Киа спортейдж или субару форестер что лучше
Новый Subaru Forester против конкурентов: большой тест кроссоверов
Настолько «свежего» теста у нас давно не было. В том смысле, что все автомобили участвуют в сравнении впервые. Forester пятого поколения только-только поступил к российским дилерам, а соплатформенники Tucson и Sportage синхронно обновились минувшей осенью, осложнив и без того непростой выбор.
Subaru в нашей троице — белая ворона. Даром что выкрашен в черный металлик. В отличие от парочки «корейцев», делящих конвейер завода в Калининграде, Forester собирают в японском городе Ота. На Forester ставят не механику или автомат, а исключительно вариатор Lineartronic. А еще он закономерно дороже, в сравнимых комплектациях — почти на полмиллиона рублей.
Да-да! Цена топового «лесника» с 2,5‑литровым атмосферником мощностью 185 сил переваливает за два с половиной миллиона. Sportage со всевозможными опциями и новым для него двигателем 2.4 GDI (184 л.с.) тянет на 2,2 миллиона рублей. А самый доступный в компании — Tucson с 185‑сильным дизелем и новым 8-ступенчатым автоматом: 2,1 миллиона. Но ведь наша с вами сегодняшняя история не только про деньги, правда?
Hyundai Tucson
Кроссовер третьего поколения (машины второго поколения продавали как ix35) дебютировал весной 2015 года на мотор-шоу в Женеве. В прошлом году обновился. Сборка — на калининградском заводе «Автотор».
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.
1.6T (177 л.с.) — от 1 919 000 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 1 769 000 руб.
Kia Sportage
Машину четвертого поколения представили в сентябре 2015 года во Франкфурте. Прошлой осенью обновили. Сборка — в Калининграде, на «Автоторе».
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 329 900 руб.
2.4 (184 л.с.) — от 1 794 900 руб.
дизельный:
2.0 (185 л.с.) — от 2 244 900 руб.
Subaru Forester
«Форик» пятого поколения впервые показали на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018 года. Базируется на модульной платформе SGP. Машины для нашего рынка собирают в Японии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 959 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 429 900 руб.
Выносимая тяжесть бытия
Давайте с ходу снимем вопрос, который не отпускает вас после прочтения предыдущего абзаца. Конечно, мы могли взять бензиновый Tucson с 177‑сильным турбомотором 1.6 и преселективным роботом, но, во‑первых, с такой машиной мы отлично знакомы (ЗР, № 3, 2016), а во‑вторых, ее выбирает лишь 1% покупателей. Именно поэтому — дизель с новой 8-ступенчатой коробкой.
Tucson управляется просто, понятно и без огонька. Дизель в связке с восьмиступенчатым автоматом — песня! Предприимчив на низах, относительно ненавязчив и в полтора раза экономичнее бензиновых моторов той же мощности.
В вопросах шумовиброизоляции Tucson не эталон. И всё же рокот, который просачивается в салон при работе на холодную, а также вибрации на руле и сиденье ненавязчивы. А проедешь пару километров — и полюбишь этот двигатель за фантастическую тягу на низах и скромный расход: у меня получилось около девяти литров в городе и меньше семи — на трассе.
Отделка двухцветным пластиком и вставки из экокожи оживляют незатейливый интерьер. К материалам и эргономике придраться непросто, но азиатские «пасхалки» наподобие синей подсветки кнопок или компаса в салонном зеркале портят впечатление. Руль стали обшивать качественной толстой кожей — она приятнее и явно долговечнее той, что использована в Kia.
Приборы наглядны, но выглядят проще тех, что в Kia. Вертикально ориентированный дисплей трип-компьютера — цветной, хотя на фото этого и не видно.
Помимо розеток, USB-слота и площадки для индуктивной зарядки, Hyundai имеет линейный вход. В Kia его нет.
Дизельные Туссаны оснащаются камерой заднего вида вне зависимости от исполнения. Бензиновые машины получают ее начиная со средней комплектации Lifestyle.
Дизельный Tucson почти на центнер тяжелее Спортиджа и почти на два — Форестера, но кажется, что он набирает сотню быстрее и легче бензиновых оппонентов. Новый автомат отменно справляется со своей работой в любом из ездовых режимов. При размеренной езде он взлетает на высшую передачу уже к 70 км/ч, но при необходимости «подкинуть дровишек» столь же быстро и незаметно сбросит пять-шесть передач.
Шасси достойное, однако предпочитает ровные покрытия: если утяжелить руль, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode, от связок асфальтовых поворотов получаешь какое-никакое удовольствие. А вот с грунтовками отношения сложнее. Tucson на 19‑дюймовых колесах бесцеремонно выдает все тайны дорожного профиля. Так что, если время от времени вам приходится покидать город, «тапки» размером поменьше — единственно правильное решение.
У передних сидений Туссана и Спортиджа и профиль одинаковый, и набор регулировок. Вентиляция сидений положена машинам в двух топовых исполнениях — High-Tech и High-Tech plus.
Сзади Hyundai отличается от Kia нюансами. Дверной проем чуть поуже в верхней части, на центральной консоли нет розетки на 12 вольт — только разъем USB. В остальном — паритет. Обогрев сидений стартует со средней комплектации Lifestyle.
На серьезное бездорожье соваться без нужды вовсе не стоит. Бампером за грунт не зацепишь, но клиренс 175 мм (с металлической защитой поддона — 170 мм) расстраивает. Мне пришлось пережить пару неприятных моментов, когда на раскисшем черноземе Hyundai соскользнул в раскатанную колею и «бросил якорь». Forester с 205 мм просвета справился с этой ловушкой играючи.
Это единственное, что заставит инженеров Hyundai посыпать голову пеплом, потому что других недостатков у обновленного Туссана фактически нет. Перекроенный интерьер хотя и сохранил неугодную многим синюю подсветку клавиш, но стал взрослее и качественнее. Задний ряд по-прежнему без проблем приютит троих взрослых, а багажник — всю их поклажу. При этом Tucson остается одним из наиболее доступных кроссоверов в своем классе.
Сила Джидиая
Sportage — самый продаваемый кроссовер в тестовой тройке. Ежемесячно его выбирают в среднем 2800 россиян. Tucson каждый месяц привлекает по 2000 наших соотечественников. Урожай Форестера ушедшего поколения — «плюс-минус» 400 энтузиастов (уверен, с нынешним будет примерно та же история). И на фоне штучных продаж других моделей (за исключением компактного кроссовера XV) для Subaru это успех.
Sportage не доставит удовольствия любителю активной езды, но в спокойных режимах управляется на уровне Форестера. Новый двигатель в связке с 6-ступенчатым автоматом позволит как минимум не отстать от Subaru.
Секрет Спортиджа прост. Как и у Туссана, у него нет ярко выраженных недостатков. Здесь те же 170 мм просвета под защитой или 175 мм без нее, но в остальном всё достойно. Аж до скуки! Интерьер качественно отделан, хорош эргономически и лишен азиатских акцентов вроде синей подсветки или бестолкового компаса в салонном зеркале, которыми раздражал Tucson. Здесь тоже много места в заднем ряду, а дверной проем даже шире. Плюс пятилетняя гарантия против трехлетней у Hyundai.
Интерьер Kia — самый европейский в тесте. Недавнее обновление принесло безрамочный тачскрин, новую фурнитуру руля и несколько хромированных акцентов. Эргономика почти безупречная. Даже после рестайлинга руль Спортиджа продолжают обшивать тонкой кожей, теряющей товарный вид после 30 000–40 000 км.
Я не раз хвалил строгие и предельно читабельные приборы Kia, но еще разок не будет лишним.
Камера заднего вида — особенность топовых версий Luxe и Premium, а также «приспортивненной» GT-Line. Разметка, как и у конкурентов, динамическая.
В нижней части консоли — пара 12‑вольтовых розеток, USB-разъем и площадка для беспроводной зарядки смартфонов (полагается лишь дорогим машинам).
Помимо освеженной внешности и интерьера осенний рестайлинг прихватил с общекорпоративной полки двигатель 2.4 GDI, знакомый по седану Optima и большому кроссоверу Sorento Prime. Он сочетается с безальтернативным 6-ступенчатым автоматом и сменил 1,6‑литровый турбомотор, работавший в связке с не любимым покупателями преселективным роботом. В теории это должно поднять продажи еще процентов на десять.
Первые километры оставляют смешанное чувство. После дизельного Туссана, чьи 400 ньютон-метров впечатывают в сиденье, низовая тяга бензинового атмосферника не производит впечатления. GDI прекрасно ладит с автоматом, но по-настоящему просыпается лишь после 4000 оборотов и рисует на дисплее трип-компьютера совсем не дизельные значения расхода. При езде в удовольствие получается 10–11 литров в городе и около 8,5 литра — на трассе. Не сказать, что много для 2,4‑литрового мотора, но чтобы вновь вспомнить дизель Туссана — достаточно.
Sportage предлагает и регулировку степени поясничной поддержки, и вентиляцию сиденья. Недовольными могут остаться только водители выше 190 см — им не хватает длины подушки.
Воздуха в заднем ряду Kia лишь немногим меньше, чем в Subaru. После Форестера нижняя часть дверного проема кажется до неприличия узкой. Есть 12-вольтовая розетка и USB-слот.
И все-таки, если взвесить все за и против, получится паритет. Разница в разгонной динамике, ездовом комфорте и управляемости между Спортиджем и Туссаном — в нюансах. При этом бензиновый Sportage не досаждает паразитными вибрациями и не заставит переживать за качество солярки в календарное межсезонье.
В поговорке «Дизель не экономит, а дает в долг» есть своя правда.
Спорим, этого вы не знали?
Разговоры о том, кто из производителей изобрел кроссовер как класс, будут продолжаться бесконечно. Но в том, что компания Subaru была одним из пионеров, сомнений нет ни у кого. Предтеча Форестера — полноприводный приподнятый универсал Subaru Streega — дебютировал на Токийском автосалоне в 1995 году. Именно из него спустя два года «вырос» первый «форик». Кстати, вам не кажется, что экстерьером Стриги вдохновлялись создатели ранних ВАЗ‑2123?
Держу пари, вы были уверены, что коленные подушки безопасности начали входить в обиход во второй половине нулевых и на первых порах устанавливались лишь на очень дорогие машины. А теперь шокирующая правда: эйрбэг, защищающий колени водителя, дебютировал на… Kia Sportage первого поколения. Поскольку боковые подушки на эти машины не ставили в принципе, «первый» Sportage вошел в историю как единственный в мире автомобиль с тремя подушками безопасности.
Компания Hyundai тем временем вовсю ведет разработку первого в своей истории пикапа. В основу новой модели ляжет платформа Туссана следующего поколения, а внешне новинка будет напоминать концепткар Santa Cruz, показанный в 2015 году. Старт продаж серийного пикапа намечен на 2021–2022 годы. Причем корейцы не исключают, что их разработка даст начало новому сегменту. Машина вряд ли станет глобальной, но некоторым рынкам явно «зайдет».
Kia Sportage
Subaru Streega
ВАЗ‑2123
Hyundai Santa Cruz
Иди к лешему
Несколько лет назад казалось, что маленькому и гордому бренду Subaru осталось недолго. Ввозимые из Японии автомобили были дόроги, продажи шли неважно, на интерьеры невозможно было смотреть без слёз: минимум мягкого пластика, старомодные мультимедийки и дверные рамки из голого металла с грубыми швами — будто сваренные из школьных стульев. Теперь всё не так. Ну, почти всё.
Шасси Форестера настроено хорошо, но волшебства инженерной школы Subaru нет и в помине. Удивляет приверженность японцев вариаторам: несмотря на отменную калибровку, характер управления тягой и специфический гул мотора при разгоне раздражают многих.
Подход к созданию интерьеров в Subaru буквально перевернули с головы на ноги: японцы перестали экономить на автоматических доводчиках стекол дверей, заказали современный мультимедийный комплекс, а большинство элементов теперь отливают из мягкой пластмассы, ловко миксуя несколько фактур. Forester мало в чем уступает сегодняшним конкурентам, разве что не балует площадкой для беспроводной зарядки смартфонов и вентиляцией передних кресел. Зато у него есть уникальная «бордюрная» камера. Да и естественный обзор лучше благодаря большей площади остекления и тонким стойкам.
Новый Forester лишили контрастных красных стрелок и одарили цветным дисплеем трип-компьютера.
«Бордюрная» камера появляется на машинах в исполнении Elegance ES.
Камерой заднего вида с омывателем оснащают все Форестеры, кроме базового.
Вслед за XV и Legacy «лесник» обзавелся человеческим интерьером: выверенная эргономика, качественные материалы, расторопная мультимедийка и внимание к мелочам.
Арсенал системы X-Mode зависит от спецификации. Топовой версии полагаются режимы Snow/Dirt и Deep Snow/Mud, всем остальным — только первый.
Два USB-слота в передней части салона — это здорово, но корейские машины оснащены еще и индукционной зарядкой для смартфона.
Задний ряд — отдельная песня. И дело даже не в том, что здесь чуть больше мéста в коленях (кстати, у тестовых машин абсолютно идентичная колесная база) и гораздо больше — в плечах. Посмотрите на фото и сравните ширину дверных проемов. Если в Kia и Hyundai садишься, то в Subaru — входишь. Это отличный подарок тем, кому приходится возиться с детскими креслами или усаживать пожилых пассажиров. И только у Subaru пороги надежно защищены от грязи дверями.
При спокойной езде «лесник» хорош: пухлый руль не обделен обратной связью, подвеска отлично фильтрует дорожную мелочь, а настройку вариатора Lineartronic можно считать эталонной.
Хорошо, что у сиденья длинная подушка и внятная боковая поддержка, но огорчает отсутствие регулировки поясничного упора.
Широченный проем, рекордный запас пространства в ширину и приятные мелочи вроде двух USB-слотов и сдвоенных карманов на спинках передних сидений — задним пассажирам Forester понравится.
Немного разочаровываешься, лишь когда едешь быстрее обычного. Управляемость — без изюминки. Камень в сад Subaru или комплимент инженерам Kia и Hyundai? Скорее, все-таки первое.
Но съезжаешь с асфальта — и вот он, изюм! Система X-Mode (есть два режима — Snow/Dirt и Deep Snow/Mud) так ловко жонглирует вспомогательной электроникой, что подъемы из глинозема, давшиеся «корейцам» лишь с разгона и после принудительной блокировки муфты, «форик» берет на любой скорости. И хотя 205 мм просвета под штатной стальной защитой — не рекордный для класса показатель, в большинстве ситуаций его хватает.
На бездорожье Tucson умеет столько же, сколько Sportage, — разве что для отключения ESC выделена клавиша. Клиренс 175 мм обусловлен отсутствием металлической защиты.
Порог Kia не прикрыт дверью, и на проселке его моментально закидывает грязь. Это не исправишь никаким рестайлингом.
Испачкать штанину о неприкрытый порог Туссана — пара пустяков. Надеюсь, однажды корейцы это исправят.
Узенький порог прикрыт резиновым уплотнителем — не испачкаешь брюки даже после езды по раскисшей грязи.
ИГРОВАЯ ПЛАТФОРМА
Испытания реальным бездорожьем мы дополняем тестом на роликовых платформах, имитирующих нулевой коэффициент сцепления.
Сначала каждому из автомобилей нужно съехать с двух платформ под ведущей осью (в нашем случае — под передней). С этим упражнением играючи справляются все трое. Даже не приходится отключать противобуксовочную систему.
Второе упражнение — «диагональ»: ставим платформы под одно заднее и одно переднее колесо. И здесь уже возникают сложности. Subaru упражнение покоряется лишь после перевода системы X-Mode в режим Deep Snow/Mud, который отключает ESP и оптимизирует распределение момента. Hyundai и Kia справиться с заданием не могут даже с принудительно заблокированной муфтой: момента, передаваемого на загруженные колёса, недостаточно.
На заключительное испытание — две платформы спереди и одна сзади — отправляем только Subaru. Forester честно пытается оттолкнуться от земли, но все-таки не справляется. Тем не менее сегодня это победа.
Михаил Кулешов: «Новый Forester одинаково хорош на асфальте и за его пределами, но высокая цена не позволит на равных бороться с лидерами сегмента».
Победу же в тесте празднует Forester — самый практичный, самый талантливый на бездорожье. И самый дорогой, в том числе в обслуживании. Если ездишь только по асфальту, зачем отваливать лишних полмиллиона? Но если загорелись Форестером и есть желание уложиться в бюджет Kia и Hyundai, посмотрите на двухлитровый вариант: 150 сил вполне хватит.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
Сравнительный тест –
«KIA Sportage и Subaru Forester: кто более универсален?»
Машины,
участвующие в тесте:
Требования к кроссоверам в принципе можно свести к одному слову – они должны быть универсальными. Но если эти самые требования расширить, то выяснится: от таких автомобилей ждут, что они будут обеспечивать практичность, дарить комфорт, уметь ездить по любым, даже самым плохим дорогам, а также передвигаться вне асфальта. Словом, делать… почти все! Посмотрим, как новейший Subaru Forester и рестайлинговый KIA Sportage справляются с возложенными на них задачами.
В своих амплуа
Отличия между нашими соперниками заметны сразу – у них совершенно разные концепции дизайна. Если корейский кроссовер весь спортивно-обтекаемо-зализанный, то «японец», наоборот, угловато-грубовато-мужественный. Так и тянет на Subaru отправиться куда-нибудь в глубинку, потому что автомобиль вызывает ощущение необычайной надежности. На KIA же из мегаполиса выезжать совсем не хочется. Однако не будем спешить с выводами…
Японский автомобиль в России предлагается с двумя силовыми агрегатами – оба бензиновые, оппозитные, объем 2 и 2,5 л. Первый развивает 150, а второй 185 л.с. В любой комплектации модель оснащается полным приводом и бесступенчатым вариатором. Цены на 2-литровую версию начинаются с 2 049 000 рублей, а на 2,5-литровую – с 2 519 900 рублей.
Описывать варианты исполнения KIA Sportage гораздо дольше. Так, начальная бензиновая модификация (от 1 389 900 рублей) оснащается двигателем объемом 2 л мощностью 150 л.с., может иметь как передние, так и все ведущие колеса. При этом любой тип привода сочетается и с «механикой», и с «автоматом», в обоих случаях имеющих шесть передач. Затем следует 2,4-литровая 184-сильная бензиновая модификация с полным приводом и 6-диапазонной автоматической трансмиссией, за которую просят от 1 854 900 рублей. Самый дорогой (от 2 304 900 рублей) и самый мощный (185 л.с.) вариант оборудован 2-литровым турбодизелем, которому полагается полный привод и новейший 8-диапазонный «автомат».
Как видим, представитель Страны восходящего солнца значительно дороже. Например, в сопоставимых вариантах с 2-литровыми 150-сильными бензиновыми двигателями, полным приводом и «автоматом» (вариатором в случае с Subaru) за Sportage просят от 1 694 900 рублей, в то время как за Forester, как мы уже отметили, от 2 049 000 рублей. Разница ни много ни мало 354 100 рублей. Посмотрим, окажется ли «японец» столь хорош, чтобы компенсировать озвученную сумму.
Корейско-немецкий порядок
Не секрет, что бренд KIA (вместе с Hyundai) в последние годы переманил многих специалистов из немецких автоконцернов, и это заметно по убранству салонов корейских моделей. Вот и Sportage внутри выглядит так, словно делали его в Германии: все строго, качественно и… немного скучно. То ли дело Subaru, где с принадлежностью к марке ошибиться невозможно – интерьер также грубоват и прост, как у машины предыдущего поколения. И «двухэтажный» центральный экран, кажется, ничуть не изменился.
Эргономика «корейца» опять же напоминает немецкую. Посетуем разве что на отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Хотя и у «японца» та же ситуация. А еще у Subaru, в отличие от KIA, отсутствуют колесики заслонок центральных дефлекторов системы вентиляции. Приборы Forester мелковаты, а переднее пассажирское кресло имеет ступенчатую регулировку, в то время как у соперника она бесступенчатая. И мультимедийной системой в японском кроссовере пользоваться не так удобно, как в KIA. Зато Subaru может похвастаться сразу двумя USB-входами и розеткой, в то время как в Sportage все ровно наоборот. Так что по эргономике и убранству салона в лидеры выходит «кореец», ведь и по качеству отделочных материалов он превосходит соперника.
Геометрия посадки за рулем нам понравилась в обоих автомобилях, при этом Subaru отличается лучшей обзорностью благодаря более высокому расположению водительского кресла, тонким кузовным стойкам, значительной площади остекления и крупным зеркалам. Но передние сиденья лучше у корейского автомобиля за счет удачного профиля и неплохой боковой поддержки. У «японца» кресла плоские и форма у них не самая удачная.
Проходить на второй ряд удобнее в Subaru – задние двери открываются почти на прямой угол (как, впрочем, и передние). По пространству для ног и над головой, пожалуй, более гостеприимного кроссовера в классе не найдешь. В KIA тоже достаточно просторно, однако места по всем направлениям на пару-тройку сантиметров меньше. Оба автомобиля предлагают широкие откидные центральные подлокотники в диване с подстаканниками, вентиляционные дефлекторы между передними креслами и подогрев сидений. В Sportage имеется розетка, а в Forester, как и спереди, есть два USB входа. Словом, на втором ряду пассажиры лучше будут себя чувствовать в японском кроссовере.
И багажник у «японца» крупнее, хотя и ненамного: 505 л против 491 л. И это в том случае, если KIA, как и Subaru, оснащен «докаткой». У «корейца» может быть и полноценное запасное колесо, тогда объем отсека уменьшится до 466 л. Но мы все равно выбрали бы полноценную запаску, потому что «докатка» у Sportage очень узкая – всего 135 мм шириной против 185 мм у японского конкурента.
Твердой поступью
Силовые агрегаты наших подопечных практически идентичны по характеристикам. У них не только мощность одинаковая, но и крутящий момент почти не отличается, к тому же он достигается на одних и тех же оборотах. И по снаряженной массе соперники мало разнятся. Отличия только в трансмиссиях. Так, благодаря бесступенчатому вариатору «японец» по паспорту выигрывает у соперника более секунды в разгоне до «сотни». Причем по ощущениям Subaru действительно набирает скорость быстрее.
Однако управлять разгоном удобнее в KIA: автоматическая коробка передач корейского автомобиля не выделяется расторопностью, но связь по педали «газа» здесь лучше, чем у конкурента. Все потому, что машины с вариаторами отличаются некоторой «резиновостью» реакций на нажатие педали акселератора, и Forester не исключение. Поэтому, несмотря на то что Subaru быстрее и даже вполне успешно имитирует переключение передач, мы по динамике разгона считаем лидером «корейца».
По управляемости на асфальте Sportage тоже хорош. Точный и острый (2,5 оборота от упора до упора) руль с насыщенным реактивным усилием, а также плотная подвеска позволяют мчать по извилистому шоссе с азартом, обычно не свойственным кроссоверам. В корейском автомобиле забываешь, что едешь на машине с высоким центром тяжести и реально наслаждаешься процессом управления. Да и на скоростном шоссе курсовая устойчивость впечатляет.
Однако и Forester не промах. Руль у него легче и не такой острый (2,75 оборота от упора до упора), а довольно мягкая подвеска допускает заметные крены, но реакции на управляющие действия цельные и точные. В результате ехать быстро на Subaru не менее приятно, чем на KIA. А на высокой скорости «японец» ведет себя еще стабильнее, чем корейский соперник.
Обратной стороной отличной управляемости Sportage является посредственная плавность хода. И водитель, и пассажиры (особенно задние) чувствуют каждый пупырышек и трещинку асфальта, а на более крупных неровностях их уже нешуточно трясет. «Лежачих полицейских» нужно проезжать чуть ли не ползком, иначе приходится выслушивать недовольные возгласы задних седоков. Хотя противоядие есть: больше скорость – меньше ям! Потрясающая энергоемкость подвески позволяет штурмовать кочки и выбоины без опасения получить пробой, при этом шасси словно размягчается.
По шумоизоляции тоже не все однозначно. Основным источником шума в обоих автомобилях являются шины и двигатели, когда они работают на высоких оборотах. И если по звуку моторов мы особой разницы не выявили, то шины гудят заметно сильнее у «японца». Но дело в том, что Subaru был «обут» в шумные Bridgestone, а KIA – в тихие Hankook, и потому лидером в этой номинации Sportage считать нельзя.
А вот где японский автомобиль однозначно выигрывает у соперника, так это грунтовые дороги. Там, где нет неровностей с острыми краями, шасси Forester раскрывается во всей красе и позволяет нестись во весь опор в раллийном стиле со скоростью чуть ли не вдвое большей, чем у «корейца». Да и на откровенном бездорожье Subaru выигрывает за счет более высокого дорожного просвета. И вариатор, вопреки ожиданиям, ничуть не противится таким издевательствам. Впрочем, Sportage тоже нельзя назвать мальчиком для битья, просто предельные возможности у него не так высоки.
По итогам теста Subaru Forester показал себя более универсальным автомобилем. Он неплох на асфальте и вполне позволяет съезжать с него. Так что, если от кроссовера, помимо прочего, требуются внедорожные способности, то в этом классе трудно выбрать более эффективный вариант. А потому доплата в 350 тыс. рублей по сравнению с KIA представляется вполне оправданной. Но если подвигов за пределами асфальта не требуется, то корейский кроссовер может стать лучшим выбором, особенно когда владельцу важна отточенная управляемость.
Технические характеристики KIA Sportage 2.0