Как сделать пневмоклапан своими руками
Как самому сделать блок клапанов для управления пневмоподвеской 🙂
Сначала разберем самый простой вариант — блок клапанов без датчиков давления. А потом если дело пойдет на лад, приделаем еще и датчики с 4-х канальным показометром.
Итак, нам потребуется материал для изготовления тушки блока. Это может быть, например, маслонаполненный полиамид, в простонародье именуемый капролоном или же какой-нибудь алюминиевый сплав. Алюминий прочнее. Но нужно учесть, что, по слухам, блоки клапанов, изготовленные из алюминиевого сплава зимой подмерзают и нормально не работают, пока не оттают. Поэтому мы возьмем капролон 🙂
Нам нужна заготовка размером не менее 115х95х30 мм если мы возжелаем сделать все красиво.
В ней нужно проделать некоторое количество глухих и сквозных отверстий и нарезать резьбы, обработать грани.
Для снижения трудозатрат можно использовать станок фрезерный с чпу:
На выходе мы получаем т.н.
блока клапанов, в которой нужно еще насверлить отверстий для подачи воздуха и нарезать резьбы для фитингов и самих клапанов.
Покрутим ее немного, чтоб было понятно где чего сверлится и нарезается:
дело в том, что капролон — довольно мягкий материал. и как показывает практика, фитинги с метрической резьбой М5 или М6 в капролоне держатся плохо…
Поэтому я взял фитинги с дюймовой да еще и конической резьбой 1/8″, для которой найти метчик на самом деле крайне проблематично 🙂 ибо у камоцци эта резьба фигурирует в каталоге как G 1/8, а если взять современный метчик с трубной резьбой 1/8 дюйма (G1/8) он будет цилиндрическим и резьба в итоге получится прослабленная для такого фитинга. нужно искать именно конический метчик, причем с резьбой со специфическим количеством витков на дюйм, ибо их бывает 2 вида 🙂
Но я его таки нашел на птичке у старичков, торгующих стыренным еще с советских заводов инструментом 🙂
выглядит этот метчик так:
Седла клапанов запрессовывать проще всего с применением спец. оснастки и токарного станка — в заднюю бабку вставляется спец. оснастка. и седло вдавливается в посадочное отверстие. В этом случае оно не перекосится.
теперь мы должны заняться самими клапанами
после чего нужно немного доработать магнитопровод и собрать окончательно всю конструкцию
на этот раз пожалуй хватит, в след. раз займемся датчиком давления 4-х канальным и его вживлением в блок :)продолжение про датчик
Строим пневму правильно. Клапана.
Продолжаем теорию постройки человеческих пневмоподвесок.
В этой статье я хочу рассмотреть наверное самый неоднозначный элемент в системе пневмоподвески. А именно клапана и клапанные блоки. Меня много и постоянно спрашивают какие выбрать клапана для пневмосистемы. Давайте разбираться, изучать ньюансы, плюсы и минусы, особенности применения того или иного решения. Опять же замечу что все это мое личное мнение, основанное на моем опыте. На истину в последней инстанции не претендую, но о своих наработках сообщю. Тем более что мне довелось строить пневмоподвески почти на всех существующих видах клапанов, ну за исключением совсем редких и явно непригодных для этого))
Для начала составим небольшой список из того что наиболее часто применяется сейчас для управления воздухом в современных кастомных пневмоподвесках. В порядке моего личного рейтинга.
1. Отдельные клапана (ГБО, дудочные, и другие) собираемые на фитингах.
Вариант из разряда дешево и сердито. Покупаются 8 отдельных клапанов, подходящих по характеристикам (проходное сечение, напряжение) и соединяются в единую систему кучей фитингов и всяких переходников. Громоздко. В принципе подойдет для тех кто хочет сэкономить рублей 500-1000, но управлять пневмой через клапана, если не напрягает изобилие всяких труб и соединений в месте установки клапанов.
Плюсы:
Дешево (хотя на самом деле экономия сомнительна учитывая количество фитингов)
Клапан при необходимости замены можно купить в любом продуктовом магазе.
Минусы:
Громоздко.
Неэстетично (ну или приложить руки и голову и сделать красиво)
Куча лишних соединений увеличивает потенциальную возможность утечек воздуха.
2. Промышленные клапана двухнаправленного действия (Camozzi и прочие)
Клапанов данного вида великое множество и с разными рабочими характеристиками. Можно подобрать то что нужно. Продаются по отдельности, но можно собрать конфигурацию на установочную плиту.
Несомненным преимуществом таких клапанов является конструкция двухнаправленного действия. То есть если клапан закрыт, то он будет держать давление в обе стороны без подпора. Мы в свое время использовали клапана Camozzi, пробовали китайские аналоги. Но на тот момент существовал ряд ограничений и не было возможности как то его решить. Как сейчас с этим дело у производителей обстоит я не знаю. Ограничения касались в первую очередь максимального рабочего давления в 10бар. И при использовании обычных датчиков давления 110-145psi (8-10бар) при полностью забитом ресивере клапан не мог удержать это давление и начинал пропускать воздух. Боролись путем установки понижающих редукторов. Но если возникала необходимость использования более высоких давлений, например 200psi, то эти клапана становились непригодны к использованию. К тому же в те времена об осушителях никто ничего не знал и в итоге клапана выходили из строя из за коррозии.
Плюсы:
Двухнаправленное действие.
Возможность сборки на плиту.
Компактность.
Минусы:
Ограничения по максимальному давлению.
Цена.
3. Блоки клапанов на плите (Атикеры, Accuair и аналоги)
Наверное самая распространенная в данный момент конструкция. В случае с Атикером это ГБО клапана, собранные на плите. Так же могут устанавливаться аналогичные по конструкции клапана. Один общий вход, один общий выход и выходы на стойки. Для управления одной стойкой используется 2 клапана. Один отвечает за подачу воздуха в стойку, другой за сброс воздуха из стойки. Однонаправленного действия. Это значит что у клапана на входе должен быть подпор воздухом или давление на входе должно быть больше чем давление на выходе. В ином случае воздух будет уходить. Если есть утечки в ресивере и не стоит обратный клапан на входе, то стойки сдуются вместе с ресивером. Конструкция простая и рабочая. К тому же отдельный клапан можно купить для замены при необходимости. Есть варианты из латуни или нержавейки. В статье про осушитель я этот момент вскользь рассматривал. Сейчас лишь хочу сказать что в принципе если в системе есть силикагелевый осушитель, то разницы из чего сделаны клапана нет никакой. Если осушителя в системе нет, то из нержавейки конечно вариант лучше, так как они не подвержены коррозии. Хотя в этом случае это вас все равно не спасет от подмерзаний клапанов зимой.
Плюсы:
Цена.
Доступность, большой выбор производителей.
Ремонторигодность.
4. Американский кетай большого сечения
Вообще такие клапана в первую очередь нужны для постройки быстрых пневмоподвесок. Как и все американское эти клапана огромные, прожорливые и бестолковые. Но если нужно менять клиренс за полсекунды во всем диапазоне, то это ваш вариант))
Минусы:
Большие.
Очень быстрые.
Мощные катушки, большие токи потребления.
5. Аирлифт с электропневматическим управлением.
Это наверное мои самые любимые клапана из всех существующих. И как не удивительно это сделал мой горячо ненавистный аирлифт)) Клапана реально хорошИ. Всем. Клапана имеют электропневматическое управление. Это значит что на них стоят маломощные соленоиды. При подаче напряжения на катушку, клапан открывает маленькую пневматическую камеру, которая в свою очередь открывает основной перепускной механизм. Это с одной стороны позволяет управлять этими клапанами малыми токами и с другой стороны позволяет строить достаточно быстрые пневмы. В клапанах большие проходные сечения и резьбы под фитинги 3\8 дюйма. К тому же эти клапана двухнаправленного действия. И они 2х контурные. То есть один блок идет на одну ось.
К минусам я могу люшь отнести их неремонтопригодность. Хотя мы умудрялись их ремонтировать. Правда путем вытачивания новых деталей, так как разобрать механизм клапана так, что бы потом его собрать невозможно.
Плюсы:
Двухнаправленные.
Маломощные катушки.
Большие сечения.
Компактные.
6. Брендоклапана.
Так же в последнее время большой популярностью пользуются так называемые брендоклапана. Это клапана от штатных пневмоподвесок разных автомобилей (БМВ, Мерседес, АУДИ и прочих). Многих эти клапана привлекают простотой установки, совместно с компрессорами от штатных пневмоподвесок. В принципе вполне рабочий вариант, хотя он обладает рядом недостатков и связанных с этим ограничений. Как правило это 6ти клапанные схемы. То есть по одному клапану на каждую стойку (в классической схеме идет по 2 клапана на стойку) общий клапан подачи и общий клапан сброса. В этой схеме клапана работают всегда парно. При подаче воздуха в какую то из стоек открывается общий клапан подачи и клапан самой стойки. При сбросе воздуха соответственно общий клапан сброса и клапан стойки.
Ньюансы использования таких клапанов заключаются в невозможности одновременного подъема одной стойки и опускания другой. И если эти клапана однонаправленного действия, то давление в стойках будет выравниваться с давлением в общем контуре вне зависимости от реальных потребностей. В принципе в системах для повседневного использования пневмоподвески этих клапанов вполне достаточно. Но ничего большего они не позволят.
Минусы:
Ограничения по использованию.
Конечно перед постройкой пневмоподвески желательно определиться что именно вам от нее нужно. Этим в немалой степени будет обусловлен выбор клапанов.
Если нужна быстрая пневма для танцулек и выпендрежа перед посонами, то ставьте клапана с большими сечениями. Если найдете аирлифт то смело ставьте. Ну и запасайтесь ресиверами и компрессорами. Об этих компонентах мы поговорим в следующих выпусках.
Если вам нужна обычная пневма, то тут выбор огромен. Хотите ставьте атикеры или accuairы или еще какие аналоги. Можете поэкспериментировать с промышленными Camozzi, только смотрите тогда модели, рассчитанные на 16бар максимальной давки (если найдете). Ну и по бюджету конечно тоже смотрите сами. Хотя мне бумается что ценник на клапана типа атикера вполне гуманен. А защита от влаги с помощью силикагелевого осушителя позволит жить вашим клапанам долго и счастливо.
Еще немного по классической атикеровской компоновке блоков хочется сказать. В принципе эти клапана обладают достаточно приличным диапазонам по скорости. Если развести магистрали большими сечениями типа 10/8, то скорость изменения клиренса будет весьма бодрая. Я обычно использовал магистрали к стойкам сечением 6\4 и этого вполне хватало по скорости работы подвески. И при этом клиренс меняется более плавно, по сравнению с большими сечениями. Частенько даже приходилось зажимать дросселями подачу и сброс воздуха для замедления работы пневмы.
Так же лично я часто заказывал такие клапана, разделенные на 2 части. Один блок на переднюю ось, другой блок на заднюю ось. Такое разделение бывает очень полезно в ряде случаев. Если у машины в силу ее конструкции или конструкции подвески существует большая разница давлений в стойках передней и задней осей, то за счет разделения воздуха между осями мы можем решить ряд важных вопросов. Во первых за счет установки дросселей на вход одного блока и выход другого блока мы можем выровнять скорости подъема и опускания между осями. В целом это конечно несколько замедлит изменение клиренса, но зато машина будет подниматься и опускаться ровно, а не сначала зад подскакивать а потом перед меееедленно подтягиваться. Во вторых мы избавляемся от эффекта когда при опускании машины сначала опускается перед из за бОльшего давления в передних стойках, а только потом начинает опускаться задняя ось Ну это конечно в том случае если сброс воздуха идет напрямую в атмосферу, а не через компрессор. Вобщем изгаляться с этими клапанами можно как угодно и настроить работу системы как надо, под себя.
Так же напоминаю что установка обратного клапана на входе в блок клапанов однонаправленного действия обязательна. Это предотвратит возможность утечки воздуха из стоек в случае разгерметизации системы подготовки воздуха. Или просто при наличии каких либо утечек в системе на участке ресивер-компрессор.
Думаю я немного прояснил ситуацию по клапанам. Пишите вопросы и мнения в комментариях. Если что то упустил, обсудим и дополним))