долговременная коррекция топлива в плюсе что значит
Богатая / Бедная смесь Топливные коррекции
Модераторы: Box, markii, snow1975
Для обеспечения минимального количества вредных компонентов в отработавших газах, система топливоподачи с высокой точностью обеспечивает управление составом воздушно-топливной смеси, поддерживая оптимальное стехиометричес кое соотношении (отношение воздух-топливо 14,7:1). В этом случае достигается наилучший баланс между уровнями выбросов СН, СО (снижаются при обеднении смеси) и NOx (увеличиваются при обеднении смеси). Наиболее эффективная работа каталитическог о нейтрализатора также максимальная при стехиометричес ком соотношении (рис. 5.33). Основной задачей электронного блока управления двигателем является проверка входных сигналов и формирование сигналов управления, обеспечивающих приготовление стехиометричес кого состава смеси (обедненного состава смеси для двигателей с системой непосредственн ого впрыскивания бензина в цилиндры – GDI).
Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
• Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
• Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
• Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).
В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.
После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
• кратковременна я коррекция (short term)
• долговременная коррекция (long term).
Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.
Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40
Renault Logan: топливная коррекция +84%
Это Renault Logan и он приехал с жалобами на плохую динамику и сложности с запуском, которые усугубились осенью. Но главное — повышенный расход топлива: мотор объемом 1,4 литра стал потреблять по городу свыше 10 литров бензина на 100 км.
Диагностика показала просто огромную кратковременную коррекцию – 84,4%.
Что это значит? Немного теории. Все, собравшиеся в этом блоге, наверняка в курсе, что топливо-воздушная смесь стремится к соотношению 14,7 к 1. В этом случае долгосрочная коррекция топлива составит 0%, а краткосрочная будет колебаться в пределах 1-2% в плюс или минус. При незначительных отклонениях датчик кислорода оценит состав выхлопных газов и через ЭБУ подаст сигнал богатить или обеднять смесь – корректировать ее. Впрочем, показатель до 7-8% приемлем для нормальной работы мотора. Все, что выше требует вмешательства.
Современные моторы, точнее ЭБУ имеют ограничение по топливной коррекции. У разных производителей и разных моделей порог отличается. В среднем после коррекции 20-25% для распределенного впрыска и 12-15% для непосредственной подачи топлива на приборной панели загорается «чек». Сделано это по большому счету ради экологии. У моторов попроще более простая система оценки состояния двигателя поэтому они допускают огромные процентовки.
Ситуацию с моментальной коррекцией на холостом ходу более 80% можно иными словами описать так: форсунки настолько засорены, что для впрыска нормального количества топлива в камеры сгорания им приходится почти вдвое увеличивать его объем. Понятно, что это приводит к повышенному расходу.
Налицо прямое показание провести промывку форсунок.
Для этого «Логана» применяем безразборную промывку впрыска с помощью жидкости ML101. Топливная коррекция стала выравниваться. По окончании процедуры, которая заняла чуть больше часа, показатель даже немного ушел в сторону обеднения смеси. Мотор заработал гораздо ровнее, тише, выхлоп стал менее токсичным, чуть позже владелец сможет оценить, насколько снизился расход топлива. Это показывает, что безразборная промывка может быстро и с минимальными затратами решать довольно сложные проблемы.
Однако, длительная эксплуатация в таком аварийном режиме сказывается на работе всего силового агрегата: страдает система смазки двигателя и закоксовывается поршневая. Мы устранили причину неисправности, но последствия разгрести тоже не будет лишним. Поэтому продолжаем обслуживания автомобиля: делаем раскоксовку с сильным составом ML203 и промывку двигателя с 10-минуткой Power Safe, которая разработана специально для двигателей с большим пробегом.
6vd1 коррекция +22 на холостом
Мотор 6vd1 (двухвальный) на холостом ходу (полностью прогретый) длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.
Прокладки впускного коллектора и форсунок заменены. Подсосов вроде нет.
Мотор работает ровно. При езде в натяг на малых оборотах есть небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз. На этом моторе не поймешь.
Куда ещё можно посмотреть?
длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.
Это обозначает, что все-таки есть некоторый паразитический подсос воздуха во впускной коллектор.
небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз.
Все злачные места посмотрел (прокладки впуска поменял, кольца на форсунках тоже, вакуумные шланги без повреждений).
Остался только EGR. Но на моём моторе (после 98) он вроде на любой чих ошибку высвечивает.
призвук меня довел до 98-го бензина. Сейчас все хорошо на 98-м. А РХХ на Вашем моторе есть?
РХХ нет. У меня электронный дроссель.
По трассе 78-85 градусов.
Вискомуфта вроде рабочая. По утрам шумит и стихает.
рабочая температура 85-105 не ниже. У Вас недогрев отсюда длительная коррекция высокая. Чего MAP показывает?
Нет у Вас паразитических подсосов. Вы там во Владике найдете еще один термостат на Биг для проверки? Думаю, найдете. Кстати, эффект от езды на 98-м через пару-тройку недель появляется.
Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.
Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.
Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.
Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.
Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.
При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.
А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?
А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?
Есть методика проверки?
1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,
2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)
Кратковременная коррекция топливоподачи банк 1
Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.
Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения — от —10 до +10%. Км — показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер — как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 — смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD — и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.
Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.
Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.
Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля — топливные коррекции.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке — большая часть кислорода тоже сгорела.
Датчик кислорода «видит» оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы «спалить» меньше кислорода.
Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку — «богатая смесь».
Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня «льющие» форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало — клапан скорее всего полностью не закрывается.
Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Всем Мира и ровных дорог!
Участники, которые лайкнули этот пост:
Топливная балансировка, часть 1
«Long Term Fuel Trim«, «Short Term Fuel Trim«,- именно об этом данная статья…
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как: LONG TERM FUEL TRIM
,
SHORT TERM FUEL TRIM, FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).
(в основном применительно к GDI) и пойдет речь.
«Неисправность системы топливоподачи
»,-так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом: Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям : Long Trim B1 Short Trim B1
На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции: Long Trim B1 Short Trim B1 Long Trim B2 Short Trim B2
Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim». Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как : «Топливная Адаптация», «Топливная Корректировка», «Топливная Балансировка». Кому и как нравится.
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси
», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
бывает долгосрочной (LTFT) и краткосрочной (STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.
Посмотрим на дисплей сканера :
Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная (и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее). На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные! Но — разберемся.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем», у него только – «проблемки»… Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона). Начнем с того, что «как все быть – должно». Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%
.
То есть, если бы мы имели:
Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim. Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».
это означает : «Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха»
.
Если LTFT со знаком «-»,
это означает : «Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха»
.
Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции). Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам (плюс-минус).
Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет. ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms. Продолжение в части №2
Часть 2 · Часть 3 ·
«Long Term Fuel Trim«, «Short Term Fuel Trim«,- именно об этом данная статья…
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как: LONG TERM FUEL TRIM
,
SHORT TERM FUEL TRIM, FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).
(в основном применительно к GDI) и пойдет речь.
«Неисправность системы топливоподачи
»,-так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом: Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям : Long Trim B1 Short Trim B1
На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции: Long Trim B1 Short Trim B1 Long Trim B2 Short Trim B2
Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim». Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как : «Топливная Адаптация», «Топливная Корректировка», «Топливная Балансировка». Кому и как нравится.
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси
», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
бывает долгосрочной (LTFT) и краткосрочной (STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.
Посмотрим на дисплей сканера :
Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная (и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее). На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные! Но — разберемся.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем», у него только – «проблемки»… Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона). Начнем с того, что «как все быть – должно». Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%
.
То есть, если бы мы имели:
Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim. Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».
это означает : «Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха»
.
Если LTFT со знаком «-»,
это означает : «Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха»
.
Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции). Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам (плюс-минус).
Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет. ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms. Продолжение в части №2
Поиск неисправности по параметрам ЭБУ
Поиск неисправности по параметрам ЭБУ — коррекция топливоподачи двигателя автомобиля.
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, описание.
Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха … Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды … Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды … Одна из таких простых возможностей — это коррекция подачи топлива в двигатель …
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, причины неисправности.
— Засорение воздушных / топливных фильтров — Утечки / подсосы воздуха — Утечки / недостатки топлива — Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов — Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов — Механические проблемы двигателя
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, диагностика, тестирование.
— Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
— Тест состава газов и текущего значения λ — Тест исправности датчиков кислорода — Тест релевантности показаний датчиков системы управления — Тест реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина — Тест утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина — Тест утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина — Тест механики двигателя средствами мотор-тестера
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, дополнительная информация.
ХХ — обороты, холостой ход … ЧН — обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов …