Каналы что это такое в древнем
Впервые о каналах, построенных древними еще во времена античности или даже ранее, я всерьёз задумался во время отдыха в Греции близ городка Неа Потидеа, увидев канал, который на картах обозначался не иначе как «исторический».
Разумеется, я не мог не попытаться выяснить, что ж это за канал такой, кто и когда его строил, и почему он носит название «исторического».
История античного города начинается с VI века до н.э., когда область являлась колонией Коринфа, хотя исторические следы опускаются еще глубже и приводят нас к городу Палини, который находился на этом же месте.
Свое название город получил благодаря древнему поселению «Потидеа», которое основали выходцы из Коринфа в VII веке до н. э.
В древние времена положение городка, благодаря каналу, считалось стратегическим.
Имя полуострова — Паллена; на нем находится перешеек в 5 стадий ширины, через который прорыт канал.
На перешейке расположен основанный коринфянами город Потидея, впоследствии названный Кассандрией по имени того самого царя Кассандра, который восстановил его после разрушения.
Морской путь вокруг этого полуострова 570 стадий. Здесь, как говорят, еще раньше жили гиганты, и страна эта называлась Флегрой
Канал I века н.э., Неа Потидеа, п-в Халкидики, Греция
КАНАЛ (лат. canalis — труба, желоб) — искусственное русло, предназначенное для движения воды самотеком.
В Древнем Египте строились каналы и целые оросительные системы для обеспечения водой земельных участков. В северных районах Италии с помощью каналов осушали заболоченные участки и делали их пригодными для земледелия. Для торговли и межгосударственных отношений большое значение стали иметь судоходные каналы, строительство которых проводилось по приказу фараонов, царей и императоров.
Поскольку наиболее масштабными подобными проектами были именно судоходные каналы. то о них я вам сегодня и расскажу.
При императоре Траяне был прорыт пятикилометровый канал между Римом и Тирренским морем.
Императором Августом был сооружен канал в устье реки По у Равенны, названный Ров Августа (fossa Augusta).
Во времена Нерона было начато строительство Истмийского канала для соединения Коринфа с морем. (Совр. Коринфский канал имеет длину 6,3 км. при ширине 25 м и глубине 8,8 м. )
Современный Коринфский канал. При Нероне удалось прорыть менее 1/5.
Склонность Нерона к авантюрным и дающим волю воображению проектам была видна лучше всего на примере плана создать канал через Коринфский перешеек – плана, который был безуспешно начат в правление трех предшествующих ему императоров и продолжен не столь давно императором Калигулой. Если бы построить такой канал, корабли могли бы больше не огибать мыс Матапан (Matapan), где часто случались штормы, каждый год уносившие печальную дань человеческих жизней и имущества. Веспасиан, теперь занимающий пост главнокомандующего войсками в Иудее, послал на помощь шесть тысяч еврейских пленников, и по случаю официальной церемонии начала работ была устроена музыкальная программа. Но приверженцы традиций заявили, что предзнаменования были дурные, поскольку весь план является оскорблением воли Божьей. Поэтому Нерон самолично схватил золотую лопату и принялся кидать землю, а затем его примеру последовали другие. Говорили, что, когда канал будет готов, он собирался переименовать Пелопоннес в Неронопоннес – остров Нерона.
Но мудрец Аполлоний из Тианы пессимистично заявляет, что императору не суждено было переплыть Истм, и он оказался прав. Только одна пятая канала была вырыта, начиная от порта Лехея на западном конце, а затем преемники Нерона отказались от этой затеи. Истмийский канал не был открыт до 1893 года. (Проект же Нерона для еще одного гораздо более длинного канала в самой Италии, простирающегося от Неаполиса и Путеол до Остии, остался таким же неосуществленным, хотя ради этого были разрушены знаменитые Цекубские виноградники.)
В Британии римляне также соорудили ряд технически совершенных каналов.
Сооружались каналы и в военно-стратегических целях.
Во время греко-персидской войны персидский царь Ксеркс в 480 г. до н. э. приказал прорыть Афонский канал, который позволил усилить сухопутные войска флотом и овладеть Афоном. Вскоре после сооружения Афонский канал пришел в негодность, т. к. практически не использовался.
Персы хорошо помнили, как флот Дария, огибая Афон, понес большие потери. Чтобы ничего подобного не повторилось, по приказу Ксеркса три года подряд под
ударами бичей разноплеменные воины должны были прокапывать канал через Афонский перешеек. Персы заставляли копать и самих жителей Афона.
Мужчина с кнутом в воде
Афон — большая гора, спускающаяся к морю. Там, где гора переходит в материк, она образует перешеек шириной около 12 стадий — равнину с небольшими холмами,
простирающуюся от моря Аканфского до моря, что напротив Тороны. На этом перешейке находится эллинский город Сана, за ним на самом Афоне лежат города,
которые персидский царь захотел превратить из материковых в островные: Дион, Олофикс, Акрофоон, Фисс и Клеоны.
Работы по сооружению канала проводились следующим образом: сначала все землекопы работали вместе; когда же ров стал уже достаточно глубоким, рабочие,
которые находились на дне его, продолжали копать, перебрасывая выкопанную землю стоящим на ступенях, а те в свою очередь еще выше, и так, пока земля не
попадала к стоявшим на самом верху; эти относили ее в сторону. Канал был разделен на участки, где трудились рабочие одной народности. Всем, кроме
финикийцев, осыпающиеся крутые стенки канала доставляли немало трудностей, потому что верхнюю и нижнюю части канала они делали равными. Финикийцы показали
себя сметливее других: верхний край канала они выкопали вдвое шире нижнего, а по мере углубления сужали ров, когда же достигли дна, то ширина его оказалась
такой же, как и у остальных.
Так по желанию царя был построен канал, по которому одновременно могли плыть две триеры на веслах.
Канал Ксеркса
Римский полководец Корбулон во время одного из походов по северной Европе отдал своим воинам приказ соединить 37-километровым каналом реки Рейн и Маас.
Гней Домиций Корбулон
Гипсовая копия бюста из Капитолийского музея
Канал открыт в 1989 году обнаружением глиняной кладки и обработанного дерева в Лейдсендаме. В римское время канал был предположительно шириной 15 и глубиной 3 метра
Но одним из самых, пожалуй. древних и одновременно крупнейших сооружений подобного типа, надо полагать, следует считать прообраз Суэцкого канала, построенный задолго до своего современного тёзки.
Для греческих и римских мореплавателей особое значение имел канал, который бы связывал Средиземное и Красное моря.
Античные историки, в частности Страбон и Плиний Старший, сообщают о том, что канал, соединяющий правый рукав Нила с Красным морем, пытались соорудить еще фиванские фараоны эпохи Среднего царства.
Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей каналом относится к временам правления фараона Нехо II (конец VII — начало VI в. до н.э.). Уже 40 лет спустя Навуходоносору пришлось бороться с песчаными заносами.
Нехо II
Дарий I
Однако в 767 г. система каналов, соединявшая Нил с Красным морем, была разрушена по приказу арабского халифа аль-Мансура.
С тех пор никаких работ по восстановлению этого древнего торгового пути не велось.
Длина канала составляла 180 км, ширина — 45 м, глубина — 5 м (современный Суэцкий канал имеет длину 161 км при ширине 120—150 м и глубине 12,5—13 м).
Канал позволил наиболее простым и ближним водным путем связать средиземноморские государства с Африкой, Месопотамией и Индией. В XIX в. на его месте был построен Суэцкий канал длиной 161 км.
Великий Китайский канал
Вода всегда играла огромную роль в жизни земледельческого Китая. При недостатке воды нельзя было обеспечить хороший урожай, поэтому с древних времен здесь развивалось искусственное орошение.
С другой стороны, разливы китайских рек опустошали целые цветущие области. Особенно часто разливалась Хуанхэ (Желтая река).
Эта беспокойная река постоянно «блуждала» по равнине протяженностью в 600 километров с севера на юг, отыскивая себе новые выходы к морю. За 4000 лет произошло семь крупных перемещений ее русла и около 1600 прорывов дамб и опустошающих наводнений. Поэтому уже очень давно возникла необходимость борьбы со
своевольной водной стихией. В начале I в. н.э. живший в Чанъани — тогдашней столице Китая — знаменитый инженер Чжан Жун разгадал причины наводнений в низовьях Желтой реки: он установил связь скорости течения с песчаными наносами. Чем быстрее течет вода, тем с большей силой поток размывает ложе реки, тем глубже оно становится, тем меньше опасность наводнений. Желтая река несет в себе огромное количество песка и ила. Люди, отводящие ее воды для орошения
полей, замедляют течение реки; создаются песчаные наносы, речное ложе постепенно поднимается, и вода выходит из берегов. Поэтому Чжан Жун предложил отвести часть воды из Желтой реки — т.е. выдвинул идею регулирования речных вод. Руководствуясь этим принципом, многие поколения гидротехников с успехом строили заградительные дамбы и использовали энергию самой воды для вымывания песчаных наносов.
Самые большие строительные работы на Желтой реке были предприняты в III в. Они продолжались тридцать лет. За это время было построено более 1500 километров прибрежных насыпей, защищавших близлежащие земли от разливов.
Наряду с задачей обуздания рек, остро стояла проблема безопасности судоходства.
Кроме того, великие реки Китая — Хуанхэ и Янцзы — текут с запада на восток, поэтому еще в давние времена возникла потребность проложить водный путь, который соединил бы север и юг страны. Так начато было строительство Великого Китайского канала.
Более 2400 лет назад его первый участок соединил реки Янцзы и Хуанхэ, а затем многие поколения строителей довели водный путь от Хуанхэ до Желтой реки.
Первый в мире контурный (использующий рельеф местности) судоходный канал был построен в Китае в III в. до н.э. Автором этого уникального гидротехнического сооружения был инженер Ши Лу, построивший его по приказу императора Цинь Шихуанди.
Строительство канала было вызвано необходимостью снабжения войск, переброшенных в 219 г. до н.э. на юг страны для покорения народа юэ. Как сообщает известный историк Сыма Цянь, «[Император] приказал военачальникам (Чжао) То и Ту Чжу возглавить войска, отправлявшиеся на боевых лодках в южные районы, чтобы завоевать край ста племен юэ. Он повелел своему надсмотрщику (Ши) Лу вырыть канал, чтобы на землю юэ можно было переправлять зерно».
С VI в. до н.э. велись работы по строительству Волшебного канала, соединившего север и юг Китая. Этот канал называли священным, его хранителем считался дракон.
Волшебный канал, длина которого немногим более 32 км, необычен тем, что соединяет две реки, текущие в противоположных направлениях. Это дало возможность осуществлять круглогодичное судоходство по внутренним водным путям общей протяженностью в две тысячи километров (от 40 до 22 параллели). Баржи, таким образом, доходили от широты Пекина, расположенного на севере страны, до Кантона (Гуанчжоу) и до моря на юге (туда, где сейчас находится Гонконг).
Волшебный канал стал связующим звеном в этой системе китайских рек. В 70 г. китайцы приступили к строительству Великого канала, который был завершен лишь в XIII в. и включил в себя ряд более ранних каналов. Трудность сооружения канала заключалась втом, что река Сян, берущая начало в горах Хайян, течет на север, а река Ли — на юг. В районе маленькой деревушки Синань расстояние между этими реками, текущими здесь среди известняковых холмов, не превышает 5 км.
Однако недостаточно было просто соединить их, требовалось иное. Канал можно было прорыть через седловину между холмами. Обе реки отличаются бурным течением, поэтому вдоль реки Сян пришлось соорудить для прохода судов обводной канал длиной 2,4 км с меньшим падением русла, чем у реки.
Для обеспечения навигации воды реки Ли были направлены в другой канал протяженностью 22 км. Укротив таким образом обе реки, строители смогли наконец соединить их каналом длиной 5 км. Поперек реки Сян насыпали дамбу, разделившую русло на два потока — большой и малый, и отвели в сторону его большую часть. За насыпью устроили водосливы. В районе Синани через канал, глубина которого составляла 1 м, а ширина 4,5 м, перекинули несколько мостов. Благодаря системе водосливов и
разделения потоков только треть воды реки Сян попадала в соединительный канал, и он не переполнялся.
В самом начале VII в. Великий канал был продолжен на юг до города Ханчжоу. В XIII в., когда Пекин стал столицей Китая, канал подвели к Пекину. Так Великий канал обрел свой нынешний вид.
Он берет свое начало на севере в районе Пекина, тянется на юг до Ханчжоу, пересекая реки Хуанхэ, Хуайхэ и Янцзы, и опоясывает весь Восточный Китай.
Считается, что протяженность канала составляет 1782 км (от Тунсяня до Ханчжоу), хотя по поводу этой цифры в разных источниках приводятся различные сведения. Глубина русла составляет 3—9 м, а ширина в отдельных местах — до 30 м. В средневековом Китае Великий канал имел огромное значение для хозяйственных и культурных связей между севером и югом страны. Поскольку он был проложен по горизонталям водораздела, падение русла было практически нулевым.
К IX в. на нем было построено 18 шлюзов, и в X—XI вв. число людей, необходимое для буксировки барж, сократилось. Канал продолжает действовать и в наши дни.
Канал искусственный водоток
Герм. тип Глубина К.
2,0 Глубина над королем в шлюзах
7,0 Полезная длина шлюзов
57,5 Ширина К. по дну
16,0 Свободная высота под мостами
На втором международном конгрессе по внутреннему судоходству, происходившем в Вене в 1886 г., установлены были для главных К. следующие минимальные размеры: 1) Отношение наибольшего поперечного сечения погруженной части судна (при осадке его в 1,76 м) к площади живого сечения К. — 1:4. 2) Нормальная глубина К. а) на свободном протяжении бьефа — 2 м; b) под мостами, в акведуках и туннелях при массивном устройстве дна — 2,50 м. 3) Ширина по дну: а) на свободном протяжении бьефа и при прямом направлении К. — 16,00 м; b) уширение дна в закруглениях — на двойную величину стрелы дуги, хорда которой равна наибольшей длине судна; с) под мостами (для одновременного пропуска двух судов) — 16,00 м; d) в акведуках и туннелях (для одного судна) — 7,50 м; 4) Свободная высота под мостами и в подземных участках над нормальным уровнем воды — 4,50 м. 5) Нормальные размеры шлюзов: а) глубина воды над королем при нормальном уровне воды — 2,50 м; b) свободная ширина головной части в воротах — 7,00 м; с) полезная длина камеры, считая ее от хорды стенки падения в верхней головной части до начала пазов для ворот в нижней головной части шлюзов — 57,00 м. При назначении размеров для шлюзов перестраиваемой ныне Мариинской водной системы принят тип судна, близко подходящий к нормам, установленным Венским международным конгрессом, а именно: длина — 64 м (30 саж.), ширина — 9,6 м (4 ½ caж.) и осадка 1,78 м (10 четвертей арш.). Ось К., как и сухопутных дорог, составляется из прямых линий и сопрягающих их кривых (закруглений). Длина прямых участков ограничивается известным пределом, так как закругления в некоторой степени препятствуют распространению волнения и угону воды ветром. Радиус закруглений зависит от длины судов, плавающих по К. При длине судна в 34,5 м на К. между Марной и Рейном употреблялись радиусы в 100 м и больше (до 12000 м). На старинных французских К. встречаются колена с радиусами от 30 до 40 м. Для обеспечения поворотов судам в крутых коленах К. ширина последних увеличивается. Иногда же, в самых крутых поворотах, устраивают уширения, или заводи. Такие заводи делаются также и на прямых участках для скрещения встречных или обгона останавливающихся судов при недостаточной ширине К. Для подъема и спуска судов из одного бьефа в другой пользуются шлюзами, наклонными плоскостями или гидравлическими подъемниками (см.). К искусственным сооружениям К., необходимым для регулирования в них уровня воды, принадлежат также водоспуски и водосливы (см.). Для пополнения потерь воды (см. ниже) в К. пользуются ближайшими озерами, ручьями, колодцами и т. д. или искусственными водохранилищами, воды которых задерживаются плотинами и впускаются в К. по мере надобности, иногда же приходится накачивать воду в верхние бьефы машинами (Рейн-Марнский К.). Потеря воды в К. происходит от следующих причин: 1) Просачивание, Количество теряемой этим путем воды зависит от свойств грунта и глубины К. Для уменьшения потери уплотняют иногда дно и откосы К. глиной, бетоном и пр. В судоходный период на просачивание теряется в среднем слой воды около 3 м. 2) Испарениe. Зависит от климата и особенно увеличивается в летние месяцы. По расчету голландских инженеров, от испарения теряется в судоходный период слой воды в 90 см. 3) Фильтрация через шлюзовые ворота зависит от падения между бьефами и от тщательности выполнения ворот. По существующим наблюдениям, этим способом теряется до 150 куб. м в судоходный период. При пропуске судов из одного бьефа в другой теряется (сливная) призма воды, выпускаемая при открывании нижних ворот. Потеря эта зависит от числа проходящих судов, размеров их и размеров шлюзов и легко может быть вычислена. По наблюдениям Минара, в закрытом К. при отсутствии притока и расхода горизонт воды понижается ежедневно на 3-4 см.
Древнейшие судоходные каналы построены в Китае 4000 лет тому назад, в виде искусственных боковых протоков, проведенных в насыпи параллельно рекам. Главную артерию движения в этой стране образует Императорский К., оконченный в VII веке по Р. Х. и соединяющий pp. Белую, Голубую и Желтую. Длина его 250 миль, ширина от 60 до 300 м, а глубина до 3 м. В разных частях его устроены наклонные плоскости высотою около 2 м, на которых совершается искусственный подъем воды с помощью щитов. Суда протягиваются по этим наклонным плоскостям бечевой, для чего употребляются по 16-20 рабоч. В Египте еще за 1600 лет до Р. Х. Сезострис возымел мысль соединить Средиземное море с Аравийским (см. Суэцкий канал). В XIII ст. до Р. Х. египтяне прокопали от вост. рукава Нила К., который впоследствии был продолжен до Черного моря. Геродот повествует о пяти естественных и двух искусственных К. в дельте Нила, которые он называет главными водными путями. К. входили также в состав портовых сооружений римлян и частью к ним примыкали. Порт Остия (построенный за 630 лет до Р. Х.) впоследствии соединен был каналом с р. Тибром. Другой К. соединял Дунай с морем между нынешними селениями Чернаводы и Кюстенджи (морской порт). Римляне приступили также к прорытию Суэцкого перешейка. Марий (300 д. до Р. Х.) соединил К. р. Рону с зал. Фоз. Клавдий Друз (12 л. до Р. Х.) для успеха войны с фризами велел прокопать искусственный водный путь, соединявший Нижний Рейн с морем. В Германии Карл Великий приступил к соединению Дуная с Рейном. Громадные работы по сооружению К. исполнены были затем итальянскими республиками. За ними последовали французы и англичане. Во Франции почти все большие реки связаны между собою К. Особенного внимания. заслуживают: Нивернейский К. (между Луарою и Ионной), замечательный громадными работами раздельного его бьефа; К. между Рейном и Роной — с 172 шлюзами на длине 315 км; Лангедокский, или Южный — между Средиземным морем и Атлантическим океаном, длиною 244 км, с более чем 100 шлюзами; Центральный, С.-Кантенский; между Рейном и Марной — 180 шлюзов при длине 315 км, и пр. Французские К. большею частью принадлежат правительству. К 1 января 1890 г. из общего протяжения внутренних водных путей Франции 12778 км считалось 2085 км К. без раздельного бьефа и 2734 км с раздельным бьефом. В Англии постройка жел. дорог приостановила развитие сети К. Последние находятся всецело в руках частных обществ, и притом во многих случаях собственниками К. состоят крупные железнодорожные общества, которые несочувственно относятся к усовершенствованию водных путей, создающих конкуренцию железным дорогам. Наиболее замечательный из К. — Каледонский. Однако, по Веберу, протяжение К. в Англии составляет ок. 3000 км. В Бельгии и Голландии имеется густая сеть К., деятельно способствующих внутренней торговле. В Швеции К. также играют значительную роль и замечательны своими сооружениями, в особенности К. Трольгеттский и Готский. В Германии в последние годы построен Рейн-Везер-Эльбский, или Среднегерманский, К. и К. между Рейном и устьем р. Эмс. Кроме них, большое торговое значение имеют: К. между Майном и Дунаем, длиною 141 км, с 87 шлюзами, Эльбингский — 176 км, Короля Вильгельма — между г. Мемелем и рекой и некоторые другие. В Сев. Америке существует также довольно обширная сеть К., между которыми по размерам перевозки первое место занимает К. Эри. Первая попытка устроить искусственный водный путь между реками, ныне принадлежащими России, была сделана во второй половине XVI стол. турецким султаном Селимом, который для военных целей задумал прокопать судоходный К. между Иловлей, притоком Дона, и Камышенкой, притоком Волги. Работы были начаты в нынешней Саратовской губ. в 1568 г., но не были окончены. Петр Великий возобновил предположение об устройстве этого канала и поручил исполнение работ сначала полковнику Брекелю, затем англичанину Перри, под управлением которого была вырыта часть соединительного К. и построены несколько шлюзов. Вследствие начавшейся войны с Швецией работы были прекращены в 1701г. Петром Великим предпринято было также устройство искусственного водного пути между Ивановским озером, из которого берет начало р. Дон, и р. Шатью, притоком Упы, впадающей в Оку. В 1711 г., когда Азов должен был отойти к туркам, работы по сооружению Ивановского К. были прекращены. Как волго-донское водное сообщение, так и Ивановский К. остались до настоящего времени неосуществленными. Постройкой Тверецкого К. в 1708 г. положено было начало Вышневолоцкой системе (см.). В 1718 г. Петр Великий решил построить К. в обход Ладожского озера, между устьем Волхова и истоком Невы. Предприятие это для тогдашнего времени было весьма трудным. Нужно было в пустынной местности собрать большое число рабочих, обеспечить их продовольствием и изыскать денежные источники для покрытия расходов. Для этой цели был установлен особый налог в размере 70 коп. с каждого двора во всей империи, а с купечества — по 5 коп. с рубля капитала. Для участия в работах присылались целые полки солдат. Работы подвигались весьма медленно до 1723 г., в котором главным начальником работ был назначен граф Миних; он повел их весьма деятельно и окончил К. в 1731 г. Первоначально предположено было построить К. открытым, но впоследствии для уменьшения количества земляных работ решено закрыть К. с обоих концов шлюзами и поднять воду в нем выше обыкновенного уровня Ладожского озера. Когда этот К., носящий теперь название Имп. Петра Великого, оказался недостаточным для пропуска всех судов Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской систем, решено было параллельно старому, шлюзованному каналу прокопать новый, более вместительный и без шлюзов. К. этот был начат в 1861 г., окончен в 1886 г. и получил наименование канала Имп. Александра II. В 1799 г. приступлено было к устройству Мариинской системы (см.), а в 1811 г. открыта для судоходства Тихвинская система (см.). Подробности устройства прочих систем наших искусственных водных путей даны в ст. под соответствующими заглавиями. Здесь же приведем перечень наших судоходных К. с указанием их длины и систем, в состав которых они входят:
Система Августовский (с озерами и шлюзованными реками)
96 Августовская Березинский (соединительный)
7 Березинская Белозерский
63 Мариинская Вазеринский I-й
3 Герцога Александра Вюртембергского Вазеринский II-й
2 Березинская Вишерский
15 Вышневолоцкая Днепровско-Бугский
76 Днепровско-Бугская Имп. Александра I