Как сделать субару задний привод
Переделка в задний привод. 2 часть. Призываются знатоки
Привет подписчикам! После заварки корпуса вискомуфты и удаления из неё лишних, по нашему разумению, запчастей, машина стала на 100% заднеприводной. Заглушки передних приводов не вращаются в своих отверстиях в кпп
И у нас возник ряд непредвиденных проблем. Поскольку передний дифференциал перестал вращаться у нас перестал работать датчик скорости. Ведь шестерня датчика скорости расположена именно на переднем диффе. Вторая проблема — внезапно отказавший датчик положения нейтрали. При установке коробки мы были очень нежны и ласковы с проводами, но тем не менее штука не работает. И вдобавок очень плохо стал возвращаться фиксатор задней передачи. Всё это само по себе не очень то меня и заботит, но это важно при настройке двигателя. Поскольку коробка всегда «в нейтрали» мотор иногда встаёт в защитный режим и даёт отсечку по топливу на 4500об/мин, а самое противное — отказали фазовращалки AVCS. Ну и вдобавок выяснилось что задний дифференциал у нас едва схватывает, машина не очень охотно идет в занос. А ещё мы решили навить кастомные пружины, но это совсем другая история.
Вопросы:
1. Если просто замкнуть датчик нейтрали, чтобы передача была «всегда включена» решит ли это наши проблемы с настройкой двигателя при неработающем датчике скорости?
2. У кого есть опыт установки заднего диффа от ниссана, доработки приводов (внутренняя граната от ниссана, внешняя от sti)
3. Как ещё мы могли угробить датчик нейтрали? Может кто-то сталкивался?
4. У кого в Екатеринбурге есть снятые пружины wrx/sti или стойки в сборе? Нужны для замеров. Готов щедро компенсировать ваше потраченное время/нервы
Ну и как всегда прошу поделиться с друзьями-субаристами! Всем хороших дорог!
Как сделать задний привод на Forester sf
В общем говорил проблему, что в меня оказалось то, что многие хотят но не могут сделать.
А именно ЗАДНИЙ ПРИВОД на турбо форике.
Уже писал про диагностику и тд.
В общем седня гололед и я психанул взял отпуск.
Позвонил в СубаруНск на Нижегородской где делали диагностику и где лежит мой оплаченный хвостовик, говорю не могу ждать, выручайте…
Приезжаю в 10.23
И сразу хочу сказать, чл был очень зол.
И в механики ч не особо бум бум.
В общем по совету друга, захожу сразу с диктофоном и спрашиваю у всех 20 раз.
Мне это точно поможет?
Разумеется ответ, да.
Поднимаем машину, и начинают все разбирать
Сливаем масло с коробки.
Откручиваем балку которая держит акпп в хвостовике, тут же выяснили что подушки не родные и дико колхожены
Откручиваем и снимаем кардан
И все можно достать хвостовик.
Достаем.
Ну думаю, сейчас начнется самое интересное, сколько захотят с меня денег взять)))
С вас говорит 2800, ну это с учетом 700р которые мы вам за хвост вернули)
Как бы за что я должен платить, если то что я хотел не сделали?
Не большая пепепалка на 5 минут, и подошло два мастера, и говорят это наш косяк, отпусти пацана.
Нр чую если б я заплатил, все б молчали)
В итоге плюс в 700р.
Приятный бонус, это вышел на связь с механиком который все это собирал на форе в начале года.
Для заднего привода ое поменял хвост и мозги вроде как.
Чуть позже булет больше инфо про мозги.
Ура, теперь у меня подключаемый 50:50! =)
В общем начну с самого начала, проблема беспокоила давно. Владельцы субаровских АКПП(особенно 90-х годов) меня поймут. Полный привод он вроде и есть, но его как бы нет. Было очень позднее включение его, когда передние колёса уже зарылись, а зад только начал подключаться. Бывало что и вообще не включается. Проведя бессонное количество ночей на «околосубаровких» форумах я понял так, что дело либо в Великом и Ужасном соленоиде Ц, либо пакет фрикционов подключения заднего привода. Решено было разбираться на месте.
Итак:
загоняем машину на яму или подъёмник, сливаем масло из АКПП, откручиваем глушитель только спереди,
т.к. остальная часть его на не помешает. Пусть болтается на здоровье. Только не забудьте отсоединить лямбда-зонд, а то можно порвать его проводку.
Снимаем защиту в задней части кардана и откручиваем сам кардан от заднего моста. Он крепится 4-мя болтами.
Вытаскиваем его из хвостовика кпп.
Итак, мы имеем свободный доступ к хвостовику АКПП.
Теперь надо отсоединить подушки крепления задней части коробки. Сами подушки крепятся 4-ми болтами к коробке и 6-ю к кузову.
Не забываем про датчик скорости. Он расположен слева на хвостовике.
Открутили, теперь откручиваем 11 болтов крепления хвостовика кпп.
Лучше купить прокладку заранее, в моём же случае пользовались герметиком(причём отличным, т.к. хрен отдерешь).
Убеждаемся, что открученных болтов всё-же 11 и ничто не держит и не забыто, снимаем заднюю часть АКПП
Вот он, Великий и Ужасный!
Я купил «баклушу» с нормальными фрикционами заранее. Вот так выглядит хороший фрикцион!
На купленной оказался зазор более одного см. Это многовато(как я понял, исходя из информации, полученной на форумах). Берем щуп и с помощью старого подгорелого фрикциона, подставленного на дно, регулируем зазор (исходя из изношенности фрикционов). Я добился 0,5, как вроде и рекомендовалось. ВАЖНО, чтобы даже при нулевом зазоре фрикционы свободно вращались!
Заменил прокладки на самом соленоиде Ц
Убедился, что при подаче на него 12V он щёлкает, сопротивление тоже нормальное, а значит соленоид рабочий.
Собрал всё обратно, и… НИЧЕГО!
При одной поддомкраченной стороне машины, при отпускании тормоза, переднее колесо свободно вращается, зад молчит. При добавлении газа начинает неохотно откликаться, правда так, что возможно удержать заднее колесо руками и лишь после 4000 об/мин начинает активно «маслать»! Нет, так дело не пойдёт. Убедившись, что по механике и гидравлике всё в порядке, начинаем изучать матчасть. Так что же такое этот солениод Ц?
«Что такое соленоид?
Соленоид — электромагнитный клапан. Из физики известно, соленоид — катушка из намотанного проводника, электромагнит.
TCU — контроллер, который управляет автоматической трансмиссией.
Контроллер TCM подает напряжение расчетной величины, в соленоиде появляется магнитное поле — открывается клапан, подается жидкость ATF под нужным давлением на ту или иную муфту.»
Соленоид самый «проблемный» из всех. Назвал я его проблемным из-за частых жалоб от Субаристов на отсутствие крутящего момента на задних колесах.
Соленоид C отвечает за муфту передачи крутящего момента на карданный вал редуктора задних колес.
Все это работает следующим образом:
В субаровской трансмиссии, если это AWD трансмиссия, вмонтированы 2 датчика скорости колес. В такой трансмиссии 1й датчик скорости вмонтирован в хвостовике, там, где установлена муфта включения задних колес. Этот датчик и является основным. Второй датчик скорости (он же еще является резервным. С него идет показание скорости на приборке) установлен на выходе вала оси передних колес в передней части АКПП, в районе переднего дифференциала. Из показаний этих 2х датчиков, в зависимости от разности скорости передних и задних колес, и рассчитывает TCU (контроллер коробки передач) давление жидкости ATF, которое будет подаваться на муфту включения задних колес.
Расположение соленоида: Хвостовик АКПП.»
Теперь открываем мануал от Легион-Автодата и читаем:»Соленоид С(управление муфтой заднего привода)
В случае отказа соленоида С он переводится в режим OFF, что приводит к возрастанию давления в бустере муфты заднего привода, т.е. постоянно осуществляется привод на все четыре колеса.»
Т.е. в моём случае компьютер подавал неправильный сигнал на соленоид Ц, и он не давал нужного давления на задний привод. После недолгого изучения манулала, находим по схеме подключения соленоида С к мозгам АКПП.(Компьютер АКПП у меня стоит сразу после главного компа двигателя). К компьютеру АКПП подходят 3 чёрных фишки, в средней фишке, должно быть два ряда контактов. В верхнем ряду отсчитываем третий контакт слева(чёрно-белый) провод. Разрезаем его, и в разрез цепи ставим кнопку ВКЛ/ВЫКЛ. И ура, всё заработало!)) При выключенном соленоиде маслают все колёса, т.е. мы имеем настоящий 4WD, с распределением момента 50:50. Чтобы не рвать коробку на асфальте — заново включаем соленоид.
Полный привод Субару — главное заблуждение Субаристов! Разбираемся в дифференциалах. Возможен ли «заднеприводный» дрифт?
Приветствую, уважаемые читатели!
Я полагаю многие Субаристы уже приготовили камень?) Не стоит! С ПП у Субару все в порядке — он по прежнему лучший!) Проблема в понимании его работы многими Субаристами. Сегодня я поднимаю техническую тему и надеюсь на обратную связь — может просто я чего-то не понимаю?!
Когда я только купил эту тачку, то был полный профан в ней. Меня это очень тревожило, т.к. я не люблю чувствовать себя дураком. Свою Лачетти я разбирал и собирал вдоль и поперек, делал ее сам во многом, сделал из неё одну из самых быстрых атмо Лачетти 🙂 Здесь же мне пришлось изучать теорию, т.к. сам я в Субарик почти не лазил — самое сложное, что менял на данный момент, это передние рычаги подвески.
К размышлению о полном приводе меня подтолкнул комментарий одного пользователя на главной странице машины, который указал мне на ошибку (по его мнению) в следующем тексте:
«межосевой дифференциал DCCD позволяет весь момент кидать назад и делает её по сути заднеприводной!»
И сначала я принял его аргумент, т.к. подумал, что человек явно опытный, нужно прислушаться. Но затем я начал копать эту тему и включать голову 🙂 При этом хочу сказать, что я буду сейчас говорить именно о межосевом самоблокирующемся электронно-механическом дифференциале DCCD. Всякие сложные термины я опущу, главное передать суть — поэтому за терминологию прошу не хаять — мне главное разобраться и в упрощенном виде донести информацию до обывателя. Также затронем и симметричность полного привода — что в это понятие вложено.
Что такое DCCD? Это электронно-механический межосевой дифференциал — он имеет муфту, при подаче тока на которую, диски сжимаются до 100% блокировки и тем самым передается одинаковый (или в конкретном процентном соотношении) момент на обе оси. Штатный контроллер STI имеет несколько режимов работы этого диффа, включая точную ступенчатую ручную настройку (точную имеет мой контроллер, стороннего производства, где ток на муфту можно подавать во всем диапазоне). Авто режимы учитывают скорость авто, угол поворота руля и степень нажатия педали газа. Ручной режим позволяет тупо выставить силу тока для блокировки от 0 до 100%. Т.е. от полностью распущенного (свободного) дифференциала до полностью заблокированного, независимо от скорости авто, газа и поворота руля. Полностью распущенный дифференциал аналогичен свободному дифференциалу, т.е. когда в авто отсутствует межосевая блокировка.
В чем был аргумент того пользователя? Это была выдержка из руководства по эксплуатации:
Где мы видим, в какой пропорции передается момент на оси при разных уровнях ручной блокировки.
Что здесь смущает и вводит в заблуждение? Дело в том, что эта таблица приведена для среднестатистического владельца авто, которому не обязательно вдаваться глубоко в детали работы полного привода. Процент указан — ок. Что еще нужно?
Заблуждение же в том, что многие считают, что если для FREE указано распределение момента, то значит, что он распределен жестко. Но это не так. Название как бы намекает — дифференциал свободный. По аналогии со свободными осевыми дифференциалами (которые между колес) это значит, что при пробуксовке ведущей оси, момент НЕ уйдет на другую.
Возьмем в пример обычный переднеприводный авто, как моя Шевроле Лачетти. Момент между передними колесами распределяется 50/50 (погрешность разных длин полуосей и другие факторы, влияющие на несимметричность брать не будем — об этом вы сможете узнать в видео ниже на примере привода Субару) — и об этом не пишут в руководствах по эксплуатации, ведь незачем. Но мы знаем, что если под одним из колес у нас будет лед, а под другим сухой асфальт, то весь момент уйдет на то колесо, у которого наименьшее сцепление с дорогой! Это и есть суть работы свободного дифференциала, эти 50/50 есть, но они не жесткие, это распределение справедливо только тогда, когда оба колеса имеют одинаковое сцепление или отсутствует разница в скорости вращения этих колес (в поворотах) — это необходимо для возможности свободного вращения колес в поворотах при разных их скоростях (если мы не говорим о спорте).
Нашел видео, в котором достаточно доступно объясняется суть простого/классического/свободного дифференциала:
Если же мы в такую машину поставим самоблокирующийся дифференциал, то, в зависимости от степени преднатяга и процента блокировки, дифференциал будет блокироваться в определенный момент (в зависимости от разницы скорости вращения колес) и момент будет распределяться на оба колеса — т.е. в этом случае машина не будет буксовать тем колесом, которое попало на лед, а момент также передастся и на второе колесо — и они оба приведут машину в движение — одно «опираясь» на асфальт, а второе на лед. Ниже я привожу видео, в котором я показываю, что блокировка моей Лачетти (я покупал и ставил в нее самоблокирующийся дифференциал) больше не работает, т.е. колесо, не имеющего сцепления с дорогой, можно провернуть. Но даже на этом видео видно, что оно крутится не так уж и легко, т.е. какой-то минимальный преднатяг там остался и дифференциал совсем чуть чуть, но пытается заблокироваться. Свободный же стандартный дифференциал позволяет с легкостью крутить вывешенное колесо. Когда блокировка есть, то провернуть колесо очень сложно. А если запустить двигатель и попытаться в таком положении поехать, то при блокировки она сорвется с домкрата (т.к. момент будет передан и на то колесо, которое имеет контакт с дорогой), а при ее отсутствии свободное колесо просто будет «ехать» в воздухе.
Также для наглядности работы самоблокирующегося дифференциала привожу видео (чуть сложнее понять суть его работы, но тем не менее), объясняют на примере дисковой блокировки:
Что же с DCCD? Да тоже самое. При распущенном дифференциале (положение FREE) блокировки нет совсем. И это значит, что если вы сорвете заднюю ось в пробуксовку (т.е. сцепление задней оси с дорогой будет меньше, чем сцепление передней оси), то момент не пойдет на переднюю ось, а полностью будет на задней оси. Если же режим DCCD будет от 2го до 5го, то будет допускаться в разной степени небольшая пробуксовка задней оси с последующей передачей момента на переднюю в указанных пропорциях. И только при 6ом режиме, при 100% блокировке, момент жестко будет распределен 50/50 с самого начала. Ниже приведу два видео. Первое — это мой зимний дрифт на Субарике, на нем я в авто режиме и можно увидеть, что передняя ось далеко не всегда задействована — если колеса сильно вывернуты, то момент почти полностью на задней оси и о 60/40 нет и речи — т.е. контроллер определяет сильный угол поворота колеса, очень малую скорость и распускает дифференциал больше, а сцепление передних колес при этом выше, чем задних (для удобства выставьте малую скорость воспроизведения видео). Второе видео по ссылке в инстаграмме (к сожалению, у меня оно не сохранилось в ином виде, поэтому только так) — там можно увидеть в слоумо как работают обе оси — чем круче поворот, больше сцепление передних колес и меньше задних, тем меньше момента на передней оси (вторая половина видео), вплоть до полного отсутствия их вращения (вращение от движения самого авто не в счет).
Также когда я ездил к производителю своего контроллера DCCD (у меня он не заводской, ездил чинить), меня также предупреждали о «заднеприводной» манере авто при свободном режиме контроллера (а этот человек точно знает, как устроен DCCD, в этом я не сомневаюсь). Также данная заднеприводная манера была проверена на треке, в ходе экспериментов с разной степенью блокировки (по ссылке, в видео, предпоследний затяжной левый поворот я прохожу в контролируемом дрифте при том, что это авто режим DCCD и дифференциал не свободный, но даже этого достаточно для необходимой «заднеприводности» и это НЕ техника прохождения поворота на полном приводе «под полный газ» с 100% блокировкой, не путайте эти моменты). Также отмечу, что когда авто стоит на сухом асфальте и я выставляю ручной режим выше 3го (35% блокировки), то при повороте на месте у меня оси шкрябают по асфальту относительно друг друга и такое ощущение, что я сейчас потеряю задний «мост» (если бы там был мост) — т.е. блокировка чувствуется и поворачивать машине сложно, в отличие от свободного дифференциала.
В поисках официальной информации от Субару я наткнулся лишь на видео, где речь идет о новых Субару — там также инженер говорит о том, что весь момент способен смещаться на заднюю ось. Но прошу учесть, что он ведет речь об автоматических режимах работы, не о ручных и не о свободном дифференциале! Видео ниже, рекомендую к просмотру (в нем также хорошо объясняют суть понятия «симметричного полного привода», про разницу длин приводов и их влияние на распределение момента):
Какие выводы из всего этого:
1. Производитель указал таблицу со значениями распределения момента при нормальных и одинаковых условиях сцепления под всеми колесами — т.е. при обычном режиме движения пропорции распределения соблюдаются 1 в 1. Процент блокировки говорит о том, что проскальзывание задней оси относительно передней возможно, в зависимости от степени блокировки.
2. При распущенном (свободном) дифференциале при нормальных условиях и одинаковом сцеплении под обеими осями распределение момента 41:59 (для авто от 2007 года, как у меня).
3. При распущенном (свободном) дифференциале при низком сцеплении задней оси с дорогой (на скользком покрытии или при ее срыве, в том числе на асфальте) момент не переводится (или почти не переводится — какой-то ток на муфту идет все равно, судя по моему не заводскому контроллеру) на переднюю ось, он остается на задней оси.
Ну и главный вывод — мои ощущения всё же меня не обманули 🙂
Да, называть свободный режим заднеприводным нельзя, но только потому, что эта «заднеприводность» достигается только резким срывом задней оси и управляемый заднеприводный дрифт возможен только в той фазе, когда у тебя 100% сорвана задняя ось, т.е. невозможно плавно переходить в заднеприводный дрифт и плавно из него выходить — авто тяжелее в нужный момент сорвать в дрифт, а возврат его из дрифта может быть слишком ранним. Иными словами — такой дрифт тяжелее контролировать. Но ведь возможно 🙂
На этом у меня всё. Надеюсь мои рассуждения и материал были полезными — как Субаристам, так и просто людям, которые не знали, чем отличается свободный дифференциал от дифференциала с блокировкой. Надеюсь доступно и понятно объяснил 🙂 Лайки и репосты приветствуются, пишу для Вас! Спасибо! Всем МИР!
P.S.: Замечания приветсвуются — если написал не очень доступно, то попробую переписать материал с наглядными картинками и прочим.
Subaru Impreza WRX 2008, engine Gasoline 2.5 liter., 280 h. p., AWD drive, Manual — observation
Comments 76
Спасибо, интересный опыт) На моем ПП тоже пытается выпрямиться, поэтому угол контролировать не просто (о чем и писал) — малый угол выпрямит, а если слишком заложить, то высокий шанс заноса с итоговой остановкой. И т.к. мотор не атмосферный, то сложно контролировать — зимой это дело выпадает на обороты раздува турбины) Летом я тоже по сухому езжу с разлоченым диффом, т.е. 60/40, но не для возможности сорвать в дрифт, а для экономии топлива и ресурса DCCD 🙂 Вообще этой зимой пришел к выводу, что более предсказуемый дрифт получается в авто режиме с малой степенью блокировки, когда на морду немного, но идёт — это помогает лучше предугадать поведение, меньше резких выпрямлений или, наоборот, срывов в глубокий занос. Тем не менее такой дрифт тоже можно считать «заднеприводным», ибо срыв задней оси значительно превосходит срыв передней.
Кстати, вопрос. А что за контроллер DCCD у тебя? Не от Ильи Imyaqa? Меня посещают гнусные мысли поставить его себе на автомат (да, это внезапно возможно)
Имени не помню. Но, насколько я знаю, в СПб его делал только 1 человек, а уж сколько продает — вопрос другой. Он у меня записан как «Субару Контроллер»)))
Паша его звать. Тоже стоял его контроллер на коне. Но сейчас поставил родной. Вплёл его в родную проводку врх. Там делов на день.
Спасибо, запишу) Да мне и этот нравится) Или у штатного какие-то преимущества имеются?
Пашин на ходу иногда вырубался. И один раз забыл режим переключить и порвал задний привод. Но со вторым сам дурак.
Реализация 4WD в АКПП типа TZ (Тайна желтой кнопки)
Всем доброго времени суток! Поздравляю с наступившим Новым Годом!
А теперь хочу рассказать о том, как я реализовал режим постоянного включенного заднего привода на своей коробке автомат.
Немножечко теории: На моем Вжике установлена АКПП типа TZ, т.е. передние колеса крутят постоянно, а задние прицепляются в разных соотношениях крутящего момента в зависимости от дорожных условий и необходимости. Необходимость эту выбирает мозг коробки автомат.
В жесткую, то есть с соотношением 55/45, АКПП подключает задний привод в двух случаях: при положении ручки селектора в 1 и при положении в R. В остальных случаях это происходит при разных положениях дроссельной заслонки, прокручивания передних колес и проч. Сейчас лень искать и расписывать все нюансы. Информации в интернетах много по особенностям работы коробок TZ в разных режимах.
Зачем это мне нужно: Тут каждый выбирает сам для себя. Режим однозначно НЕ для повседневной езды.
UPD: Летом — только выползти из чачи. Зимой — пользуемся свободно. Скользкое покрытие наших Сибирских зимних дорог способствует сохранению жизни механики хвостовика коробки. =)
1) Уверенно стартовать на скользком кривом покрытии, когда сносит на припаркованный рядом майбах =)
2) Вылезти из снежной каши на большой скорости, не раскручивая двигатель до адских оборотов на первой передаче
3) Повыделываться на ледовом треке, почувствовать себя маркоподобным
4) Уверенно пройти неправильно спрофилированное кольцо со скользким покрытием
Вариантов множество. Я лично, к примеру, терпеть не могу сбрасывать скорость до нулевых циферок при вхождении в поворот зимой. Несколько раз на 4WD машину вытягивало на правильный радиус. Порадовало =)
Как сделать. Теория. Делается все очень просто. Разрывается провод, который идет от мозгов коробки передач к соленоиду С, управляющему подключением заднего привода. Чтобы мозг коробки не упал в аварийный режим работы, вместо соленоида подцепляется мощный резистор. Мозг думает, что все нормально и продолжает работать в штатном режиме. Соленоид думает, что ему дали команду заблокировать привод, чем и занимается =)
Как сделать. Практика. Куча, просто куча разных вариантов!
1) самый простой. Ставится переключающий тумблер. Центральный контакт тумблера к мозгу коробки, один крайний — к соленоиду, другой крайний — к резистору-обманке.
2) посложнее. Вместо тумблера ставится релюшка. Далее — как фантазия пожелает. Можно кнопочку на панели с индикацией.
3) для фанатов. Где-то на просторах инета встретил схему с управлением одной кнопкой без фиксации, микроконтроллером, индикацией режима работы. Если кому нужно будет сильно, кину схему. Я сохранял себе. Но сразу предупреждаю. Только для тех, кто дружен с радиоэлектроникой.
Как сделал я. Пошел по второму пути.
Поставил релюшку.
Если вдруг решите крепить так-же, обязательно снимите предварительно крышку, чтобы не повредить схемотехнику мозга.
Поставил выключатель режима в удобном для меня месте.
Реализовал индикацию на приборной панели взамен неиспользуемого режима TCS
По просьбе выкладываю схему принципиальную. Старался нарисовать максимально наглядно.
Про то, как подключить к индикации — какой провод и цвет, пока сказать не могу. Надо приборку снять, глянуть как я там делал )) На днях гляну =)
UPD: Глянул. И года не прошло =))))
Как подключить к индикации: на панели управления есть куча не используемых индикаторов. К примеру индикатор режима TCS. Вот его и используем.
Крайний слева разъем. Один ряд контактов. Второй слева с краю контакт. К нему идет провод коричневого (по моему) цвета. Смело отрезаем его. Он не используется. Теперь, если на этот контакт приборки подать массу автомобиля, загорится значок TCS.
Технические моменты.
1) Номинал резистора-обманки — 10…17Ом
(я взял 2шт по 30 Ом и соединил параллельно. Получилось 15 Ом)
2) Мощность резистора-обманки — от 10 Вт.
(меньше — будет адски греться и возможно выйдет из строя)
3) Провод к соленоиду С — белый с зеленой полосой.
(на мозгах с тремя фишками, он один такой. Находится на белой фишке.
4) Питание к релюшке можно взять от фишек мозга, но мне было лень искать, я взял от кнопки включения противотуманок. там есть провод, на котором появляется +12 при режиме ключа зажигания ‘ON’
Важный момент! Никогда не щелкайте кнопкой на ВКЛ, если давите в этот момент на педаль газа! Можете лишиться кардана! Или еще чего-нибудь.
ВКЛЮЧАТЬ давя на газ — НЕЛЬЗЯ!
ВЫКЛЮЧАТЬ — можно свободно.
На ходу включать/выключать — можно. При нажатии на педаль — НЕЛЬЗЯ
P.S. по прошествии времени и тестирования, могу сказать, что система себя полностью оправдывает.
Для любопытствующих — видео того, как ведет себя машина со включенным полным приводом.