екасуи сдми что это такое
Цифровая трансформация: новый этап
—> – СДМИ (система диагностики и мониторинга инфраструктуры) является частью единой корпоративной системы управления ЕКАСУИ, – рассказывает начальник сектора информатизации Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Андрей Осколков. – Она состоит из трёх основных разделов. Первый включает оценку и прогноз состояния рельсовой колеи. На основе анализа диагностических данных система автоматически формирует диаграмму параметров геометрии рельсовой колеи, причём не только на текущий момент, но и на месяц вперёд, что позволяет заранее спрогнозировать возможные риски и своевременно на них отреагировать.
Второй раздел (СДМИ-БП), по словам Андрея Осколкова, оценивает состояние бесстыкового пути по данным средств диагностики. Система на основе элементов искусственного интеллекта не только формирует комплексные коэффициенты предотказного состояния пути, но и ранжирует их, что позволяет рационально организовать работу по устранению отклонений. И, наконец, третий раздел автоматически создаёт сводную ведомость оценки состояния балластного слоя и земляного полотна.
СДМИ будет развиваться до 2025 года, внедряя сквозные технологии, такие как роботизация, Интернет вещей, «облачное» хранение, big-дата, блокчейн, предиктивная аналитика. Также планируется реализовать автоматически заполняемую базу данных рельсового хозяйства. В дальнейшем СДМИ позволит формировать планы ремонтов на основе моделирования бизнес процессов, определения потребности в ресурсах и принятия оптимальных решений для качественного содержания инфраструктурного комплекса с учётом бюджетных ограничений.
На данный момент особое внимание уделено внедрению второго раздела системы СДМИ-БП, от работы которого зависит оценка и прогнозирование состояния бесстыкового пути.
– Официально на новую систему диагностики и мониторинга инфраструктуры мы перешли с 16 мая 2021 года, – говорит начальник сектора бесстыкового пути Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Наталья Радионова. – Вагоны, оснащённые устройствами пространственного сканирования и видеофиксации, проезжая по участку, в автоматическом режиме формируют комплексную оценку состояния бесстыкового пути, которая работает на основе алгоритмов и математических моделей, определяющих коэффициенты на основе состояния скреплений, неподбитых шпал, уровня заполнения шпальных ящиков, состояния балластной призмы, а также определения положения пути в плане и по угону.
В принципе, то же самое делала и предыдущая система КАПС-БП (контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане). Но у СДМИ-БП есть свои преимущества. Во-первых, она интегрирована в систему планирования работ ЕКАСУИ. Во-вторых, если предшественница была установлена только на одном вагоне-лаборатории КВЛ-П2.1, то новая система может принимать и обрабатывать пакеты данных от всех типов вагонов-измерителей, что многократно повышает объём информации для оценки состояния бесстыкового пути.
– Внедрение СДМИ-БП позволит изменить существующие бизнес-процессы содержания инфраструктуры, исключив влияние человеческого фактора на результаты оценки состояния пути, – отметил Андрей Осколков.
Эффективность внедрения новой системы показывают следующие результаты. В июне 2020 года, когда использовалась система КАПС-БП, было перезакреплено 20,5 пары плетей. В июне 2021 года было перезакреплено 28 пар плетей, то есть объём выявленных с помощью СДМИ-БП участков вырос на 27%. Это говорит о том, что новая система более качественно определяет предотказные состояния бесстыкового пути.
Конечно, как и любой программный продукт, СДМИ-БП нуждается в доработках и адаптации к реальным условиям эксплуатации, что является одной из приоритетных задач специалистов дирекции инфраструктуры.
Изучение без разрушения
Для обеспечения безопасности движения в компании совершенствуются средства диагностики
Современные условия роста скоростей движения поездов и грузонапряжённости являются мощным драйвером к совершенствованию диагностических средств, проведению всесторонних научно-технических исследований и внедрению новых средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов. Новые технические решения позволяют сформировать взвешенные управленческие решения и эффективнее использовать ограниченные ресурсы в рамках планирования текущего содержания и ремонта устройств инфраструктуры в соответствии с их техническим состоянием.
Хотелось бы подробнее рассказать о некоторых реализуемых в настоящее время проектах в ОАО «РЖД».
Проводится работа по созданию комплексных систем диагностики объектов инфраструктуры на самоходных подвижных единицах (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Это техническое решение позволяет не только увеличить скорость контроля станционной инфраструктуры, но также решить задачу по получению данных в условиях реального взаимодействия пути и эксплуатируемого локомотива, что значительно повышает достоверность получаемых данных о фактическом состоянии пути. Так, на Куйбышевской дороге уже сейчас реализуется совместный проект ОАО «РЖД» и НПЦ «Инфотранс» по внедрению автономной информационно-измерительной системы на базе маневрового тепловоза ТЭМ18. Проект получил высокую оценку руководства компании при первичной демонстрации на станции Кинель в октябре 2019 года.
В ходе его реализации решается задача автоматизации диагностики станционной инфраструктуры. Осуществляется комплексное решение по контролю геометрии рельсовой колеи станционных, подъездных и горочных путей, поперечных и продольных профилей рельсов, а также стрелочных переводов и продольного профиля пути. Это решение позволит исключить технологически сложную проверку станционных путей с помощью вагонов-путеизмерителей, полностью уйти от ручного труда при проверке стрелочных переводов, повысить объективность и достоверность получаемой информации.
Система наряду с «классическими» параметрами (ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки) позволяет одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, параметры стрелочных переводов. Диагностическая система работает полностью в автоматическом режиме, устанавливается под кузовом без вмешательства в штатные системы маневрового тепловоза. Оценка фактического состояния объектов инфраструктуры может вестись непосредственно на борту в режиме реального времени при выполнении тепловозом работы как штатной подвижной единицы. Прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры. Такой подход позволяет исключить выделение отдельного локомотива и организации специальной работы по проверке станционных путей, значительно сократить эксплуатационные расходы. Перечисленное позволяет сказать, что проект становится технологически оптимальным и экономически эффективным.
Аналогами этого проекта являются реализации автономных систем контроля в рамках создания информационно-измерительной системы «Инфотранс-Ласточка», установленной на скоростной поезд ЭС2Г «Ласточка». Прототипом системы является информационно-измерительная система «Инфотранс-Веларо Rus», интегрированная в поезд «Сапсан». Вместе с тем в феврале 2020 года инициирован процесс установки систем диагностики на электропоезд «Иволга», курсирующий на Московских центральных диаметрах Одинцово – Лобня и Подольск – Нахабино.
Рельсовая дефектоскопия – одна из основных составляющих системы диагностики и мониторинга инфраструктуры. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта всё больше внимания уделяется неразрушающему контролю рельсов. Применение инновационных технических решений с использованием современных методик, высокопроизводительной вычислительной техники и программного обеспечения открывает неограниченные возможности для совершенствования методов диагностики.
Одной из основных задач развития неразрушающего контроля на 2019–2020 годы стало выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов по коду 69 (коррозия подошвы рельсов и коррозийно-усталостные трещины), которые при повышенных динамических воздействиях приводят к появлению поперечных усталостных трещин и изломов. Существующие типы дефектоскопов, применяемые в ОАО «РЖД», позволяют выявлять дефекты, расположенные в головке, шейке и проекции шейки на подошву рельсов, уложенных в пути с поверхности катания, но не дают возможности сканировать рельсы в пути по всему сечению (включая перья подошвы).
ОАО «РЖД» совместно с ООО «Научно-промышленная компания «Техновотум» разрабатывают многоэлементный преобразователь, позволяющий проводить контроль перьев подошвы с поверхности катания рельса. Система поиска построена на базе дефектоскопа УД4-ТМ и сканирующего устройства типа «клюшка» по выявлению дефектов в перьях подошвы (код 69) с композиционным многослойным преобразователем (аналог фазированной решётки). На Северной дороге проводится апробация дефектоскопа по выявлению искусственных дефектов в лабораторных и естественных условиях эксплуатации по коду 69. При апробации дефектоскопа подтверждена возможность выявления дефектов по коду 69. В настоящее время апробация возможностей дефектоскопа «Томографик» УД4-ТМ инициирована на Октябрьской дороге.
В настоящее время на сети для проверки состояния сварных стыков рельсов применяется ручной ультразвуковой контроль. Трудоёмкость выполнения контроля стыков и влияние человеческого фактора ведёт к пропускам опасных дефектов и последующим изломам рельсов. Для решения проблемы ООО «Научно-промышленная компания «Техновотум» по заказу ОАО «РЖД» разработало опытный образец технического средства нового типа для обнаружения дефектов в стыках рельсов, сваренных электроконтактной и алюминотермитной сваркой, – дефектоскоп «Хамелеон 32+» («Кальмар 16/64»). Он является новейшим автоматизированным средством неразрушающего контроля сварных стыков рельсов.
Устройство, содержащее механические приспособления, обеспечивающие расстановку ультра-звуковых преобразователей по отдельным сечениям рельса относительно центра сварного шва, выполненное с механизмом фиксации средства на рельсе, отличается от применяемых в настоящее время тем, что содержит ультразвуковые датчики для контроля с поверхности катания с боковой грани, а также шейки и перьев подошвы с рабочей и нерабочей граней, выполненные в виде многоэлементных фазированных решёток, с возможностью направления ультразвуковых пучков под различными углами и фокусировки на любой глубине рельса. При этом устройство выполнено с механизмом перемещения ультразвуковых датчиков вдоль и в поперечном сечении рельса.
«Хамелеон 32+» ведёт автоматическое распознавание положения сварного стыка в пути; автоматизированное сканирование каждого сварного стыка; многоканальную сплошную регистрацию дефектоскопической информации контроля сварных стыков в режиме реального времени; автоматическую привязку GPS-координатов к каждому проконтролированному стыку. В итоге дефектоскоп позволяет повысить достоверность обнаружения дефектов, а также сэкономить время на проведение контроля сварных стыков в 1,5 раза. Опытный образец в настоящее время проходит эксплуатационные испытания на Северо-Кавказской дороге. В этом году также планируется провести приёмочные испытания и ввод в эксплуатацию на Московской дороге.
В ОАО «РЖД» разрабатывают новые съёмные и мобильные средства контроля, модернизируют и переоснащают существующие устройства для их надёжной эксплуатации и обеспечения устойчивого акустического контакта в условиях низких температур. Развивается направление по формированию предиктивного анализа состояния инфраструктуры. За 2019 год создана и сдана в постоянную эксплуатацию ЕКАСУИ СДМИ (Информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры), позволяющая повысить эффективность планирования ремонтов и технического содержания инфраструктуры, а также управлять рисками, ресурсами при обеспечении безопасности движения.
На 2020 год поставлена задача по формированию инфраструктуры для обработки данных диагностики (Big Data) и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия колесо – рельс.
Екасуи сдми что это такое
К сожалению с изменением цветов в ЕКАСУИ все довольно сложно. собственно как и с другими интерфейсными элементами.
Вроде там серый квадрат в календаре выбора даты и его нормально видно. Возможно у Вас настрока цветовой гаммы в виндоусе настроена своя.
Это все стандартные интерфейсы систмы IBM Maximo.
Такие вещи практически нереально изменить.
IgorK добавил 12.03.2015 в 16:50
Если все время уходит на устранение замечаний, значит график не делается (ну или делается частично), а отмечается в ЕКАСУИ весь, хотя по честному надо просто было бы перенести на другой день или оставить в просрочке.
Никто не решается показать реальное состояние дел. и это можно понять т.к. за это лишают премии.
Екасуи сдми что это такое
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 28 декабря 2012 г. N 2734р
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В. Целько
УТВЕРЖДЕНА:
Распоряжением ОАО «РЖД»
28 декабря 2012 г. N 2734р
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
Основополагающим компонентом системы ЕКАСУИ является единая технологическая база объектов, предназначенная для хранения характеристик объектов и их связей в соответствии с информационной моделью инфраструктуры.
Единая технологическая база содержит подробные описания объектов инфраструктуры, связи между объектами, зависимости между объектами на физическом и логическом уровне. Также данная база содержит паспорта объектов, требующих обслуживания и предназначена для привязки к объектам планируемых и выполняемых работ по техническому обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры.
Система ЕТБ позволяет решать следующие задачи:
— Формирование и ведение общей информационной модели эксплуатационной инфраструктуры (Хозяйства П, Ш, Э, НГС);
— Формирование единого описания объектов и связей между ними;
— Формирование и ведение единой нормативно-справочной информации и геоинформационной составляющей;
— Формирование единого интерфейса для ручного/автоматизированного ведения данных.
Единая система мониторинга и диагностирования объектов инфраструктуры (ЕСМД)
Подсистема ЕСМД исполняет роль зонтичной системы для различных систем мониторинга и диагностики. Средствами открытых стандартных интерфейсов или с помощью специальных модулей сопряжения ЕСМД стыкуется с источниками информации о состоянии объектов. Степень фильтрации и агрегирования информации, поступающей в ЕСМД, определяется на стадии проектирования. Таким образом, источниками данных для ЕСМД являются:
— Системы централизованного мониторинга состояния объектов;
— Бортовые системы мобильных средств диагностики (вагоны-путеизмерители, дефектоскопные средства, вагоны-лаборатории и т.д).
— Другие системы и средства, позволяющие с необходимой периодичностью импортировать данные о состоянии объектов;
— Подсистемы технологических АСУ хозяйств, автоматизирующие процессы осмотров состояния объектов инфраструктуры (например, генеральные осмотры в хозяйстве пути и т.п.);
— Автоматизированные системы управления безопасности движения (АС РБ), комиссионных месячных осмотров (АС КМО), замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
Типовая система управления инцидентами на объектах инфраструктуры (ТСИ)
ТСИ предназначена для автоматизации процессов управления устранением неисправностей и предотказных состояний (инцидентах) на объектах Хозяйств инфраструктуры в согласованном сегменте Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Основным целями Типовой подсистемы управления инцидентами (ТСИ) являются процессы деятельности Хозяйств инфраструктуры в части управления работами по устранению неисправностей и предотказных состояний (инцидентов) на объектах инфраструктуры, в рамках которой выполняются:
— Процессы регистрации Инцидентов, а также связанных с ними действий, в Единой технологической базе данных и Системе управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Процесс устранения Инцидентов и Проблем и а также связанные с ними действия, в Единой технологической базе данных и Системе управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Повышение эффективности использования ремонтного персонала Хозяйств инфраструктуры;
— Механизм контроля фактического состояния проведения работ по восстановлению работоспособности объектов эксплуатационной инфраструктуры с заявленным уровнем качества.
Типовой подсистемой управления инцидентами (ТСИ) решаются следующие задачи:
— Информационная поддержка процесса устранения инцидентов, являющегося единым и единственным для хозяйств инфраструктуры;
— Предоставление исполнителям информации, необходимой для устранения инцидентов;
— Предоставление информации Хозяйствам инфраструктуры о состоянии процесса устранения инцидента;
— Контроль состояния объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Формирование корпоративной базы знаний в области устранения инцидентами.
Типовая система управления текущим содержанием инфраструктуры (ТС-2)
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС)
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС) является компонентой ЕКАСУИ, основная задача которой в целевом аспекте рассматривается как формирование оптимального с экономической точки зрения плана работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры, при условии выполнения необходимого уровня готовности эксплуатационной инфраструктуры и выполнения требований безопасности движения.
СОПС на основе данных из ЕСМД и с помощью современных методологий теории управления надежностью позволяет провести оценку состояния инфраструктуры, а также провести прогнозирование состояния объектов, определить вероятности безотказной работы и риски возникновения отказов.
СОПС является ключевым звеном ЕКАСУИ, позволяющим эволюционно перейти от стратегии обслуживания, основанной на планово-предупредительных ремонтах, к стратегии обслуживания по фактическому состоянию объектов инфраструктуры, тем самым сократив затраты на содержание инфраструктуры.
СОПС также выступает инструментом анализа общего состояния и выявления отклонений от норм бизнес-процессов содержания инфраструктуры, т.е. несет в себе функции экспертной системы и системы поддержки принятия решений. Основными задачами СОПС является поддержка управленческих решений в рамках следующих процессов:
— Комплексный анализ и оценка технического состояния объектов инфраструктуры;
— Перспективное (на 3-10 лет) планирования реконструкции и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры;
— Среднесрочное на 1-3 года планирования реконструкции и ремонтов объектов инфраструктуры;
— Разработка годового титульного плана ремонта железнодорожного пути и объектов инфраструктуры;
— Разработка годовых и сезонных планов предупредительных работ по содержанию объектов инфраструктуры;
— Анализ отказов и неправильного функционирования объектов инфраструктуры;
— Корректировка и согласование титульного плана реконструкции и ремонта железнодорожного пути и объектов инфраструктуры с причастными подразделениями и организациями;
— Технико-экономический анализ эффективности содержания железнодорожного пути и прочих объектов инфраструктуры.
2 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИНТЕГРАЦИИ
Основной целью интеграции системы контроля температурного режима бесстыковых плетей (далее СКБП-2009) в систему ЕКАСУИ является обеспечение в режиме реального времени контроля за работоспособностью бесстыкового пути в части обеспечения устойчивости и прочности плетей.
Основной задачей интеграции является организация процессов:
— передачи данных от измерительных модулей СКБП-2009 в систему ЕКАСУИ;
— обработки и хранения данных, полученных от измерительных модулей СКБП-2009.
3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУИ
Система контроля температурного режима бесстыковых плетей СКБП-2009 представляет собой распределенную измерительную систему, состоящую из измерительных рельсовых модулей, устанавливаемых на плети, и базовых станций, устанавливаемых на опоры контактной сети.
Рельсовые модули осуществляют непосредственное измерение параметров напряженного состояния рельсовых плетей, а базовые станции осуществляют сбор с модулей измеренной информации, ее первичную обработку и формирование массивов для дальнейшей передачи в принимающую систему ЕКАСУИ. Связь между рельсовыми модулями и базовой станцией осуществляется по радиоканалу.
Интеграция данных системы СКБП-2009 в комплексную систему ЕКАСУИ осуществляется в следующем порядке:
— Ввод измерительных модулей и базовых станций в единую базу данных средств диагностики системы ЕСМД-П с присвоением уникального идентификатора;
— Информационное включение измерительных модулей к системе ЕСМД-П через корпоративную сеть передачи данных ОАО РЖД (КСПД);
— Передача измеренной информации в модуль ЕСМД для дальнейшей обработки и хранения.
Общая структурная схема взаимосвязи систем СКБП-2009 и ЕКАСУИ представлена в Приложении 1.
Основным каналом подключения базовых станций к корпоративной сети передачи данных ОАО РЖД (КСПД) является канал Ethernet (протокол передачи данных TCP/IP).
На рисунке 2 представлена схема организации получения и передачи измеренных данных от базовой станции в модуль ЕСМД.
4 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ, ПОЛУЧЕННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009
В процессе обработки измеренной информации необходимо решить следующие основные задачи:
1 Контроль уровня безопасности движения поездов на бесстыковом пути, в части влияния на него фактического температурного режима бесстыковых плетей;
2 Автоматизация формирования первичных форм отчетности, связанных с анализом температурного режима бесстыковых плетей;
3 Планирование работ, направленных на поддержание фактического температурного режима бесстыковых плетей, в рамках требований действующих нормативных документов и планирование работ текущего содержания и ремонтных работ, связанных с ослаблением поперечной устойчивости рельсошпальной решетки;
4 Оценка и поддержание работоспособности системы СКБП-2009.
5 КОНТРОЛЬ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА БЕССТЫКОВОМ ПУТИ