Киа спортейдж бензин или дизель что лучше
Какие двигатели Киа Спортейдж (Хендай Туссан) лучше — бензиновые (MPI, GDI, T-GDI) или дизельные (CRDi)?
Из статьи вы узнаете, какие двигатели Киа (Хендай) лучше — бензиновые DOHC (MPI, GDI, T-GDI) или дизельные (CRDi — Common Rail Diesel/Direct), а также, с каким силовым агрегатом наиболее предпочтительно приобретать новый или подержанный (с пробегом) южнокорейский кроссовер Киа Спортейдж/Хендай Туссан.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: Самые надежные и долговечные двигатели Киа/Хендай
Что из себя представляет корейский дизельный двигатель CRDI?
Силовой агрегат CRDI (Common Rail Direct Injection) — это современный тип дизельного мотора, оснащенный одной единственной топливной магистралью, которая является общей для всего узла. Наиболее популярные и востребованные серии дизельных моторов CRDI Kia/Hyundai: 1.1l D3FA, 1.4l D4FC, 1.5l D4FA, 1.6l D4FB, 1.7l D4FD, 2.0l D4HA, 2.2l D4EB, 2.5l D4CB и 3.0l D6EA.
Справочно заметим, что индекс всех силовых агрегатов корейского концерна, будь то это дизельные или бензиновые двигатели, состоят из четырех символов. Первая буква серии обозначает тип мотора, так, например, латинская буква «G» означает, что мотор бензиновый, «D» — дизельный и «L» — гибридный. Вторая цифра указывает на общее количество цилиндров, так например, 3, 4 или 6. Третья буква сообщает имя семейства (пример: G4NA — семейство «Nu»), а четвертая буква обозначает название двс внутри той или иной серии.
Дизельные двигатели CRDI обладают следующими преимуществами:
• идеальное сочетание оптимальной экономичности и высокой мощности;
• сниженное количество вредных выбросов в атмосферу;
• плавная и тихая работа;
• продолжительный ресурс, по сравнению с другими дизельными моторами;
• высокий коэффициент полезного действия;
• повышенная отзывчивость и приемистость, особенно в процессе разгона.
Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC MPI?
Силовая установка DOHC (Double OverHead Camshaft) относится к современным мотором внутреннего сгорания, которые оснащаются системой газораспределения с двумя распредвалами.
На сегодняшний день подобные силовые агрегаты считаются очень востребованными среди бензиновых типов двигателей за счет того, что они обладают предельно простым устройством и конструкцией, при этом создают на выходе большую мощность при небольшом весе в оснащенном состоянии. Наиболее востребованные на сегодняшний день моторные линейки «Gamma«, «Kappa«, «Theta«, «NU«, «Lambda«, обладают рабочими объемами от 1 до 4 литров.
Преимущества бензиновых двигателей DOHC MPI:
• увеличенная мощность по сравнению с атмосферными моторами MPI (в среднем: на 12-15% или на 15-30 лошадиных сил), благодаря тому, что распределение усилий в силовой установке осуществляется поровну на два вала;
• оптимизированная динамичность функционирования всех систем двигателя, что позволило заметно уменьшить расход моторного масла, помогло ускорить разгон и улучшить плавность хода;
• оснащение мотора гидрокомпенсаторами, которые позволили уменьшить исходящий шум в процессе работы двигателя;
• увеличенная максимальная скорость, благодаря улучшенным разгонным характеристикам силового агрегата;
• снижение потребления бензина (в среднем на 25% на 100 км пробега) при той же мощности силовой установки.
Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC GDI?
Силовая установка GDI (Gasoline Direct Injection) — это бензиновый тип мотора DOHC, принцип работы которого основан на непосредственном, то есть прямом впрыске топлива в камеры сгорания цилиндров. Функционирование двигателя GDI основано на уникальном сочетании традиционного бензинового и дизельного силовых агрегатов.
Преимущества бензиновых двигателей DOHC GDI:
• силовые установки подобного типа способны работать на нескольких разновидностях топливного смесеобразования, что является весомым достоинством, так как многообразие в смесеобразовании создает высокую эффективность в процессе использования такого вида топлива, как бензин;
• точно настроенная и исправно функционирующая система прямого впрыска обеспечивает экономию топлива, благодаря тому, что режим работы мотора осуществляется на сверх обедненной топливно-воздушной смеси, причем происходит этот процесс без потери мощностных характеристик;
• силовые агрегаты подобного типа имеют увеличенную степень сжатия топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, что дает возможность двигателю не допускать калильного зажигания, детонации, в следствии чего, срок службы мотора по сравнению с системой DOHC увеличивается в среднем на 10-15%;
• существенное снижение выбросов углекислого газа и вредных веществ в окружающую среду, что достигается благодаря многослойному смесеобразованию в цилиндрах двигателя, благодаря чему происходит более полное сгорание созданной топливно-воздушной смеси. Все эти моменты в свою очередь дополнительно влияют на увеличение конечной мощности мотора.
Подробно ознакомиться с принципом работы, преимуществами и недостатками бензиновых моторов семейства «Nu» и «Theta» вы можете в наших статьях: G4NA, G4KD, G4ND, G4NC, G4NB. А теперь смотрите наш честный видео обзор, в котором мы подробно обсудим, с каким двигателем предпочтительно приобретать новый или поддержанный Kia Sportage/Hyundai Tucson.
В заключении отметим, что из богатейшей линейки корейских двигателей, как бензиновых, так и дизельных, наиболее современными, а также высокотехнологичными на сегодняшний день по праву считаются моторы семейства GDI с непосредственным впрыском топлива. Однако нужно помнить важный нюанс, покупая новый или бэушный Киа Спортейдж или Хендай Туссан с подобным двс: моторы GDI требуют особого профилактического ухода в процессе эксплуатации. Такой уход в первую очередь отражается в специфике обслуживания форсунок. Наиболее простым способом поддержания моторов GDI в эффективном состоянии является применение специальных топливных присадок. Периодически осуществляя профилактический уход за топливной системой Киа или Хендай с двигателем GDI, автовладелец может продлить срок службы своего двс, что также положительно скажется на увеличении мощности и улучшении динамики автомобиля. Справочно заметим, что корейские автопроизводители постоянно совершенствуют и усовершенствуют свои силовые установки, особенно те, которые имеют прямой впрыск топлива, поэтому сегодня на рынке можно найти турбированные версии двигателей, на примере, T-GDI, обладающие высокой мощностью и экономичным расходом.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН
Kia Sportage II с пробегом: лучший двигатель XXI века и болезнь правого ШРУСа
Можно ли купить корейский кроссовер, например, Kia Sportage II, и быть счастливым? Мы уже начали разбираться в этом вопросе в первой части нашего обзора. И в целом ничего совсем уж страшного в этом автомобиле пока не увидели. А порадуют ли нас моторы и коробки?
Трансмиссия
А грегаты трансмиссии машине достались неплохие, но их ресурс оказался точно рассчитан на максимальный гарантийный срок в пять лет.
Можно заподозрить корейцев в создании «одноразовой машины», но скорее, речь идёт просто о высокой культуре производства и максимальной экономии.
Пять лет или примерно 120-150 тысяч километров – это ресурс, после которого обслуживание трансмиссии перестает быть бюджетным. Причем порой видно, что трансмиссия могла бы отслужить и больше, но в руководстве по эксплуатации не отразили необходимость обслуживания. Например, на крестовинах карданного вала есть пресс-масленка, но соответствующей процедуры нет в числе операций по техобслуживанию. И после 150 тысяч крестовины кардана, скорее всего, нужно просто заменить.
«Болезнь правого ШРУСа» на машинах после рестайлинга может случиться и раньше, на пробеге примерно в сотню тысяч. Причина «болезни» кроется в серьезном «проколе» словацкой сборки: внутреннему правому шарниру не доложили смазки. В остальных ШРУСах её тоже немного, но на «гарантийный» срок смазки хватает почти всегда. Особо бережливые автовладельцы добавляют смазку самостоятельно, поэтому не удивляйтесь неоригинальным хомутам, но будьте бдительны при покупке и прослушайте шарниры на предмет стуков.
На фото: Kia Sportage ‘2007–08
На полноприводных машинах помимо карданного вала к пятилетнему пробегу обычно выходит из строя муфта подключения задней оси. Она тут простая электромагнитная и, в общем-то, в ремонте не сложная. Чаще всего замены требует передний подшипник, это стоит максимум рублей 600 на запчасти и работу. Фрикционы муфты обычно остаются целыми, но подшипник из-за попадания внутрь влаги и грязи работать отказывается.
Та же грязь выводит из строя магнит привода муфты, причём страдает в основном проводка на колодку питания, так что восстановить всё можно. Но вот с разборкой иногда бывают сложности: если муфта не блокируется при подаче питания, то не всегда получается стронуть гайку входного вала. Попытки блокировать муфту альтернативными методами в этом случае часто приводят к механическим повреждениям. Впрочем, цена новой муфты порядка 75 тысяч рублей – не мало, но и не запредельно. Конечно, этот узел можно найти и на разборке, что будет значительно дешевле.
Угловой редуктор, который часто громко называют «раздаточной коробкой», держится обычно заметно дольше. Если регулярно менять масло и следить за течами, то он практически вечный. Но следить за ним надо: после 150-200 тысяч пробега сальники может выдавить, после чего сначала пострадают подшипники, а если запустить ситуацию, то выйдут из строя крышка корпуса и сами валы.
У машин с МКПП есть одна неприятность: откручивается болт крепления механизма переключений, вследствие чего передачи начинают включаться очень плохо или не включаются вообще.
Сама коробка передач достаточно надежна при эксплуатации в паре с бензиновым двухлитровым мотором. Ресурс выжимного подшипника обычно не превышает шести-семи лет и 180-200 тысяч километров пробега, что в среднем чуть больше сроков «перетряски» деталей привода. Но в холодных регионах он может выйти из строя значительно раньше. К счастью, у Sportage замена сцепления проходит довольно просто, особенно у переднеприводных машин. Тут даже не обязательно снимать подрамник, а запчасти не очень дороги. Например, оригинальный подшипник стоит всего полторы тысячи, а неоригинальные – и того меньше. Правда, деталь от серьезных брендов существенно дороже оригинальной, тот же подшипник SKF стоит порядка шести тысяч, но зато, судя по отзывам, не боится морозов.
На фото: Kia Sportage ‘2008–10
С АКПП всё не так уж плохо. В основном тут стоят очень надежные «четырехступки» ещё «мицубишевской» серии F4A42-2/ W4A42. С мотором 2,7 литра ставили более крепкую F4A51/ W4A51. Все коробки передач ведут свою родословную от «автоматов» Mitsubishi, которые во многом унифицированы с коробками Chrysler: в свое время компании успешно сотрудничали.
Четырехступенчатые коробки серии F4A42-2/ W4A42 для переднее- и полноприводных машин соответственно известны своей надёжностью. Они боятся перегрева, но в остальном неплохо переносят даже очень жесткую эксплуатацию. У них, как и у АКПП Subaru, имеется внешний масляный фильтр на корпусе, что позволяет держать гидроблок в чистоте до последнего. Правда, высокий крутящий момент коробка не любит, и у любителей погонять по трассе на высокой скорости (особенно с мотором 2,7 литра) выходит из строя игольчатый подшипник четвертой передачи и страдает задняя передача.
Поздние версии АКПП несколько усилены, но, тем не менее, столкнуться с этой неприятностью можно и на них. При редкой замене масла и фильтра в первую очередь страдают соленоиды и плита гидроблока, а в случае перегрева – сальники ГДТ и резиновые уплотнения, после чего коробка постепенно умирает из-за масляного голодания и прогрессирующего загрязнения гидроблока.
Если говорить о надежности в цифрах, то 150 тысяч километров эта коробка выдерживает всегда, даже если масло не меняли совсем, а 200-250 тысяч – стандартный ресурс коробок с высокой нагрузкой, но регулярным обслуживанием. При аккуратной эксплуатации с двухлитровым мотором, регулярной замене масла, с внешним радиатором АКПП и не в России можно найти вполне живые экземпляры с пробегом за 350 тысяч километров. В общем, при нормальном режиме эксплуатации коробка позволяет рассчитывать на 200 тысяч пробега до появления первых мелких ремонтов и замены накладок блокировки ГДТ.
Довольно часто встречаются мелкие проблемы с отказами датчиков входных и выходных оборотов. С ремонтом и запчастями проблем не будет: до позапрошлого года на Verna/Solaris устанавливали конструктивно схожую, очень удачную АКПП A4CF1/2.
На фото: Kia Sportage ‘2004–07
С контрактными АКПП все не так просто. Теоретически в Sportage можно поставить целую кучу коробок от Mitsubishi, но на практике переделывать приходится довольно много: как минимум нужен другой блок управления коробкой, да и в механической части есть серьезные отличия.
Более моментному 2,7-литровому V6 досталась существенно более мощная АКПП F4A51/ W4A51. Она тоже имеет четыре ступени, но запас по крутящему моменту у неё более значительный. Эта АКПП «переваривает» даже моторы объёмом 3,5 литра, так что с мотором 2,7 она практически вечная. При пробегах более 200-250 тысяч можно ожидать появления рывков и небольших задержек в переключении передач из-за износа соленоида EPC, а наиболее частой причиной включения аварийного режима является выход из строя датчиков оборотов.
На Sportage проблемы встречаются крайне редко, но по опыту других машин с этим «автоматом» в будущем можно ожидать следующих ресурсных проблем: износ выходной планетарной передачи и её подшипника, износ шестерен и корпуса дифференциала, а также барабана Direct и его тормозной ленты.
При своевременной замене масла ресурс такой АКПП значительно превышает 300 тысяч километров, и привести к серьезным поломкам только могут грубые ошибки в эксплуатации.
Моторы
Моторы у Hyundai/Kia весьма надежны, подвести могут только датчики двигателей и система охлаждения.
Текущие в возрасте радиаторы – типичная картина. Если владелец относится к числу особо экономных и льет герметик в систему охлаждения, то мотор от детонации и нарушения плоскости ГБЦ умирает просто и легко. При покупке стоит проверить состояние патрубков, какой радиатор установлен, какие вентиляторы, и цела ли проводка к ним.
На фото: двигатель Kia Sportage
Материалы тут не самые лучшие, поэтому компоненты системы часто меняют и «колхозят». Последнее обусловлено тем, что целый ряд китайских радиаторов подходит весьма условно. У всех бензиновых моторов достаточно консервативная и слабая система вентиляции картера, так что течи масла встречаются часто, так же, как и грязная дроссельная заслонка. Ресурс катколлекторов тоже невелик, их лучше заменить после 150 тысяч пробега. На крайний случай – удалить забитый, что типично для машин из холодных регионов.
Выхлопная система особой коррозийной стойкостью не отличается, на десятилетних машинах ее часто нужно менять уже целиком, а гофры вообще хватает только на сотню тысяч пробега.
В системе питания применен не самый удачный топливный фильтр, установленный прямо на топливном насосе в баке. Основной двигатель на Sportage II – это мотор семейства Beta II G4GC. Этот двухлитровый бензиновый мотор тоже ведет родословную от агрегатов Mitsubishi, но отличается от японских целым рядом оригинальных решений.
Привод ГРМ тут смешанный, с ремнем и цепью. Помните, как это сделано на 1,8-литровых моторах ЕА113 концерна VW конца девяностых? Выпускной распредвал приводится ремнем от коленвала, а впускной распредвал – цепью от выпускного, на котором заодно стоит система регулирования фаз ГРМ. В случае Kia система достаточно надежна, цепь может пройти 200-250 тысяч километров. Ремень ГРМ лучше менять по регламенту, раз в 50-60 тысяч километров, причем обязательно вместе с роликами: подшипники у них отвратительного качества.
Фазорегулятор – «вещь в себе»: при неудачном выборе масла может потребовать замены муфты и клапанов уже после первой сотни тысяч километров, но обычно честно служит до замены цепи. Гидрокомпенсаторов в моторе нет, а зазоры тут склонны «уплывать», так что регулировку стоит проводить заметно раньше положенных 90 тысяч километров. В противном случае есть риск повредить распредвал, который довольно мягок.
Конструкция маслонасоса получилась очень удачной. Он шестеренчатый, выполнен в передней стенке блока. При износе шестерен насоса можно обойтись заменой только крышки на ремонтную – большей толщины. Привод помпы сделан от отдельного ремня, как у моторов с цепью в приводе ГРМ.
В целом получился отличный двигатель с неплохим ресурсом поршневой группы, который составляет порядка 300-400 тысяч километров до первого капремонта. Мотор отличается удобной компоновкой и небольшими размерами.
Но надо признать, что ничего идеального всё равно не бывает. Тут слабовата система управления, а навесное оборудование после 150-200 тысяч километров пробега требует пристального внимания.
Жесткий звук – не неисправность, а особенность, вызванная не лучшей проработкой успокоителей цепи и вибрациями коленвала. Именно по этой причине лучше не лить маловязкие масла в двигатель с пробегом: могут не выдержать вкладыши.
Более крупный 2,7-литровый мотор V6 – это G6BA семейства Delta II. Во многом он схож с предыдущим мотором: у него такой же комбинированный привод ГРМ с ремнем и цепью, схожие особенности компоновки системы вентиляции картера и зажигания.
Блок двигателя не чугунный, а алюминиевый, но с чугунными гильзами. Ресурс этого мотора тоже отличный: вполне можно проехать 400-500 тысяч километров, во всяком случае, на легковых машинах.
Особенность конструкции заключается в использовании гидронатяжителя ремня, и это не самый удачный вариант: если масло замерзает при зимних запусках, ремень попросту проскакивает. В остальном – сама надежность, если, конечно, не перегревать.
Основные хлопоты доставляют впуск с заслонками, слабые выпускные коллекторы и низкий ресурс катколлекторов, которых тут сразу два. И всё же это, наверное, это один из самых надежных моторов XXI века. Правда, мощность в 173 л.с. для двигателя 2,7 литра – это не бог весть какой показатель, зато и европейских заморочек с высокой рабочей температурой и регулируемым термостатом тут нет.
Дизельные двигатели серии D4EA нельзя отнести к особо надёжным в первую очередь из-за топливной аппаратуры. К пробегу в сотню тысяч километров даже в Москве или Петербурге обычно на замену просятся все форсунки и топливный насос высокого давления. Причем придётся ещё и промыть топливную магистраль, которая загрязняется продуктами износа.
Часто перегорают свечи накала, а алгоритмы ЭБУ странны и не отлажены. Так что «зависания» оборотов после старта на машинах до рестайлинга были делом обычным.
Опыта эксплуатации дизелей сравнительно немного, но вывод сделать можно: мотор достаточно хлопотный, а зная особенности эксплуатации дизелей в России, этот мотор становится далеко не лучшим выбором для сравнительно легкой машины.
На фото: Kia Sportage ‘2004–07
Резюме
При небольших пробегах машина удивляет почти полным отсутствие поломок. Да, внутри бедненько, дизайн – на любителя, но зато места в салоне хватает, и на ходу машина не так уж плоха. В прямом сравнении с лучшими из европейцев и японцев она проигрывает, но с лёгкостью добирает очки низкой ценой покупки и особенно – эксплуатации.
С ростом пробега начинают сказываться последствия экономии. После первой сотни тысяч – в основном косметические, а после полутора сотен тысяч можно ожидать целый «букет» проблем, причём как со стороны подвески, так и трансмиссии. И даже надежнейшие бензиновые моторы готовы вложить свою лепту в стоимость ремонтов. Кузов неплох, во всяком случае, пока. Но тенденция намечается не лучшая: отсутствие протекторной защиты приводит к быстрому разрастанию дефектов. Даже при высоком уровне окраски это вызывает опасения за дальнейшую судьбу машины. К счастью, автомобилей с небольшим пробегом пока хватает, слабых мест вообще не много и можно подобрать что-то по душе.
Лучшим выбором, несомненно, являются бензиновые моторы, причем не важно, с автоматической или ручной трансмиссией – они тут все надежны, а вот без полного привода лучше обойтись. Впрочем, если он сломается, можно просто снять муфту и карданный вал и ни в чем себе не отказывать. Основные достоинства машина сохранит, а проходимость среди них не значилась даже изначально.
KIA Sportage vs Hyundai ix35: бензин или дизель?
Тупо сталкивать лоб в лоб два родственных кроссовера скучно. Потому у нас один с бензиновым мотором (атмосферник, 2 литра, 150 л.с.), а другой — с дизелем. Чья возьмет?
Hyundai ix35 нам, честно говоря, уже надоел. Вот просто до изжоги. За неполные два года, прошедших с момента выхода модели, он попадал на наши страницы раз этак 7 или 8.
Даже больше «Шкоды Йетти»!
Но дизельной модификации в тест-парках у дилеров не было до недавних пор. А тут наконец-то появился. Чем не повод вернуться к старому знакомому?
С первых же метров рвется шаблон: он едет по-другому! Вот принципиально по-другому. Совсем иначе! Отмотаем на лето-2011:
— Hyundai вертлявый, резковатый, но абсолютно неинтерактивный. пустейший руль вращается сам по себе, не давая никакой обратной связи, машиной управляешь, скорее, по наитию, чем по ощущениям.
Еще одно отличие настроек дизельной и бензиновой машины — в плавности хода. У Hyundai она наконец-то появилась! Да такая, что по полям под Берёзовском можно наяривать на все деньги, собирая все кочки и разбросанные палки. Мы с фотографом долго куражились, но ни одного пробоя так и не словили!
Видимо, оттого, что машина с дизелем априори тяжелее бензиновой (1601 кг снаряженной массы против 1469 кг), ее подвеску настраивали под более серьезные нагрузки. Оттого — высокая плавность хода, недоступная бензиновому «брату».
Sportage, однозначно, жестче. И более тряский, как ни крути: на «гладильной доске» собирает все кочки и впадинки грунтовой дороги. Оттого по проселку на нем едешь чуть медленнее. Зато не укачивает. На правом сидении в ix35 после заезда по кочковатым полям и лугам начинает конкретно подташнивать. На Sportage едешь медленнее, но без неприятных ощущений.
«Автомат» у обоих родственников плавный до вялости, вниз переходит неохотно. Есть адаптивный алгоритм, но для его срабатывания к машине надо долго притираться и прикатываться. Потом, в принципе, дозировать тягу становится проще: коробка перестает с маниакальным упорством убегать на высшие передачи, ускорения даются машине проще.
К чести агрегата, повышения происходят плавно. Не DSG какая-нибудь, конечно, но тоже неплохо.
Полный привод у обоих соперников одинаков, но управляющая электроника настроена по-разному. Sportage более упрямый. Если ix35 можно раскачать и немножко поездить с заносом кормы, то у KIA система стабилизации даже в полу-отключенном состоянии пресекает скольжения весьма навязчиво.
Принудительная блокировка муфты, удерживаем первую передачу в ручном режиме — ноль эмоций: задние колеса беспомощно проворачиваются туда-сюда. Выручила народная русская смекалка и такая-то матерь: загрузили задок, появился зацеп колес. А дальше дело сделала паровозная тяга дизеля и неплохой полный привод. Выгребли! Даже муфта не перегрелась, что у паркетников бывает нечасто. Снимков нет, пардоньте: фотограф пританцовывал на пороге задней двери, создавая нагрузку, не до того было.
На Sportage повторять боевых подвигов не стали — зато на обоих вдоволь поелозили по глубоким сугробам. Прёт! Не как танк, конечно. Но для городского паркетника — вполне гоже. Двигатель не захлёбывается, коробка не спотыкается. На ix35, конечно, такие упражнения чуть проще даются — за счет более тяговитого мотора. Но и Sportage, в случае чего, не спасует. Перед сугробом во дворе, например. Или перед дорогой на дачу.
Что в снегу, что на асфальте, рулится он несколько более вольно, чем дизельная машинка. В том плане, что он немного нервознее и острее реагирует на команды. Но интерактива не достает: дизельный Hyundai ведешь более уверенно и точно.
Что касается интерьера и всяческих удобств, то оба хороши. Есть медиасистема с большим экраном, толковая GPS-навигация, которая видит дальше собственного носа; разные разъемы под iPhone и флэшки — это уже просто хороший тон в машинах за миллион с лишним.
Галёрка на Sportage показалась чуть более просторной: и над головой, и в коленях немногим больше места, чем у Hyundai. Для заднего дивана и в том, и в другом случае можно заказать обогрев, и экономить на этой опции не стоит: уже в первые же −15 вложения отбиваются, а в −30 начинают приносить ощутимую выгоду.
К слову, про прогрев салона. Вокруг дизелей ходит много мифов, касающихся его слабой теплоотдачи на холостом ходу. Мы выезжали в −15, и за первые 7 минут в салоне уже было можно сидеть без тулупа. На ходу, конечно, потеплело еще сильнее. Вопследствии мы многократно глушили машину и заводили вновь, снова глушили и оставляли на морозе на какое-то время. Салон, естественно, выстывал, но моментально прогревался снова. Что будет в −30, не знаем. Но до −20 климатическая установка справляется с прогревом хорошо.
В очередной раз отметили, что однояйцевые близнецы у альянса Hyundai-KIA выходят дюже похожими друг на друга. У них даже фурнитура одна! И кнопочки с рычажками взаимозаменяемы. И если не брать в расчет силовой агрегат, то выбор между соплатформенными Sportage и ix35 сводится, скорее всего, к вкусу и настрою.
Кому-то по душе будут вычурные «струящиеся линии», пропитанные азиатчиной, а кому-то больше будет по душе немецкий взгляд гражданина Шраера, ответственного за облик Sportage. Девочкам больше нравится второй. Особенно в рыжем цвете. Мальчикам же скажу так: в схожем оснащении они до неприличия похожи. Берите то, что ждать меньше.
Гораздо более интересный вопрос: стоит ли дизель переплаты в полторы сотни тысяч рублей? Да. Однозначно, стоит. На месте корейцев я бы бензиновые версии вообще из гаммы убрал: ни по экономичности, ни по ускорению, ни по эластичности на скоростях до сотни они погоды не делают.
Ну, и по кошельку разница ощущается. Полный бак Аи-95 для Sportage стоит 1496 рублей, солярки для ix35 — 1571,80. Но у него и вместимость повыше (58-литровый бак против 55-литрового у KIA), и запас хода при расходе в 6,9 л на сотню (по факту — в районе 7) на пару сотен километров больше.
Да и по ощущениям от управляемости дизельная машина кардинально иная: более точная, собранная, цельная. Плавность, опять же, выше.
В общем, в битве брендов ничья, а моторов и всего сопутствующего последнее слово оставляем за дизелем.
Техника
«Тележка» у обоих кроссоверов одинаковая: с наклоненными стойками McPherson и многорычажкой сзади. Пружины и амортизаторы смонтированы раздельно. Все вместе снижает вертикальную нагрузку на детали подвески в поворотах и позволяет задку чуть подруливать при маневрировании.
Полный привод не самостоятельной разработки, а канадской: авторства Magna. Изначально они обещали, что муфта будет устойчива к перегреву. Видимо, удалось: после наших упражнений никаких сбоев в работе не последовало. Хотя обычно бывает иначе. Скажем, у тоже корейского SsangYong New Aсtyon с дизелем муфта перегревается в первом же сугробе, если ее предварительно не заблокировать кнопочкой.
Дизельный двигатель собственной разработки — особая гордость корейцев: тут и турбина с изменяемой геометрией, и непосредственный впрыск common-rail, и больше 370 нМ (!) крутящего момента.
Для спаривания с этим двигателем коробку передач даже пришлось усиливать: стандартная АКПП такую тягу переварить не в состоянии.
KIA в табели о рангах альянса стоит на ступеньку ниже Hyundai, потому базовый Sportage с передним приводом и механикой стоит на 55 000 дешевле! Но такие версии все равно никто не берет, потому смотрим на полноприводный кроссовер с АКПП. А это уже минимум 1 107 900 руб. за Hyundai и 1 089 900 за Sportage. Как видим, разница между «братьями» начинает сокращаться.
Дизельные моторы у обеих машин существуют в двух вариантах форсировки: 136 и 184 л.с. И вот тут-то Hyundai оказывается дешевле соперника: 1 350 900 руб. за 184-сильную модификацию с 4×4 и АКПП против 1 459 900 рублей у KIA!
Младшие дизельные версии (со 134 л.с.) тоже различаются: ix35 на 95 000 рублей дешевле такого же Sportage.