения.

Опорные промежуточные, участковые, сортировочные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в ДЦ не включаются. С помощью табло ДНЦ может контролировать свободность и занятость главных и приемоотправочных путей таких станций, а также показания входных и выходных светофоров. Однако все операции по приготовлению поездных и маневровых маршрутов на таких станциях выполняет дежурный по станции.

Действие систем диспетчерской централизации

Наибольшее распространение получила частотная система ДЦ «Нева» и ее модификация «Луч», у которой по сравнению с «Невой» изменена аппаратура канала телеуправления.

Перед набором маршрута приема на станции диспетчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелочного участка, входящих в маршрут. После этого на панели манипулятора диспетчер нажимает кнопку с названием станции (действие 1) и происходит выбор информации по станции, для которой будет набираться маршрут. После отпускания кнопки на световом табло над ней высвечивается трафарет с наименованием данной станции. Диспетчер нажимает и отпускает маршрутную кнопку начала маршрута, в верхней части манипулятора зеленым светом высвечивается ячейка «Задание», что указывает на то, что начался и еще не закончен набор маршрута (действие 2). Затем диспетчер нажимает и отпускает кнопку конца маршрута; на светосхеме данной станции загораются белым мигающим светом ячейки, ограничивающие данный маршрут; ячейка «Задание» на манипуляторе гаснет, что указывает на окончание набора маршрута (действие 3); на станцию посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набранной команды для установки маршрута приема. По окончании установки маршрута приема на станции формируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. После приема и расшифровки этого сигнала на выносном табло от входного до выходного светофора станции высвечиваются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора станции загорается зеленый огонь, контролирующий открытие данного светофора (действие 4).

Когда поезд вступает на станцию, центральный пост принимает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки стрелочной секции на табло высвечиваются красным светом, повторитель входного светофора гаснет (действие 5). Поезд поступает на путь приема, не освобождая стрелочной секции. На центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки пути на табло высвечиваются красным светом (действие 6). С момента освобождения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки этого пути продолжают светить красным светом, а первая по входу на путь ячейка гаснет. Две ячейки, светящиеся красным светом, указывают направление движения поезда (действие 7). Если станционный путь занят, но маршрут отправления с данного пути не установлен, то на табло красным светит только одна средняя ячейка (действие 8).

В случае отправления поезда на участок с ДЦ со станции, прилегающей к этому участку, либо станции, обслуживаемой дежурным по станции, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» После получения такого сигнала ДСП станции получает возможность открыть выходной светофор.

Этапы развития систем диспетчерской централизации

В 1967 г. появилась совершенно новая система, получившая название «Нева». Это была первая система с циклическим контролем состояния объектов. Она отличалась высоким быстродействием, надежностью, простотой обслуживания. Все это обеспечило долгую жизнь системы на железных дорогах. Эта система продолжает работать и сегодня на многих участках, по крайней мере, в качестве линейных устройств и тракта передачи команд.

В конце 1970-х г.г. система «Нева» была модернизирована и получила название «Луч». В ней применили более современные для того времени кремниевые полупроводниковые элементы, фазовый метод модуляции сигналов в тракте телеуправления. Была предусмотрена возможность управления маневровой работой на промежуточных станциях. Впервые в системах диспетчерской централизации была предусмотрена возможность передачи ответственных команд (вспомогательное изменение направления движения поездов на перегонах). Предусматривалось также автоматическое управление маршрутами при скрещении поездов.

С 1990-х гг. проектируют и выпускают системы ДЦ на новых микропроцессорных схемах, ключевым устройством в которых является микропроцессорная ЭВМ. К таким системам ДЦ относятся системы «Сетунь», «Дон», «Тракт», «Диалог».

Структура системы «Диалог» имеет два уровня:

Диспетчерский контроль за движением поездов

На линиях, где большинство или все станции обслуживаются дежурными по станциям для обеспечения поездного диспетчера оперативной информацией о поездной обстановке на контролируемом им участке применяют устройства диспетчерского контроля (ДК).

Эти устройства передают на табло диспетчера информацию об установленном направлении движения по путям перегонов, занятости путей перегонов, главных и приемо-отправочных путей станций, показаниях входных и выходных светофоров.

Для сбора и передачи диспетчеру сообщений о состоянии контролируемых перегонов, путей и светофоров применяется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, собирающие информацию о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов передается по специально выделенным проводам (линии ДСН) сначала на промежуточные станции, а затем по линии ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.

Информация для поездного диспетчера выводится на световое табло, на котором показаны все блок-участки перегонов, главные и приемо-отправочные пути, входные и выходные светофоры станций. Нормально все лампочки на табло погашены. При занятии блок-участка перегона или пути станции соответствующая лампочка загорается белым светом. Открытые положения входных и выходных светофоров контролируются зелеными лампочками повторителей. При однопутных перегонах на табло имеются две лампочки, показывающие, в каком направлении движется поезд.

С перегона сведения о состоянии блок-участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информация о занятии поездами блок-участков, главных и приемо-отправочных путей станций и об открытии входных и выходных светофоров поступает на табло поездного диспетчера. Информация передается по двухпроводной линии связи одновременно со всех станций. Каждая из станций передает ее независимо от других на определенной частоте.

Сигнальная индикация на табло станций выполнена таким образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации. О появлении неисправности на сигнальной установке или переезде (перегорание лампы красного огня проходного или переездного светофора, неисправность дешифратора или путевого кодового трансмиттера автоблокировки, отсутствие напряжения, поступающего от высоковольтной линии автоблокировки или резервной линии, и др.) подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп.

Аппаратура ЧДК выполнена на бесконтактных элементах (транзисторах, тиристорах, интегральных схемах), что повышает надежность ее работы и быстродействие. Систему ЧДК, обладающую высоким быстродействием, используют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи контрольной и диагностической информации на центральный диспетчерский пост, промежуточные станции и посты дежурных диспетчеров дистанций сигнализации и связи.

Система АСДК представляет собой программно-аппаратный комплекс, позволяющий максимально автоматизировать труд ДНЦ, диспетчеров связи ШЧ, вагонных операторов и других работников, связанных с обеспечением движения поездов.

Структура АСДК представляет собой двухуровневую систему. Нижним уровнем АСДК является система передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Вся информация о состоянии контролируемых объектов по станциям и перегонам передается по каналам связи в сервер, который еще является и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС), объединяющей все компоненты системы. Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей.

Автоматизированные рабочие места персонала (АРМ) представляют собой рабочие станции ЛВС и содержат необходимый набор специализированных программ и общепользовательских приложений (текстовые и графические редакторы, электронные таблицы и др.). Информация о состоянии объектов контроля на станциях и перегонах (занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания сигналов и др.) поступает в АСКД из СПД и помещается в базу данных о состоянии объектов. Данные, содержащиеся в базе состояний объектов, отображаются на АРМе в виде действующих схем участков, станций и перегонов, а также архивируются для возможности последующего просмотра и разбора.

Использование современных автоматизированных систем диспетчерского контроля с высоким уровнем интеграции позволяет создавать диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУП), в которых все поездые диспетчеры размещены в одном помещении и используют единую мнемосхему, отображающую все диспетчерские участки в пределах железной дороги, либо региона. В настоящее время ДЦУП на полигоне железной дороги – это организационно-технологическая структура в составе службы движения, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления эксплуатационной работой в режиме реального времени на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной, идентичной на всех уровнях управления информации.

Источник

Днц ржд что такое

Впервые попавшему на железнодорожный транспорт – учащемуся или работнику, пришедшему со стороны, – долгое время непонятны сокращенные названия тех или иных служб, подразделений, предприятий. Ну, например, что кроется за таинственными буквами ПЧ, НГЧ, ВЧД? И зачем так все усложнять?

Железнодорожные аббревиатуры – непаханое поле для лингвистов и любителей железнодорожного транспорта. В научных книгах и статьях вы не найдете историю их создания и дальнейшего преобразования (где последнее имело место). Расшифровку – да! Но именно она и наводит на мысль, почему, скажем, дистанция пути звучит как ПЧ, а локомотивное депо – ТЧ. Это ли не тема для поисков?

Одна из самых первых и самых популярных железнодорожных аббревиатур ведет свою историю с 16 июля 1865 года, когда Главное управление путей сообщения России было преобразовано в Министерство путей сообщения. Но если МПС, как и РЖД, действительно не что иное, как аббревиатуры (буквенные сокращения слов), то наименования входящих в них структур, скорее, код – система условных знаков.

Например – П. Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено профессором Н.И.Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин применяется на железнодорожном транспорте. По поручению первого министра путей сообщения Петра Мельникова прошла отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. Тогда же было введено деление персонала на службы. И одной из первых появилась служба пути и зданий — П.

Вторая половина ХIХ века – время создания первых служб на железных дорогах России. Для обеспечения оперативного руководства предприятиями, быстрой связи между всеми подразделениями была принята система телеграфных кодов: Д — служба движения, Т — тяги (нынешнее локомотивное хозяйство), Ш — сигнализации и связи. По поводу последнего кода сами связисты говорят: Ш ¬ значит шнуровая. А шнуров на телеграфе и телефоне позапрошлого века хватало.

Интересно наименование пассажирского хозяйства железных дорог. Что такое Л? Представьте, совсем как в древнерусской кириллице: Л – люди. В нашем случае пассажиры.

Локомотив во главе поезда – символ магистрали. История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов. Наши предшественники будто предвидели дальнейшее совершенствование средств тяги, выбрав именно Т. Тут какой вид ни возьми, все подойдет. Хотя, с другой стороны, и воспользоваться П (например, существующая на тот момент паровозная тяга) уже не могли – код был занят путейцами.

Но, скажет читатель, ведь в наименовании железнодорожных предприятий есть еще пресловутая буква Ч. Это – Часть, как область какой либо деятельности, специальности и отдельная отрасль управления. В этом смысле может быть интересна аббревиатура ВЧД.

Наименование службы В понятно. Но как быть с наименованием предприятий? Известно, что вагонные мастерские строились на базе паровозных (мастерских, затем – депо), то есть были частью этих подразделений. С преобразованием в отдельную структуру вагонники стали Вагонной Частью Депо (читай – локомотивного). Хотя фактически это самостоятельное подразделение, не имеющее отношения к службе тяги. А с разделением депо на ремонтные и эксплуатационные к последним добавилась еще буква Э.

И такие аббревиатурные хитросплетения на каждом шагу. Сегодня «строительство» новых кодовых названий с точки зрения современного русского языка более логичное. ДЦФТО – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, ЕДЦУП – Единый дорожный центр управления перевозками, ДОП – Дирекция по обслуживанию пассажиров… Другое дело, что как телеграфный код эти аббревиатуры более отягощены буквенной символикой.

Источник

Как организована работа ДНЦ РЖД инструкция

ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРА ПОЕЗДНОГО

1. Движением поездов на участке должен руководить только один работник — ДНЦ, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.
Приказы ДНЦ подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.
Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо ДНЦ.
ДНЦ обязан:
1) максимально использовать технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, сокращения времени обработки их на железнодорожных станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность;
2) контролировать работу железнодорожных станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов;
3) своевременно давать указания по движению поездов ДСП станций, а при необходимости и машинистам поездов;
4) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов железнодорожными станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, повышенной массы и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;
5) принимать меры для выполнения графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также на малоинтенсивных участках, железнодорожных станциях, на которых отменены дежурства ДСП станций, порядок движения поездов, обслуживаемых одним машинистом, а также перечень таких участков устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На участках с особо интенсивным движением поездов, не оборудованных диспетчерской централизацией, вождение поездов одним машинистом допускается при наличии ДСП станций.

2. ДНЦ при вступлении на дежурство должен ознакомиться с поездным положением, проверить вступление на дежурство всех ДСП станций, сообщить им для сверки часов точное время, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях, действующими на участке предупреждениями, в зависимости от обстановки дать железнодорожным станциям необходимые указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ при вступлении на дежурство обязан проверить исправность технических средств и через начальников железнодорожных станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях участка.
Прием и сдача дежурств ДНЦ оформляется в журнале диспетчерских распоряжений (при его наличии) или графике исполненного движения.

3. На участках, не оборудованных устройствами для автоматической записи графика исполненного движения, ДНЦ обязан получать с железнодорожных станций, расположенных на участке, сообщения о времени прибытия, отправления или проследования каждого поезда. Получая такие сообщения, обращать особое внимание на строгое соблюдение железнодорожными станциями установленной нумерации и индексации поездов, особенно с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами, тяжеловесными и длинносоставными, повышенной массы и длины.
На участках с интенсивным движением, а также оборудованных устройствами для автоматической записи графика исполненного движения, порядок передачи сообщений устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с пунктом 13 настоящей Инструкции.

4. ДНЦ ведет график исполненного движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке.
На графике исполненного движения указываются:
1) номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска. Номера поездов, дополненные соответствующими буквами и индексами, отмечаются с этими буквами и индексами на графике исполненного движения;
2) время отправления, прибытия и проследования поездов по железнодорожным станциям участка;
3) данные об использовании локомотивов;
4) данные о поездной и грузовой работе железнодорожных станций по установленным периодам суток;
5) занятие приемоотправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов;
6) снятие напряжения в контактной сети на главных и приемоотправочных железнодорожных путях железнодорожных станций, участка и перегонов;
7) действующие предупреждения, требующие снижения скорости;
8) движение поездов по неправильному железнодорожному пути перегона и неспециализированным железнодорожным путям железнодорожных станций;
9) закрытие перегонов, железнодорожных путей перегонов, главных и приемоотправочных железнодорожных путей железнодорожных станций и других устройств, обслуживающих движение;
10) задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин, их вызвавших.
При наличии на диспетчерском участке автоматизированного рабочего места, обеспечивающего автоматическое ведение графика исполненного движения, разрешается ДНЦ вести график в электронном виде, контролируя при этом достоверность выдаваемой или получаемой информации. Кроме того, на отдельных участках с интенсивным движением поездов для записи необходимых для ДНЦ данных, касающихся движения поездов и грузовой работы, могут назначаться в помощь операторы или уполномоченные работники владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

5. Все распоряжения по движению поездов на участке ДНЦ передает ДСП станций и другим работникам, связанным с движением поездов, приказами, регистрируемыми (записываемыми) в необходимых случаях в журнале диспетчерских распоряжений.
Все переговоры ДНЦ по диспетчерским средствам связи должны фиксироваться регистратором переговоров.

6. Обязательной регистрации в журнале диспетчерских распоряжений подлежат следующие приказы:
1) об открытии и закрытии перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием напряжения);
2) о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восстановлении двухпутного движения;
3) о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие;
4) об отправлении поездов по неправильному железнодорожному пути, не оборудованному двусторонней автоблокировкой, а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров;
5) об отправлении поездов с разграничением временем (в случаях и в порядке, предусмотренном в приложении № 14 к настоящей Инструкции);
6) об отправлении поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами и соединенных;
7) о приеме и отправлении пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов на железнодорожные пути и с железнодорожных путей, не предусмотренных для этих операций ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
8) о назначении поездов, не предусмотренных графиком, и порядке их следования и об отмене поездов. Приказы о пропуске по участку одиночных локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и хозяйственных поездов могут не регистрироваться;
9) о движении поездов при неисправности АЛС;
10) о порядке проследования опаздывающих пассажирских поездов;
11) об отправлении пассажирского поезда с локомотивом, обслуживаемым одним машинистом;
12) об открытии и закрытии раздельных пунктов, действующих не круглосуточно;
13) о передаче на резервное управление железнодорожных станций на участках с диспетчерской централизацией;
14) о выдаче и отмене непредвиденных предупреждений;
15) об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов;
16) в случаях, предусмотренных в пунктах 15 и 23 приложения № 1 к настоящей Инструкции.
Регистрация других приказов, связанных с движением поездов на участке, производится по усмотрению ДНЦ.
В журнале диспетчерских распоряжений должны записываться также все регистрируемые приказы, адресованные машинистам поездов, а также все приказы ДНЦ соседних участков, адресованные ДНЦ данного участка.
Для сокращения времени на запись диспетчерских приказов по разрешению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться специальные штампы с нанесенными на них текстами наиболее часто даваемых приказов. Диспетчерские приказы могут регистрироваться с использованием автоматизированного рабочего места в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

7. Регистрируемые диспетчерские приказы ДСП станций или операторы при ДСП станций записывают в журнал диспетчерских распоряжений, а при наличии автоматизированного рабочего места ДСП станции делает отметку об ознакомлении с приказом в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Записав диспетчерский приказ или сделав соответствующую отметку с указанием фамилии, ДСП станции или оператор при ДСП станции дословно повторяет ДНЦ его содержание, называя свою фамилию. Убедившись в правильности приема приказа, ДНЦ подтверждает его словом «Выполняйте».
Время проверки приказа и фамилия лица, принявшего его, отмечаются в журналах ДНЦ и ДСП станции.
Если приказ ДНЦ принимает и записывает оператор при ДСП станции, то последний обязан немедленно предъявить его ДСП станции для ознакомления и расписки в прочтении.
Приказ, адресованный машинисту поезда, передается последнему лично ДНЦ или через ДСП станции.
ДНЦ или ДСП станции должен убедиться, что переданный приказ понят машинистом правильно. Фамилия машиниста и время передачи приказа отмечаются соответственно в журнале ДНЦ или ДСП станции.

8. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким железнодорожным станциям, передача текста приказа для его проверки осуществляется одним из ДСП станции по указанию ДНЦ, а ДСП остальных станций обязаны в это время проверять, правильно ли записан приказ.

9. Закрытие однопутного перегона или одного или нескольких главных железнодорожных путей на двухпутном и многопутном перегонах или железнодорожных станциях производится ДНЦ на основании:
1) распоряжения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в случаях производства предусмотренных планом ремонтно-путевых, строительных или восстановительных работ, а также ремонтных работ на контактной сети;
2) требования, полученного от машиниста остановившегося в пути поезда, или требования работников подразделений пути, СЦБ, связи, электроснабжения при непредвиденной неисправности железнодорожного пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения поездов.
Полученное требование ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время поступления и лицо, от которого оно поступило.
Все письменные требования, уведомления, телеграммы и телефонограммы должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений.

10. О закрытии перегона (железнодорожного пути) ДНЦ дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если они есть на перегоне, один из следующих приказов:
1) «Для производства … (указывается вид работ) … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения, кроме хозяйственных поездов № …, отправляемых на закрытый перегон (… путь перегона …) по заявке руководителя работ ……. (указывается должность и фамилия)»;
2) «Для оказания помощи поезду №…, остановившемуся на … км, … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции … для вывода остановившегося поезда на станцию …» или «для подталкивания остановившегося поезда и последующего возвращения на станцию …»;
3) «Для производства восстановительных работ на … км … путь перегона … с … ч … мин. закрывается для движения всех поездов, кроме восстановительных».
На двухпутных и многопутных перегонах, когда один из железнодорожных путей закрыт, по остающемуся железнодорожному пути для поездов, отправляемых в правильном направлении, а при двусторонней автоблокировке в обоих направлениях сохраняются существующие средства сигнализации и связи. При необходимости отправления по остающемуся железнодорожному пути поездов в неправильном направлении (если нет двусторонней автоблокировки) существующие средства сигнализации и связи по этому пути закрываются и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи с передачей приказа следующего содержания:

«С … ч … мин. по … пути перегона … действие блокировки закрывается и устанавливается движение поездов по телефонной связи по правилам однопутного движения».

В зависимости от поездной обстановки, приказ об установлении по остающемуся железнодорожному пути движения поездов по телефонным средствам связи может быть совмещен с приказом о закрытии железнодорожного пути.

11. Если одна из железнодорожных станций, ограничивающих закрываемый перегон, находится в распоряжении ДНЦ соседнего диспетчерского участка, то приказ о закрытии согласовывается с этим ДНЦ и дается ему в копии.

12. Перед передачей приказа о закрытии перегона или отдельного железнодорожного пути ДНЦ обязан вызывать лично ДСП станций, ограничивающих перегон, предупредить их о предстоящем закрытии, сообщить фамилию и должность руководителя работ, намечаемый порядок пропуска поездов по остающемуся железнодорожному пути и другие необходимые данные.

13. Открытие перегона или железнодорожного пути производится ДНЦ после получения уведомления об устранении возникших препятствий, окончании работ и освобождении перегона в порядке, предусмотренном в настоящей Инструкции.
Полученное уведомление ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время его поступления, должность и фамилию лица, от которого оно получено. Письменное уведомление или телефонограмма об окончании работ и возможности движения поездов должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений.

14. Об открытии перегона или железнодорожного пути ДНЦ дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если такие на перегоне имеются, приказ следующего содержания:

«Приказ № … от … числа отменяется. Движение поездов по … пути перегона … с … ч … мин. восстанавливается по … (указываются средства сигнализации и связи)».

15. Если на двухпутном перегоне, не оборудованном устройствами для двустороннего движения по блокировке по каждому железнодорожному пути (в том числе по показаниям локомотивного светофора), ДНЦ в порядке регулировки отправляет поезд по неправильному железнодорожному пути, то после проверки свободности этого железнодорожного пути ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если такие на перегоне имеются, дается приказ следующего содержания:

«С … ч … мин. движение … (указывается четных или нечетных) поездов по … пути перегона … прекращается. Поезд № … со станции … отправьте по … неправильному пути по телефонной связи по правилам однопутного движения».

Прежде чем передать такой приказ об отправлении по неправильному железнодорожному пути пассажирского поезда, в журнале диспетчерских распоряжений должен быть записан приказ уполномоченного представителя владельца инфраструктуры или владельца железнодорожного пути необщего пользования:

«Поезд № … со станции … отправьте по … неправильному пути».

В случае пропуска по неправильному железнодорожному пути одного за другим двух и более поездов текст приказа соответственно изменяется, при этом при наличии на перегоне путевых постов они в случае необходимости могут быть использованы для разграничения попутно следующих по неправильному железнодорожному пути поездов, что также указывается в приказе ДНЦ.
Получив приказ о пропуске поезда по неправильному железнодорожному пути, ДСП станций обмениваются под контролем ДНЦ телефонограммами по формам, предусмотренным в пункте 32 приложения № 5 к настоящей Инструкции.
ДСП постов (за исключением постов примыкания на однопутном перегоне с двухпутными вставками и предузловых постов, а также блок-постов) в переговорах о движении поездов по неправильному железнодорожному пути не участвуют, но об отправлении поезда они уведомляются по телефону, а время его проследования отмечают в журнале движения поездов.
При отправлении по неправильному железнодорожному пути одного за другим нескольких поездов с разграничением путевыми постами ДСП этих постов сообщают на соседние железнодорожные станции о проследовании поездов:

«Поезд № … по … неправильному пути проследовал в … ч … мин. ДСП поста».

На двухпутных электрифицированных участках с односторонней путевой блокировкой, на которых применяется одностороннее ограждение съемных подвижных единиц, отправление поезда в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути ДНЦ обязан предварительно согласовать с энергодиспетчером. Перечень таких участков устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Отправление поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах, оборудованных двусторонней блокировкой, а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, осуществляется по устному указанию ДНЦ и после переключения блокировки на соответствующее направление движения.

16. Перечень перегонов с наличием железнодорожных переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а также перегонов, где имеются улавливающие тупики, с указанием необходимых мер по обеспечению безопасности движения при отправлении на таких перегонах поездов по неправильному железнодорожному пути, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, при этом должен быть предусмотрен порядок заблаговременного извещения дежурных по железнодорожным переездам о каждом отправленном поезде. С приказом должны быть ознакомлены машинисты поездов и другие причастные работники.
Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами железнодорожных переездов:
1) обслуживаемых дежурным работником — со скоростью не более 40 км/ч;
2) не обслуживаемых дежурным работником — со скоростью не более 25 км/ч;
3) на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.
После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона.

17. По получении уведомления с железнодорожной станции о прибытии поезда по неправильному железнодорожному пути ДНЦ восстанавливает на перегоне нормальное движение передачей приказа следующего содержания:

«Приказ № … от … числа отменяется. С … ч … мин. по … пути перегона … восстанавливается движение … (указывается четных или нечетных) поездов по … (указываются средства сигнализации и связи)».

18. В случае необходимости отправления с железнодорожной станции поезда с остановкой на перегоне, не предусмотренной графиком движения (для посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки грузов), с последующим прибытием на соседнюю железнодорожную станцию или с возвращением на железнодорожную станцию отправления ДНЦ в соответствии с поездной обстановкой дает разрешение ДСП станций, ограничивающих перегон, на отправление поезда, указывая время отправления поезда и продолжительность занятия им перегона (железнодорожного пути перегона).
Машинистам поездов, а также работникам, руководящим посадкой и высадкой людей, погрузкой и выгрузкой грузов, при отправлении таких поездов выдаются соответствующие предупреждения. После остановки на перегоне машинисты этих поездов возобновляют движение по сигналам указанных работников.
ДНЦ или по его указанию ДСП станций при отправлении на перегон последующих попутных поездов обязаны уведомлять машинистов этих поездов посредством радиосвязи о месте неграфиковой остановки поезда с указанием километра и пикета.
Отправление хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на закрытые перегоны (железнодорожные пути) осуществляется в порядке, предусмотренном в приложении № 8 к настоящей Инструкции.

19. Получив сообщение о неисправности на том или ином перегоне (железнодорожном пути) средств сигнализации и связи при движении поездов, ДНЦ записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через ДСП станций свободность перегона (железнодорожного пути), дает приказ следующего содержания об установлении движения по телефонным средствам связи:

«Ввиду неисправности (таких-то средств связи) на перегоне (или по … пути перегона) с … ч … мин. движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи по правилам … (однопутного или двухпутного) движения».

20. При наличии на перегонах путевых постов приказ ДНЦ о переходе с одного вида связи на другой передается также ДСП постов, при этом, в зависимости от обстановки, переход на другой вид связи может производиться на всем межстанционном перегоне или отдельно на каждом свободном межпостовом перегоне.

21. После получения уведомления о восстановлении действия средств сигнализации и связи ДНЦ записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через ДСП станций свободность перегона (железнодорожного пути), дает ДСП станций, ограничивающих перегон, приказ следующего содержания:

«Приказ № … отменяется. С … ч … мин. движение поездов на перегоне … (по … пути перегона) восстанавливается по … (указываются средства сигнализации и связи)».

С указанного времени железнодорожные станции переходят на тот вид связи, который будет предусмотрен в приказе ДНЦ.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для движения в одном направлении, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.

22. Открытие или закрытие раздельных пунктов или вспомогательных постов, работающих не круглосуточно, производится в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и оформляется приказом ДНЦ, передаваемым ДСП станций, ограничивающих перегон:

«Действие поста … км с … ч … мин. открыто (закрыто)».

23. На участках с электрической тягой ДНЦ должен работать во взаимодействии с энергодиспетчером и принимать меры по обеспечению нормальной работы устройств электроснабжения.
При повреждениях контактной сети, отключениях тяговых подстанций или снижении их мощности ДНЦ совместно с энергодиспетчером устанавливает наиболее рациональный порядок пропуска поездов по участкам.
В период гололедообразования ДНЦ по заявкам энергодиспетчера предоставляет «окна» для плавки в контактной сети гололеда током высокого напряжения.

24. При неисправности поездной диспетчерской связи движение поездов производится без участия ДНЦ. Связь о движении поездов осуществляется непосредственно между ДСП станций.
При неисправности поездной диспетчерской связи ДНЦ и ДСП станций делают соответствующие записи в журнале диспетчерских распоряжений.
О восстановлении действия поездной диспетчерской связи ДНЦ уведомляет всех ДСП станций регистрируемым приказом.

25. Порядок работы ДНЦ на малоинтенсивных участках, где штат работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях не предусмотрен, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Источник