дси на жд кто такой
Дси на жд кто такой
Впервые попавшему на железнодорожный транспорт – учащемуся или работнику, пришедшему со стороны, – долгое время непонятны сокращенные названия тех или иных служб, подразделений, предприятий. Ну, например, что кроется за таинственными буквами ПЧ, НГЧ, ВЧД? И зачем так все усложнять?
Железнодорожные аббревиатуры – непаханое поле для лингвистов и любителей железнодорожного транспорта. В научных книгах и статьях вы не найдете историю их создания и дальнейшего преобразования (где последнее имело место). Расшифровку – да! Но именно она и наводит на мысль, почему, скажем, дистанция пути звучит как ПЧ, а локомотивное депо – ТЧ. Это ли не тема для поисков?
Одна из самых первых и самых популярных железнодорожных аббревиатур ведет свою историю с 16 июля 1865 года, когда Главное управление путей сообщения России было преобразовано в Министерство путей сообщения. Но если МПС, как и РЖД, действительно не что иное, как аббревиатуры (буквенные сокращения слов), то наименования входящих в них структур, скорее, код – система условных знаков.
Например – П. Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено профессором Н.И.Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин применяется на железнодорожном транспорте. По поручению первого министра путей сообщения Петра Мельникова прошла отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. Тогда же было введено деление персонала на службы. И одной из первых появилась служба пути и зданий — П.
Вторая половина ХIХ века – время создания первых служб на железных дорогах России. Для обеспечения оперативного руководства предприятиями, быстрой связи между всеми подразделениями была принята система телеграфных кодов: Д — служба движения, Т — тяги (нынешнее локомотивное хозяйство), Ш — сигнализации и связи. По поводу последнего кода сами связисты говорят: Ш ¬ значит шнуровая. А шнуров на телеграфе и телефоне позапрошлого века хватало.
Интересно наименование пассажирского хозяйства железных дорог. Что такое Л? Представьте, совсем как в древнерусской кириллице: Л – люди. В нашем случае пассажиры.
Локомотив во главе поезда – символ магистрали. История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов. Наши предшественники будто предвидели дальнейшее совершенствование средств тяги, выбрав именно Т. Тут какой вид ни возьми, все подойдет. Хотя, с другой стороны, и воспользоваться П (например, существующая на тот момент паровозная тяга) уже не могли – код был занят путейцами.
Но, скажет читатель, ведь в наименовании железнодорожных предприятий есть еще пресловутая буква Ч. Это – Часть, как область какой либо деятельности, специальности и отдельная отрасль управления. В этом смысле может быть интересна аббревиатура ВЧД.
Наименование службы В понятно. Но как быть с наименованием предприятий? Известно, что вагонные мастерские строились на базе паровозных (мастерских, затем – депо), то есть были частью этих подразделений. С преобразованием в отдельную структуру вагонники стали Вагонной Частью Депо (читай – локомотивного). Хотя фактически это самостоятельное подразделение, не имеющее отношения к службе тяги. А с разделением депо на ремонтные и эксплуатационные к последним добавилась еще буква Э.
И такие аббревиатурные хитросплетения на каждом шагу. Сегодня «строительство» новых кодовых названий с точки зрения современного русского языка более логичное. ДЦФТО – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, ЕДЦУП – Единый дорожный центр управления перевозками, ДОП – Дирекция по обслуживанию пассажиров… Другое дело, что как телеграфный код эти аббревиатуры более отягощены буквенной символикой.
«Люди для РЖД — что скот рабочий». Читатели Vgudok — о нехватке кадров, неоплачиваемых переработках и отсутствии выходных
Материал vgudok.com о нехватке локомотивных бригад и неоплачиваемых переработках в филиалах РЖД вызвал небывалый ажиотаж в нашем канале в «Яндекс.Дзен». После публикации статьи редакция получила десятки писем из локомотивных депо по всей стране. Одни подтверждали, что их предприятие также страдает от недобора кадров. Другие удивлялись — чем, мол, недовольны в депо Барнаула, если начальство даёт шанс заработать? Факт же остаётся фактом: кадров не хватает, и от этого страдают те, кто в силу разных обстоятельств не может себе позволить «встать и выйти, хлопнув дверью».
Честно говоря, мы сами удивились такому отклику читателей, но в очередной раз убедились в недальновидности ЖД-начальников среднего звена. Как рассказал один из подписчиков канала vgudok.com в «Яндекс.Дзен», летом 2020 было невозможно устроиться на железную дорогу. Руководство филиалов РЖД разворачивало соискателей со словами «мест нет». К чему это привело, вы можете оценить сами. Комментарии читателей мы приводим с незначительными правками, не влияющими на суть изложенного.
Андрей Берчик: «Я как-то раз отработал 253 часа. не специально, так само получилось. Нарядчик предлагает явку — а почему бы и нет. Молодой был. И вот, под конец месяца, на локомотив ко мне приходит внезапная проверка. Два инструктора, проверили документы, позадавали вопросы, явно видно — ищут, до чего докопаться. И нашли: на пульте одна из ламп — стекло треснутое. Так-так, товарищ машинист, что это? А запись в ТУ152 сделали? Так это ж некачественная приемка локомотива. Короче говоря, премию забрали. И в итоге зарплата за тот месяц была такая, как будто я норму отработал.
С тех пор я на рекорды не иду. Не более 200 часов в месяц. Мне в самый раз.
А по поводу этих барнаульских рекордов, так надо всю колонну смотреть. Я уверен, что у некоторых в этом депо — недоработка. Всегда так бывает, кто везет — на том и возят. У нарядчика есть телефоны нескольких машинистов, чуть что — она им звонит: выручай. У другой нарядчицы другие телефоны. ТЧМИ свой список: сегодня ты поможешь ТЧМИ, завтра он поможет тебе. Одна из причин нехватки людей — учеба. Почему-то в Дирекциях тяги учеба главнее работы.
Недавно был случай: пришло указание помощников машиниста электровоза первозимников с работы снять, отправить в дортехшколу на учебу, на подготовку к зиме, на неделю. А поезда, а график? А пофиг. Что б все помощники были!! Ну и в итоге, за помощников ездили ТЧМИ, а некоторых случаях (только никому!) машинисты тепловозов. Точно также забирают людей в приказном порядке на обучение на класс, на работу на высоте, на всякую ерунду. кто поедет? Да пофиг, это ваши проблемы. Нарядчики на такой работе не держатся, у нас нарядчики меняются каждый месяц. ».
Alexander Grouder: «Работаем с укороченными выходными, бригад не хватает, и еще сокращать хотят. 50 лишних бригад у них. Выкатываем 200+ каждый месяц. Всегда поездка в одну сторону свыше 12. 16 часов в одну сторону уже норма. Переработка оплачивается 0,5 ставки в голом виде. Заб. Ж.Д».
Дмитрий Бородай: «Депо Тында за июль у бригад за 300 часов».
kracotarossickya: «Переработки просто огромные во всех службах, НО за них не платят. да а потом приезжают и делают проверки — лишают, лишают, лишают рабочих, и в конце месяца и получать-то нечего. да дефицит кадров огромен, НО не берут на работу! и особо-то и брать некого! молодь долго не задерживается, просто не выдерживают такого прессинга».
Сергей Михайлович: «График только на бумаге, профсоюз заодно с руководством, теперь даже вредность и ту пересчитали, было 12%, стало 4%, обнаглели совсем, добавляют рубль раз в год, а забирают сразу тысячу. Молодёжь не хотите работать, приходят много, но увидев этот дурдом убегают. Правильно и делают, нет никаких сил работать, задержали, задолжали, а платить не хотят».
Кирилл Белкин: «Ну вот взяли бы и отказались ВСЕ СРАЗУ. И никакой ТЧМИ ничего не сделал бы. А так, пока 90% трясутся за свои «кредиты-ипотеки», не изменится ничего. ».
Taurus74: «Такая-же х… и в других депо магистрали. Руководству плевать на здоровье бригад. Им главное, чтоб график был заполнен. А сколько ты переработал — на это всем наплевать. Кто отказывается работать без выходных — в «чёрный список», и рапорт руководству».
Вадим Иванников: «Летом 2020 не брали никого на работу, кричали во весь голос «у нас мест нету». В итоге взяли только в декабре, а сейчас уже орут, что нам не хватает, хотя сколько кадров они профукали за те полгода!».
Doc. Diezel: «ТЧ22 пригород. Работаем без графика, без выходных (сутки дома в 3.00 сдался, в 2.30 явка — это и есть выхи …или ночь полноценно поспал — значит вых.). Ни один инструктор в поездки не ездит. За июль 210 часов. Говорят, до ноября так работать будем. почему ноябрь, что изменится?».
Владислав З.: «У РЖД во всех структурах такая дурь, сколько ДСП также месяцами из трехсменок не вылезают, на больничные не ходят и т.п. Интересно, что и сами ревизоры перерабатывают, переработки переработками, а ФОТ перетрачивать нельзя, вот и карают за все подряд. Благо инструкций всех видов предостаточно и число растёт с каждым часом!».
Сергей Котельников: «Когда-то пытался устроиться в РЖД. Только по великому блату взяли слесарем 2 разряда. Хотел переучиться заочно (высшее уже имел), но там только для своих. Рад, что ушёл с этого болота. Людьми РЖДшные начальники всегда швырялись. Остался один блатняк и кому деваться некуда. А теперь, оказывается, кадров не хватает.
Такие, как я, вряд ли уже к Вам пойдут. Натерпелись.
sesp.su glbuh: «Так такая х… по ходу по всей стране по РЖД. Знаю, потому что муж на железке работал, в ПЧ, ни выходных ни проходных, ночью в любое время поднимают. Отгулов х… дают, хоть сдохни там, работая. А норму закрывали как надо, переработки не платили. Вот все и дергают по возможности с РЖД. Короче, бардак, беспредел полнейший. Люди там — что скот рабочий».
Иван Честный: «Эта проблема, к великому сожалению, затрагивает не только РЖД. реальный дефицит кадров во многих крупных организациях. И даже если бы стояли «очереди за воротами», как в понимании топ-менеджмента, то как же время необходимое для обучения этих желающих. в погоне за прибылью теряют кадры, не то что повышая им ЗП, но и просто не выплачивая переработку по закону. это ведет к снижению «качества» самих работников. И эта политика прощается покуда есть отдалённые места, где нет альтернативы трудоустройства и согласно данным Росстата именно в таких местах ЗП сотрудников РЖД выше средней».
Dmitry Statsenko: «А дальше будет только хуже и страшнее.
Раньше ЖД славилась своими династиями, некоторым больше 100 лет было. Где они теперь?
Бесконечным террором и «оптимизациями» добились того, что родители-железнодорожники, в том числе и представители ОЧЕНЬ старых ж/д династий, КАТЕГОРИЧЕСКИ не хотят, чтобы их дети тоже шли на ЖД работать. И если все эти «фиктивно-дефективные менеджеры» не пересмотрят своё отношение к людям, которые, как говорится, «крутят колёса» во всех службах ЖД, то рано или поздно останутся вообще без работников.
Я прошёл путь от слесаря и машиниста до сотрудника Центрального аппарата МПС (тогда ещё), потом ушёл в совместную фирму, занимаюсь сейчас модернизацией старых тепловозов и разработкой новых, с иностранным оборудованием. По работе ОЧЕНЬ часто общаюсь и с машинистами, и со слесарями (правда, слесаря сейчас относятся к ТМХ), и с комсоставом включительно до начальников депо, ситуацию, в том числе и с кадрами, знаю не понаслышке.
З.Ы. Мой племянник (8 лет) как-то заявил мне, что тоже хочет стать машинистом. Я ему ничего не сказал в ответ, но подумал, что в РЖД в его нынешнем виде он пойдёт работать (неважно кем именно) ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ МОЙ ТРУП. Надеюсь, не захочет дядькиной смерти. Хотя сам я о том, что пошёл в начале 90-х работать на ЖД, никогда не жалел и жалеть не буду до самого конца моих земных дней».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Центральная дирекция инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД» (ЦДИ)
Основная информация
Руководство
Шевцов Евгений Александрович
Первый заместитель начальника дирекции
Соловьев Борис Валерьевич
Старовойтов Михаил Михайлович
Артемов Максим Леонидович
Заместитель начальника дирекции (по кадрам и социальным вопросам)
Берсенев Дмитрий Васильевич
Заместитель начальника дирекции (по безопасности движения)
Конышев Сергей Степанович
Заместитель начальника (по вагонному хозяйству и механизации)
Кучин Андрей Викторович
Заместитель начальника дирекции
Луценко Лариса Викторовна
Заместитель начальника дирекции (по безопасности)
Ляпин Юрий Юрьевич
Заместитель начальника дирекции по модернизации
Маложон Иван Михайлович
Заместитель начальника дирекции (по договорной работе)
Складчиков Сергей Александрович
Заместитель начальника дирекции (по восточному полигону)
Фатиков Олег Валентинович
Деятельность
Основные задачи Центральной дирекции (согласно Положению о ЦДИ)
Комплекс мер по переходу к целевой системе управления ОАО «РЖД»
Переход к целевой системе управления Центральной дирекции инфраструктуры осуществляется посредством реализации мероприятий, предусматривающих формирование, упразднение, слияние и разделение элементов организационной структуры Компании, переподчинения их, изменения функций структурных подразделений (должностных лиц), формирования регламентов и процедур для процессов управления.
Указанные изменения реализуются через подготовку новых Положений о структурных подразделениях, должностных инструкций, стандартов предприятия в области реализации управленческих процессов, информационного взаимодействия (в частности, системы управленческого учета и внутрифирменной отчетности, документооборота).
Основные задачи по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта
Оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных услуг, связанных с предоставлением этой инфраструктуры (ее элементов).
Оказание услуг по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих обществу.
Выполнение работ по эксплуатации, содержанию и ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования.
Финансово-экономическое подразделение блока управления
Финансово-экономический блок Центральной дирекции инфраструктуры:
Основными целями совершенствования системы планирования и бюджетирования ЦДИ являются:
Одной из основных задач совершенствования системы планирования и бюджетирования Центральной дирекции инфраструктуры является координация текущей деятельности предприятия в целях достижения целевых значений ключевых показателей эффективности.
В Центральной дирекции инфраструктуры – филиале ОАО «РЖД» проводится личный прием граждан начальником дирекции (предварительная запись по телефону: +7 (499) 260-18-32) и заместителем начальника дирекции по кадрам и социальным вопросам (предварительная запись по телефону +7 (499) 260-18-32).
Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД» (ЦД)
Основная информация
Руководство
Заместитель генерального директора – начальник дирекции
Сайбаталов Рашид Фердаусович
Первый заместитель начальника дирекции
Кислов Александр Геннадьевич
Шипулин Николай Павлович
Заместитель начальника дирекции по экономике и финансам
Верижникова Татьяна Ивановна
Заместитель начальника дирекции по развитию
Зобнин Валерий Леонидович
Заместитель начальника дирекции (по безопасности движения)
Райзер Роман Владимирович
Заместитель начальника дирекции – начальник Центра управления перевозками на восточном полигоне
Хабибуллин Ринат Варисович
Заместитель начальника дирекции по кадрам и социальным вопросам
Яриков Иван Михайлович
Заместитель начальника дирекции – начальник Управления движения
Кужель Анатолий Леонидович
Заместитель главного инженера
Тарасов Кирилл Александрович
Заместитель начальника Управления движения – начальник Центра управления перевозками
Тишанин Дмитрий Евгеньевич
Начальник службы управления персоналом
Белкова Ольга Николаевна
Начальник технологической службы
Власенский Артем Андреевич
Начальник службы финансов
Жукова Елена Викторовна
Начальник службы экономики
Ковалева Наталья Владимировна
Начальник технической службы
Мандрик Дмитрий Александрович
Начальник службы управления делами
Раровский Павел Евгеньевич
Начальник службы планирования и анализа эксплуатационной работы
Рыбаков Станислав Валентинович
Начальник службы безопасности движения
Самофалов Олег Константинович
Подразделения
Приемная заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции
+7 (499) 262-97-15
+7 (499) 262-55-05 (факс)
Деятельность
В Центральной дирекции созданы 4 Центра управления тяговыми ресурсами:
Контактная информация
Последнее обновление: 21.10.2021
Задачи и функции
Основными задачами Дирекции являются
Дирекция выполняет следующие основные функции
Предприятия подчинения
664005, Россия, г. Иркутск, ул. 2-ая Железнодорожная, д. 12
603011, Россия, Нижегородская область, г. Нижний Новгород, ул. Октябрьской революции, д. 78
680000, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Калинина, д. 66
630004, Россия, г. Новосибирск, ул. Вокзальная магистраль, д. 12
236039, Россия, Калининградская область, г. Калининград, ул.Киевская,1
+7 (401) 258-72-19
+7 (401) 258-77-74
660021, Россия, Красноярский край, г. Красноярск, ул. Горького, д. 6
4430030, Россия, г. Самара, ул. Льва Толстого, д. 146
107140, Россия, г. Москва, ул. Краснопрудная, д. 18, стр. 1
191036, Россия, г. Санкт-Петербург, Невский проспект, д. 85Д
410031, Россия, Саратов, ул. Московская, д. 8
620013, Россия, г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15а
150003, Россия, Ярославль, Волжская набережная, д. 59
344001, Россия, Ростовская область, г. Ростов-на-Дону, Привокзальная пл., д. 1/2
394036, Россия, г. Воронеж, пл. Черняховского, д. 2
672000, Россия, Забайкальский край, г. Чита, ул. Ленинградская, д. 34
454091, Россия, г. Челябинск, ул. Свободы, д. 179
664005, Россия, г. Иркутск, ул. 2-ая Железнодорожная, д. 12
107140, Россия, г. Москва, ул. Краснопрудная, д.18, стр. 1
191036, Россия, г. Санкт-Петербург, пр-кт. Невский, д. 85 литер Д
620027, Россия, г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, д.15,стр. А
443041, Россия, г. Самара, ул. Льва Толстого д.146
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
«Цель руководителей-тиранов из РЖД — геноцид работников!». Питерские машинисты просят Олега Белозёрова спасти их от произвола начальников
В редакцию vgudok.com обратилась большая компания сотрудников локомотивных бригад моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20) Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава (ОДМВ). Это предприятие неоднократно становилось героем наших публикаций, и каждый раз в неприглядном свете: то машиниста снимут за то, что не обратил внимания на открытый шлагбаум на переезде при стоящем автотранспорте, то бригаду накажут за видео совместной с пассажирами расчистки путей от завала, то машинист своего смертельно травмированного помощника потеряет, то проезд запрещающего сигнала скроют, то помощник машиниста из огнетушителя фотографа «загасит».
Наши ранние публикации, оказывается, рассказывали только о том, что атмосфера накаляется. Сегодняшняя статья расставляет все точки над «i». Это фактически не анонимное письмо, хотя авторы не называют своих имён и фамилий. Речь идёт именно о КОЛЛЕКТИВНОЙ жалобе работников целого подразделения монополии. Вычислить авторов начальству не составит труда и без упоминаний ФИО. В разговорах с журналистами подписанты позиционируют своё обращение как открытое письмо генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову.
Редакция vgudok.com часто публикует крики о помощи из различных филиалов монополии.
Мы задумались, не перегибаем ли палку своими публикациями? Стиль письма крайне персонализирован и несёт много личных обид. Но перед вами конкретные факты из жизни конкретного депо, с конкретными фамилиями фигурантов. Реальность, как изложенных фактов, так и упомянутых, нам подтвердили и сотрудники Октябрьской дороги. Зная, что по многим нашим публикациям предпринимаются проверки, редакция приняла решение о публикации, не дожидаясь, когда возмущение достигнет критической массы. Текст слегка отредактирован без изменения смысла ради более удобного восприятия, но с сохранением авторской стилистики.
«Здравствуйте, как говорится, уважаемая редакция vgudok.com. Пишет вам объединенный коллектив машинистов и помощников машиниста электропоезда, дизель-поезда, рельсового автобуса и тепловоза моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский ТЧ-20 ОДМВ Окт. ж.д. В данном письме мы расскажем вам всё, так как терпеть больше не хотим, не можем и не будем.
Как показывает практика, всё равно жалоба сбросится тому, на кого жалуются, как недавно было написано в вашей статье. Тем не менее, мы хотели бы посвятить мир в проблемы нашего депо, да не просто депо, а всей Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава (разве что депо Крюково не в счет, там и зарплата, и подвижной состав, как говорится, для людей, но об этом не сейчас).
Как говорится, рыба гниет с головы. Всем известно, с приходом во главу дирекции Кунина Тимура Юрьевича начался повальный приток всех, любых профессий, кроме железнодорожных, и в частности в руководство. Также немаловажный фактор, что моторвагонным комплексом управляют люди и близко не имеющие отношения к данному комплексу, первый зам дирекции Духновский — дирекция тяги, Табагари — дирекция тяги, заместитель начальника депо ТЧ-20 Балтийско-Витебского направления Филатов тепловозник, дирекция тяги. Заместитель начальника депо ТЧ-20 по теплотяге Шадрин вообще неизвестно откуда взявшийся.
И, конечно же, герой нашего обращения, наш начальник депо товарищ Роман Васильевич Марковский, об этом человеке следует сказать особо. Не имеющий отношения к ЖД транспорту, непонятно откуда взявшийся, занял должность инженера по охране труда, быстренько преодолел должность главного инженера, и вот кресло начальника ТЧ-20 и, как говорится, понеслось. Первое — это приказ (внегласный) лишать как можно [больше] всех работников премии, ну а как иначе экономить фонд заработной платы. Приказы о внезапных проверках и расшифровке, в том числе, смехотворные, из разряда нарочно не придумаешь, занимают до 300-400 листов в папке. Ну, естественно, депо раскинулось от Питера до Карелии и до Москвы.
Всё депо одето в маски, ну это понятно коронавирус и так далее, но Марковского уже окрестили «человек-маска». Вот ведь нет дел у человека, просто ходит целыми днями из угла в угол на Лесном проспекте. Зайдя в любой кабинет, увидев работника без маски, как владыка, царь и т.п. пальцем покажет: «Ты, ты и ты 100%», и так выборочно из кабинета в кабинет. Попавшись на глаза Марковскому можно лишиться 100% [премии], а то и может последовать угроза быть уволенным.
Но, внимание, что значит в наше время быть уволенным. Уволить — это ведь не всё так просто. Проще сказать, запугать, создать разбор, ударить псих-атакой, и вынудить написать по собственному или по соглашению сторон. Так вынудили написать по соглашению сторон одного из работников Витебского направления, который якобы подозревался в присвоении телефона, забытого в вагоне пассажиром. Вина в краже доказана не была, но человека вынудили написать по соглашению сторон, пообещав, что уладив дела с законом, он вернется. Но парень, видать, не знал подводных течений РЖД. То, что для РЖД вроде и безобидное увольнение по соглашению сторон, внегласно хуже увольнения по инициативе работодателя.
Естественно, парня никто никуда не взял обратно, хотя его и признали невиновным.
Следует сказать и про сокрытие проезда запрещающего сигнала выходного светофора ЧТ по станции Батецкая машинистом Мониным. Ох, как машинист-инструктор Горох и ТЧЗЭ Шадрин, боясь лишиться своих должностей, его скрывали от руководства компании, и ведь удалось, скрыли. Только никого не насторожил тот факт, что машинист Монин резко пропал после той поездки.
Вся работа Марковского построена на геноциде и унижении локбригад. Чуть что — снять, уволить, лишить. Этому также содействует глава профкома товарищ Курбатов. Кроме просиживания места в кабинете и крича вперёд Марковского на разборах «снять, уволить», данный персонаж не делает ровным счетом ничего, за чем бы не позвонили, за чем бы не обратились, ответ один: «Мне сейчас не до этого, мне сейчас некогда».
ТЧЗЭ Московского направления товарищ Малышев отличается высоким уровнем геноцидиста. Весь Московский ход, а также Волховстроевский и Маловишерский участки от него только плачут. Вся его работа заключается в криках, угрозах, наездах, лишениях, снятиях и увольнениях.
ТЧЗЭ Балтийско-Витебского направления Филатов О.Г. славится тем, что не соображает в своей работе ровным счетом ничего. Пришедший откуда-то с тепловозников, не имеющий ни малейшего отношения к работе МВПС, однако занимает должность ТЧЗЭ двух направлений. На Балтийском ходу ему помогают друзья, ТЧМИ Горох, а по Витебскому — скрывший проезд по ст. Батецкая ТЧЗЭ Шадрин.
Вся команда Марковского — некомпетентные, злые, тирановидные руководители, где цель одна — геноцид работников, запугивание разбором с последующим написанием «по собственному» и обещанием самой основной фишки РЖД — провести по ЕКСУТР с меткой «Не рекомендован к приему в ОАО «РЖД».
Теперь о зарплате. Зарплата помощника машиниста электропоезда, дизель-поезда в Питере 30 000 рублей, (30 Карл. ), Машиниста 45-50 тыс. Перерабатывать можно, но, увидев, кто перерабатывает, работника быстренько лишат 100% [премии] под конец месяца, и пожалуйста, все подработки насмарку. Причем лишат за смехотворное нарушение, придуманное, или высосанное из-под пальца. Вот так и выручай подрабатывай. Многим ТЧМ и ТЧПМ не на что жить, люди в отпусках, в свободное время работают в такси, в деливери клаб, в самокате. Потом не выспавшиеся, не отдохнувшие, идут на смену на электропоезда.
Отдел кадров ТЧ-20 заполонили звонки от банков и кредиторов: то один машинист, помощник не платит кредит, то другой, а на что платить. На зарплату помощника 30 000? Все справедливо. В Москве в МДМВ, в ЦППК, в Аэроэкспрессе, в МДОСС, в СЗДОСС средняя з/п помощника 60-70 тысяч, а у нас её еще умудряются лишать [премии].
Теперь о подвижном составе. Мы только на паровозах не ездим. Наши составы сыпятся, грязные, старые ЭТ2,ЭТ2М. [Ремонтное депо] ТЧ-15 их не ремонтирует, составы загоняются на канаву, так постоять, потому что надо соблюдать ритуал их загонять на канаву. С моторвагонным комплексом Питера разорвали контракты все клининговые компании, теперь руководство за отгулы заставляет мыть составы слесарей, помощников, работников отдела кадров, охраны труда и бухгалтерии.
Машинистам вместо опробований тормозов и исполнения обязанностей по обеспечению безопасности движения, заставляют объявлять о том, что ТЧ-15 требуются мойщики-уборщики подвижного состава. Машинист или помощник что, дикторы? А это объявление надо делать 2-3 раза за рейс!
Это не крик души. Это большое человеческое горе! Мы, работники ТЧ-20, нищие, и дома нет, и денег нет.
Все факты правдоподобны. Уважаемый vgudok, уважаемый Олег Валентинович, избавьте нас от тиранов — замов и Марковского, решите вопрос о поднятии зарплаты моторвагонников в Питере. По известным причинам ж.д. гнёта, оставим свои данные в тайне. Помогите, осветите беспредел кунинской республики. Спасибо».
Мы связались с авторами письма, и вот что они добавили:
«Мы хотим сотрудничества, у нас есть убойный материал на ТЧ-15 о том, как Кунин там пьяный лазает, как всех слесарей и ремонтников строит, реально происходит построение, что составы не делаются, не ремонтируются и не убираются, а мастера Никитин и Егоров заставляют за отгулы угрозами весь ремперсонал их убирать, привлекают контору, студентов. У нас есть много убойного материала на кунинскую кодлу. И о том, как Кунин приходил и катался на своей ЭР2К кругломордой 901 и там падал на путях, его поднимали.
Быть машинистом или помощником машиниста «Ласточки» в ТЧ-20 — это значит дать присягу системе и Марковскому. Ты уже не имеешь права слова, мнения, отказа выходить подработать в выходной день, тебе просто будут напоминать: «Хочешь вылететь с ласточного графика?». И все умываются и затыкаются. Колонна «Ласточек» так и зовется: «колонна друзей Шаповалова», отбор производится по принципу «друг кум сват брат». Такой принцип отбора в «Ласточки» на всех ходах».
Всю нашу редакционную почту, касающуюся условий труда железнодорожников, можно поделить на две неравные части. Первая, бОльшая — это рассказы о конкретных конфликтах работника и администрации. Люди обращаются к нам за освещением их проблемы в надежде, что «наверху» увидят-помогут или хотя бы на местах немного притормозят с репрессиями.
Некоторые из этих писем ложатся в основу публикаций. Меньшая часть — это подобные письма отчаянья, рассказывающие о ситуации на предприятии в целом. Обычно рабочие решаются на написание таких писем, когда обстановка действительно накалена до предела.
Мы очень надеемся, что ситуация в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Финляндский не ускользнёт от внимания руководства ЦДМВ и ОАО «РЖД» в целом. На предприятии, приносящем столько отрицательных инфоповодов, нужно что-то менять.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @ Vgudok