Как сделать слайдер для камеры
Бюджетный TimeLapse Slider своими руками
Всем привет. Хочу поделиться опытом в изготовлении простого и бюджетного TimeLapse слайдера длинной 2 метра для камеры (в моем случае в качестве камеры выступает телефон).
Необходимость в изготовлении появилась в связи с желанием принять участие в фестивале мобильного кино Velcom SmartFilm 2013, который проходит в Беларуси.
И так… Слайдер состоит из 2-х основных частей: механической (направляющие, движущаяся каретка и механизм перемещения) и электрической (мотор и система управления). Если с последней частью слайдера всё было более менее понятно — связка LaunchPad MSP430 + драйвер L298N + биполярный шаговый двигатель от старого принтера. То механика заставила изрядно подумать, ведь всё должно быть «дешево и сердито». Варианты с покупными направляющими отпала сразу после изучения цен на них. И в итоге, после долгих поисков по интернету, остановился на использовании пластикового короба для прокладки кабелей шириной 60мм. Он оказался вполне прочным и гладким для ровного движения каретки, но слишком гибким и поэтому защелкивающаяся крышка короба была прикручена саморезами к клеенной доске подходящих размеров (толщиной 15мм, шириной 90мм и длинной чуть больше длинны короба). Далее защелкиваем короб на крышку и получаем нашу направляющую. По краям доски проделаны отверстия для крепления съемных площадок для штативов.
Модель каретки была взята очень даже распростроненная на просторах интернета. Сложного ничего нет: аллюминиевый уголок (можно купить в ближайшем строительном магазине, только брать рекомендую тот что потолще), 8 подшипников (я нашел с внутренним диаметром 8мм) и немного гаек, болтов, шайб и гравёрок. Отрезаем, сверлим и собираем. Самое главное правильно разметить отверстия для крепления подшипников, иначе каретка будет соприкасаться с поверхность короба не всеми подшипниками и появится небольшой люфт.
Вид на каретку сверху 
Каретка вверх ногами
Механизмом перемещения изначально планировалось использовать шпильку длинной 2 метра и гайку, но шпилька провисала так сильно что даже уменьшение длинный слайдера до 1,4 метра не позволили использовать её. Единственным верным и правильным решением оставалось использование зубчатого ремня, но под рукой его не было а заказывать из Китая и ждать меня не устраивало (поджимали сроки фестиваля). Как-то случайно в голову пришла мысль об использовании нити вместо ремня. Первые испытания превзошли все ожидания — это работало и работало очень хорошо. Сделано было так: с одной стороны слайдера на высоте вала, закрепленного шагового двигателя. привязывалась нейлоновая нить, далее делался один виток вокруг вала двигателя и затем нить натягивалась и привязывалась с другой стороны слайдера.
Переходим к электрической части.
Система управления умеет регулировать скорость от 1 до 1024 шагов двигателя в секунду и менять направления движения. Скромно, но мне большего и не надо.
«Мозгом» системы управления выступает LaunchPad MSP430 (msp430g2553). Код очень простой и написан на Energia. Код универсален и легко может быть переделан под любую плату Arduino. И хотя на биполярном шаговом двигателе было написано 400 шагов на оборот, но на практике оказалось только 200. Для увеличения плавности работы на низких скоростях решил использовать управление двигателем в режиме полушага и мы получаем наши 400 шагов/об. обратно.
К контроллеру подключаем двигатель через драйвер L298N, тумблер выбора направления, переменный резистор (регулятор скорости), и светодиод, который будет индикатором включения нашей системы.
Небольшой пластиковый контейнер для завтрака идеально сгодился на роль корпуса для пульта.
В качестве источника питания для контроллера была выбрана малогабаритная батерейка на 3В, а для питания двигателя стандартный аккумулятор 6V 4,5Ah. Для подачи питания предусмотрен тумблер с парой контактов, который подключает одновременно и аккумулятор и батарейку к драйверу и контроллеру соответственно. Замеры показали что в 4-х из 8 шагов двигатель потребляет 0,45 А, а в остальных 4-х шагах из 8 — 0,9 А. Получается что-то около 0,7 А- это грубо усредненное потребление двигателя, что дает нам около 5-6 часов работы от полностью заряженного аккумулятора ( в реальности так оно и есть).
Вид на сам слайдер.
Видео Слайдера в работе.
Для большей наглядности. Посмотрите видео первого испытания. Черный предмет по ноутбуком это Аккумулятор GP1245 ( 12V 4,5 Ah) весом около 2 кг. Сам ноутбук весит около 2,5 кг. Итого груз в 4,5 килограмма ездит без каких-либо проблем.
В процессе эксплуатации были замечены следующие недостатки:
1. Нить со временем растягивается ( но это почти никак не влияет на работу )
2. Иногда вход и выход нити в петле вокруг вала скрещиваются и это вызывает небольшое подергивание каретки.
3. Клеенная доска со временем чуть прогнулась ( для меня не критично)
Это первая статья, поэтому сильно не судите.
Ах да…
Вот ролик для фестиваля, там вы сможете увидеть, то что я наснимал с помощью этого слайдера.
Всем спасибо за внимание.
DIY моторизированный слайдер для съемки TimeLapse и видео
Всем привет!
У меня появился рабочий вариант слайдера PhotoSnail, чем и хотел поделиться.
Что такое PHOTOSNAIL?
PhotoSnail — это открытый проект системы автоматизированного перемещения съемочной камеры (Слайдер) с автоматическим отслеживанием объектов, для фото и видеосъемки. Также есть идея его использовать для создания неполного Фото 360.
Блок управления системы основан на Arduino и такой же как в открытом проекте PhotoPizza
PhotoSnail находится в стадии разработки и сейчас реализовано только перемещение платформы по направляющим с настраиваемыми параметрами. В настройках программы можно задавать общую длину передвижения съемочной камеры, количество кадров, направление, ускорение и паузу на съемку. Фотоаппарат подключается к блоку управления через синхрокабель и поддерживается любая модель камеры имеющая разъем для подключения проводного пульта для дистанционного управления.
Примеры создан с применением аналогичных сладеров.
Собственные примеры опубликую в обновлении к этой статье.
ОСНОВНЫЕ ИДЕИ ПРОЕКТА
НИЗКАЯ СТОИМОСТЬ — моей целью было создать действительно доступное решение, которое было бы по карману многим фотолюбителям и бизнесу любого масштаба. В итоге, совокупная стоимость всех элементов существенно ниже любых, сопоставимых по характеристикам, аналогов.
ДОСТУПНОСТЬ КОМПОНЕНТОВ — я специально подобрал комплектующие так, чтобы у вас не возникло существенных проблем с их поиском и приобретением. Например, в проекте используются подшипники от роликовых коньков, которые вы можете найти в ближайшем спортивном магазине.
ПРОСТОТА СБОРКИ — сборка конструкции не займет у вас много времени и не потребует специальных знаний или инструментов.
Электроника блока управления собирается без использования паяльника.
УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ — я стараюсь создавать оборудование, элементы которого могут быть использованы для решения дополнительных задач.
К примеру, слайдер можно использовать как привод для передвижения штанги, в конце которой закреплена экшн-камера.
Такой способ перемещения можно использовать для решения творческих задач. Создавать полет камеры сквозь препятствия с эффектом Time-lapse или просто съемка видео.
Слайдер не ограничен приводным ремнем и может передвигаться на длинные дистанции.
В качестве направляющих я использую карниз из ИКЕА, для крепления направляющих оттуда же набор для крепления карниза.
Карниз может состыковываться для увеличения длинны передвижения слайдера.
Слайдер может использоваться для стекинга.
Для повышения глубины резкости фотографии в макросъемке.
Делается несколько кадров предмета на разном расстоянии и потом эти кадры сшиваются в одну фотографию.
В процессе разработки новое крепление для направляющих.
Будет поддерживать круглые и квадратные в сечении направляющие, крепление к штативам.
КОНСТРУКЦИЯ
Слайдер состоит из двух площадок, которые стягиваются и зажимают направляющие между собой, опираясь на прижимные ролики.
Таким образом, слайдер сам выравнивает направляющие параллельно друг другу.
Направляющие можно подвешивать к деревьям, штативам и они будут располагаться параллельно.
Площадка может двигаться вверх ногами и боком, при этом нормально держать камеру.
На нижней площадке установлены два разъема для подключения двигателя к блоку управления.
Приводной ролик прижимается к одной из направляющих, проскальзывание при горизонтальном движении и небольших углах не наблюдается.
Также на вал двигателя можно одеть зубчатый ролик и использовать приводной ремень для движения площадки на больших углах крепления направляющих, также под углом 90 градусов.
К верхней площадке крепится штативная головка или площадка для крепления фотоаппарата.
УПРАВЛЕНИЕ
Карта меню блока управления
Описание функций блока управления
Блок управления имеет 4 настраиваемые программы с одинаковым набором параметров. Программы можно настроить на разные условия съемки. Например, если Вы снимаете видео, нужно настроить программу на быстрое передвижение площадки. Для съемки TimeLapse, требуется настроить длинную паузу и количество кадров и т.п.
Значение параметров
Run — запуск программы
steps — устанавливается общее расстояние, которое должна проехать съемочная камера
При значении «0» включается бесконечный режим передвижения inf
speed — скорость передвижения
frame — количество кадров на общее расстояние передвижения камеры, указанное в параметре steps
pause — задержка после срабатывания реле (затвора фотоаппарата). Устанавливается в соответствии с выдержкой фотоаппарата (значение в миллисекундах)
При значении pause — none включается режим интервальной съемки без остановки съемочной камеры.
accel — ускорение после старта программы, плавный старт и остановка камеры
dir — направление передвижения, также меняется кнопкой на пульте
Значение кнопок на пульте
В режиме ожидания
Навигация в меню осуществляется с помощью кнопок со стрелками.
Вправо и влево выбирается программа, от 1 до 4. В каждой программе свои настройки параметров.
С помощью кнопок вверх и вниз выбираем параметр для редактирования.
Для запуска программы или для редактирования параметра нажимаем кнопку «OK». Эту же кнопку для сохранения отредактированного параметра.
Для ввода нового значения выбираем параметр и нажимаем кнопки с цифрами, кнопки вверх и вниз меняют значения пошагово или дают возможность выбрать значение из нескольких вариантов.
Кнопка «#» сбрасывает значение на «0»
Кнопка «*» меняет направление движения в режиме «Run»
В режиме работы программы
Кнопки со стрелками вверх и вниз пошагово меняют скорость движения камеры.
Кнопка «OK» останавливает программу (движение камеры)
ФАЙЛЫ ДЛЯ ЛАЗЕРНОЙ РЕЗКИ
В качестве материала можно использовать фанеру толщиной 10 мм.
Для примера можно посмотреть на поворотный столик PhotoPizza D340 Wood
ФАЙЛЫ ДЛЯ ПРОШИВКИ ARDUINO
СКАЧАТЬ
Прошивка используется такая же, как и в проекте PhotoPizza.
СПИСОК КОМПОНЕНТОВ
ОБНОВЛЕНИЕ ПРОЕКТА
Внес небольшие изменения в чертежи.
Изменил деталь для крепления штативной головки, адаптировал ее для установки больших.
В связи с этим изменились детали верхней и нижней площадки.
На верхнюю площадку добавил отверстия для крепления двигателя.
На иллюстрации ниже изображены старые детали, старые в сравнении с новыми и новые.
Слайдер с мотором для съёмки видео а 20$ своими руками
TECHNO BROTHER
836 постов 7.7K подписчика
Правила сообщества
1-Мы А-политическое сообщество. 2-Запрещено оскорбление: Администрации Пикабу, сообщества, участников сообщества а также родных, близких выше указанных.
Круто, не дорого, но сильно заморочено. Хорошо что мне не надо )
В свежем какие-то всегда кошмарные люди сидят и срут! Настоящее инженерно-слесарное искусство. Всё очень продумано и просто. В нашу эпоху 3д принтеров и чпу, такое уже редко встретишь. А от одной 18650 двигло не тянет?
Со слайдером то понятно, а как 20$ своими руками сделать?
Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т
На днях удаленно решал проблему «Не адаптируется дроссель», мотор стандартный, 1.8т МЕ 7.5. 1Мб, педаль электронная.
Обычно проблем в диагностике и ремонте не возникает и большинство знают как и что. Но что б не пропадал записанный материал я решил его отдельным постиком выложить, вдруг кому пригодится 🙂
Для начала рассмотрим схему.
Вот схема подключения электронного дросселя и электронной педали ко всем мозгам 1.8т МЕ 7.5. Схема вам пригодится, если где обрыв или замыкание в проводке. Видим что педалька и заслонка имеют внутри по два переменных резистора, с них мозг и считывает положение заслонки или педали. Почему два резистора? Да все просто, для повышения надежности и точности, в основном для надежности.
В живую они вот так выглядят.
Это заслонка, фоткал изношенную и нормальную. При изношенном резистивном слое или повреждении контактов, слетает адаптация, адаптация не проходит, машина в аварийный режим сваливается, машину жутко колбасит (следствие слетевшей адаптации)
А это педаль, сам не фоткал, у кого то в инете дернул фото, там тоже самое.
Видите как все просто 🙂 Все должно быть в нормальном состоянии и проводка не иметь обрыва замыканий.
Есть не большая хитрость еще, но вы вряд ли с ней столкнетесь но напишу на всякий случай, а вдруг 🙂
Обычно на эти грабли наступают при замене мозга, проводки от другого мотора или при сборной солянке.
Мозг МЕ7.5 имеет огромное количество прошивок под разные моторы и авто.
1. В одних, чуть более старых, питание на катушки идет с бензонасоса и появляется только при прокручивании стартером. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.
2. В других, более новых (массово) питание на катушки идет через «Главное реле» J271(может иметь другой номер) и оно появляется сразу при включении зажигания. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.
Видите разницу? В одном случае +12 появляется при прокрутке стартером, а во втором (самом массовом), сразу как зажигание включили. В обоих случаях мозг смотрит напряжение на контакте №121. И только от прошивки зависит в какой момент мозг ждет там появление питания. Прикол в том, что если сделали апгрейд проводки или блока на более свежий, с запиткой катушек через «Главное реле J271» но не добавили релюшку то машинка не будет адаптировать педаль и работать будет только на ХХ 🙂 Самое простое кинуть на лапку мозга №121 +12 вольт с 15ой шины, шины где +12 появляется при включении зажигания. Так как свежие прошивки ждут +12 на лапке №121 при включении зажигания а не старте мотора 🙂
Ну ладно, отвлекся не много. продолжим про диагностику и адаптацию 🙂
Перед тем как лезть в проводку надо с помощью диагностической программы от диагностировать и установить в чем проблема. Ну что б не копать и не менять все подряд 🙂 Нужно всего 3 шага 🙂
1. Смотрим ошибки в мозге, не должно быть ошибки по главному реле или по реле J271.
2. Зайти в канал №64, и посмотреть какие напряжения на потенциометрах, на резисторах, если их нет или большая просадка то копать проводку-разъемы 🙂 Тут и далее все каналы и адаптацию делаем в моторе 🙂
Вот вывел тестовые напряжения из мануала. Это если будете тестером проверять. По жизни они всегда не много отличаются, это нормально, главное что б сильно не отличались.
Вот напряжения для ДЗ
3. Вывести на экран каналы №60, №61 и №62.
В канале №60, в последнем окошке, мы видим состояние адаптации дроссельной заслонки, Ок или не ОК 🙂
В других каналах видим угол заслонки, положение педали акселератора(газа) и положение ДЗ по резисторам.
Плавно нажимая педаль и смотря на изменение показаний мы можем увидеть где косяк, в педали или в заслонке и на основании этого будем знать куда лезть. Все должно меняться плавно, четко и без косяков, ну да сами увидите 🙂
Вот разрисовал что и как.
Вот так в 3 шага можно быстро проверить заслонку и педаль и понять почему не адаптируеся или слетает адаптация. Можно увидеть в каком месте глюк, контроле мозга, в питании, в проводке, в резисторах сношенных.
Ну а далее все просто. Для самой адаптации ДЗ надо зайти в базовые установки.
Там на канале №60 адаптировать. Для этого втаптываем цифру 60 в окошко группа и нажимаем войти, заслонка пощелкает тихонько и адаптируется, о чем и сообщит 🙂
В процессе удаленного ремонта я снял видюшку коротенькую, как это делать, приложу сюда, что ей без дела пропадать 🙂 Видео снимал для конкретного человека, по сему там и свет не тот и голос не тот, в общем сильно не ругайте, не умею я видюхи делать 🙂
Ну вот, на этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂
Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2
Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.
Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.
Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.
Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.
Для KKL, синенького, вот такой набор софта.
1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)
2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)
Для Чтения-записи приборки:
1. VAG EEPROM Programmer
2. VAG K+CAN Commander 2.5
Для чтения иммобилайзера:
1. VAG EEPROM Programmer
Для чтения (обнуления) подушек:
1. VAG EEPROM Programmer
Для прошивки мозгов:
Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.
2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)
Все эти программы в свободном доступе :-)))
Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.
Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.
Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.
И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.
Начнем с самого начала.
Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.
Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.
3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря 🙂
Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.
Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.
Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.
Опять выводите эти же группы:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная 🙂
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.
Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.
Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.
Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.
При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого 🙂 Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.
Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.
Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.
Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.
Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.
Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.
Вот что есть в этих группах:
Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина 🙂
Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.
Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют 🙂 То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги 🙂 Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.
По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».
В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально 🙂
Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».
Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.
Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.
Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.
Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.
Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.
Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.
Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.
Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.
Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась 🙂 В общем то, что надо 🙂
С мотором все в порядке, все отлично.
А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе 🙂
Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.
Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.
Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.
Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.
Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!
И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…
В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так 🙂
Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.
Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.
Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.
В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.
В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.
Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.
В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.
Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.
Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга 🙂 Смесь в норме. Машина исправна.
А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.
Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.
Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.
Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна 🙂
Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.
В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…
1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят 🙂 Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 🙂
Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.
Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику 🙂
Начнем про всякие датчики.
Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.
Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.
Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.
Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.
Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.
Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно
На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.