Птол ржд что это
Пункт технического обслуживания
ПТО используются на железнодорожном транспорте (обслуживание вагонов, локомотивов (ПТОЛ), электропоездов, дизель-поездов, ССПС); на метрополитене (обслуживание поездов метро), в системе городского электротранспорта (обслуживание трамваев и троллейбусов).
На городском электротранспорте территория ПТО используется также и для ночного отстоя подвижного состава.
Связанные понятия
81-702 или Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого.
Вагоны метро типа «Еж» были созданы на основе вагонов типа «Е». В обиходе данный тип (как и основанный на нём тип «Еж-3») вагонов часто называют «Ёжиками».
81-701 или Вагоны метро типа «Г» серийно выпускались в 1939—1940, 1947—1955 годах Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском и в Ленинградском метрополитенах до 1983 года. Всего было выпущено 425 вагонов этого типа.
81-703 или Вагоны метро типа «Е» серийно выпускались в 1963—1969 годах (опытные образцы с 1959 года) Мытищинским машиностроительным заводом.
Это статья о транспортно-пересадочном узле. Для других значений см. ТПУТранспортно-пересадочный узел (сокращённо ТПУ) — пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Как правило, ТПУ возникают в крупных транспортных узлах с целью оптимизации перевозочного процесса.
ПТОЛ на две колеи
Развивается инфраструктура локомотивного комплекса РЖД
Забайкальск – транзитная пограничная станция, на территории которой находится международный железнодорожный пункт пропуска, связывающий её с китайской станцией Маньчжурия. Новый ПТОЛ – двухэтажный комплекс, предназначенный для технического обслуживания по программе ТО-2 грузовых тепловозов 2ТЭ25Км, 2,3ТЭ10, грузовых электровозов 2,3ЭС5К, маневровых тепловозов и локомотивного парка колеи 1435, работающего на вывозе составов в КНР.
В здании два пути, две отдельных линии – для обслуживания тепловозов и электровозов. Они могут принимать машины, работающие на колее 1520 и на колее 1435. На первом этаже расположены маслораздаточный цех, цех ремонта топливной аппаратуры, зарядная для щелочных и кислотных аккумуляторов, мастерские. На втором этаже – участки ремонта контрольно-измерительных приборов и устройств автоматической локомотивной сигнализации, технический класс для учёбы и совещаний, гардероб и душ, комната приёма пищи. Годовая программа технического обслуживания ТО-2 составит 11 тыс. 680 локомотивов. Обслуживание локомотивов старым ПТОЛом производилось на открытой канаве, где принимались только маневровые машины станции Забайкальск.
Давая команду на открытие ПТОЛа в режиме видеоконференции, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский сообщил, что новые возможности позволят обеспечить ожидаемый рост грузового движения на участке Карымская – Забайкальск, который к 2030 году прогнозируется в объёме до 29 пар поездов в сутки. Сегодня это 12 пар поездов. «Новый ПТОЛ станет значительным подспорьем в работе Забайкальской дирекции тяги и позволит улучшить условия труда персонала», – подчеркнул Олег Валинский.
А Михаил Семеникин, начальник эксплуатационного локомотивного депо Борзя, машины и локомотивные бригады которого работают на участке, отметил, что здание построено с учётом суровых климатических условий Забайкальского края и отвечает всем современным требованиям, которые предъявляются к созданию комфортных и безопасных условий труда.
После окончания работ по электрификации участка от станции Борзя до станции Забайкальск выполнение ТО-2 электровозам 3С5К на ПТОЛе позволит обеспечить следование локомотива от станций Мариинск и Междуреченск до станции Борзя без отцепки от состава, что улучшит качественные показатели использования локомотивов на полигоне.
Инфраструктура локомотивного хозяйства развивается. В 2020–2025 годах планируется построить и реконструировать 20 эксплуатационных предприятий, 22 дома отдыха локомотивных бригад, 19 ПТОЛов, 21 ремонтное предприятие.
Птол ржд что это
пункт технического обслуживания локомотивов
пункт технического осмотра локомотивов
Смотреть что такое «ПТОЛ» в других словарях:
евкаліптол — у, ч. Ефір з камфорним запахом, що міститься в евкаліптовій, кайєпутовій та цитварній оліях … Український тлумачний словник
Список депо Московской железной дороги — Содержание 1 Ремонтные локомотивные депо Московской дирекции по ремонту ТПС Дирекции по ремонту ТПС … Википедия
Локомотивное депо (Петрозаводск) — Локомотивное депо Петрозаводск (ТЧ 24) Октябрьской железной дороги крупное линейное предприятие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Основано в мае 1916 года. Депо расположено в столице Республики Карелия городе Петрозаводске, на территории… … Википедия
Локомотивное депо Петрозаводск — У этого термина существуют и другие значения, см. Петрозаводск (значения). Петрозаводск Номер ТЧ 24 Подразделение Октябрьская железная дорога Год основания 1916 Место нахождения Петрозаводск … Википедия
Список локомотивных депо Октябрьской железной дороги — Локомотивные депо Октябрьской железной дороги структурные подразделения дирекций тяги, моторвагонной дирекции, дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Первые локомотивные депо (называвшиеся тогда Паровозными сараями ) на Октябрьской… … Википедия
Локомотивное депо — Паровозное депо железной дороги Northwestern Pacific Railroad (Чикаго) Локомотивное депо (Тяговая часть … Википедия
Локомотивное депо Петрозаводск (история) — Содержание 1 Основание. До Октябрьской Революции 2 В годы первых пятилеток … Википедия
Паровозное депо — Локомотивное депо (Тяговая часть, ТЧ) депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов. Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится… … Википедия
Тяговая часть — Локомотивное депо (Тяговая часть, ТЧ) депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов. Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится… … Википедия
АРАВИЯ — • Arabia, ή Άραβια, в обширнейшем смысле полуостров юго западнее Азии, границы которого составляют: на севере Сирия и Палестина, на западе Египет и Аравийский залив, на юге Эрифрейское море, на востоке Персидский залив, на северо… … Реальный словарь классических древностей
Вагонник
суббота, 3 мая 2014 г.
Назначение пункта технического обслуживания
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) разметаются на грузовых, сортировочных и участковых станциях по установленному начальником железной дороги перечню.
Для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и безостановочного следования поездов но гарантийным участкам на всех ПТО должно производиться выявление и устранение технических неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах.
ПТО участковых станций располагаются в местах смены локомотивов и локомотивных бригад, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Они предназначены для выявления и устранения только тех технических неисправностей, которые угрожают безопасности движения поездов на гарантийных участках, и для опробования тормозов.
Кроме ПТО существуют также пункты опробования тормозов (ПОТ). Они размещаются на станциях смены локомотивов и локомотивных бригад, перед затяжными спусками и предназначены для опробования тормозов.
Контрольные посты (КП) размещаются на промежуточных станциях, разъездах, обгонных пунктах, переездах, расположенных на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Кроме этого, КП могут также находиться на станциях, имеющих ПТО. Поезда проследуют КП с установленной скоростью.
КП предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов. Выявление неисправностей вагонов на КП производится визуально, путем осмотра проходящего поезда, а также с помощью автоматических устройств (ДИСК-БКВЦ).
Пункты технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях предназначены для исключения передачи на дороги сопредельных государств и приема на РЖД технически неисправных и поврежденных вагонов в груженом и порожнем состоянии.
Пункты технической передачи вагонов размешаются на станциях примыкания к подъездным путям промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов. Эти пункты могут размещаться также и непосредственно на производственных участках этих предприятий. Предназначены для контроля за сохранностью вагонов, выявления неисправностей, а также для предъявления претензий к виновным в повреждении вагонов.
Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) размешаются на сортировочных или других станциях. Предназначены для выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов, требующих выполнения трудоемких работ, таких, как смена колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележки, ремонт скользунов, смена поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, пятников, а также сварочных работ по кузову и раме вагона.
Специализированные пути текущего укрупненного ремонта вагонов (СПРВ) размещаются на сортировочных и крупных участковых станциях. Они предназначены для выполнения таких работ, как смена пружин и фрикционных клиньев, автосцепок, триангелей, тормозных башмаков, тормозных цилиндров, авторегуляторов, воздухораспределителей, подводящих трубок, проверка букс.
Специализированные пункты технического обслуживания автономных
рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ) служат для контроля технического состояния и устранения неисправностей энергетического и холодильного оборудования, снабжения АРВ топливом, смазкой и хладагентом. Размешаются на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также на некоторых сортировочных и крупных участковых станциях, расположенных по пути следования АРВ.
В настоящее время в России ПТО станций с наиболее интенсивным движением поездов имеют статус сетевого значения (далее СПТО).
СПТО предусматривает передовую технологию организации работы, обеспечивающую высококачественное техническое обслуживание вагонов с использованием современных средств диагностического контроля, механизации трудоемких процессов ремонта вагонов, АСУ ПТО, улучшения условий труда работников СПТО.
СПТО должно находиться на направлениях формирования основных грузопотоков и обеспечивать качественное техническое обслуживание грузовых вагонов для их безотказною следования но установленным удлиненным гарантийным участкам в пределах двух или более дорог.
Для обеспечения постоянного технически исправного состояния вагонного парка и бесперебойной его работы важное значение имеет техническое оснащение и правильное размещение технологического оборудования ПТО.
Технические устройства в парках размещают таким образом, чтобы каждая рсмонтно-смотровая группа имела все необходимое для выполнения работ по техническому обслуживанию вагонов.
Оборудование устанавливают с учетом прохода машин для очистки путей от снега и проведения путевых работ на станции. Основное здание ПТО размещают в середине или головной части парка. В нем предусмотрены помещение для оператора, инструментально-раздаточное отделение, место для зарядки аккумуляторных батарей, комнаты для обогрева людей, приема пищи, сушки одежды, душевые, гардеробные. Кладовую запасных частей и материалов обычно размещают поблизости от помещения ПТО, но часто и в самом здании.
Стационарные сигналы централизованною ограждения составов устанавливают с правой стороны каждого конца пути по направлению возможного заезда на этот путь. Иногда система ограждения запрещающими световыми сигналами дополняется звуковой сигнализацией, включающейся автоматически в случае проезда сигнала ограждения.
Централизованные посты опробования автотормозов целесообразно предусмотреть в середине парка, если поезда отправляют в обоих направлениях, или со стороны выходных стрелок, когда поезда отправляют в одном направлении. Эти посты имеют компрессоры, воздухопроводную сеть с разборными колонками и пульт, для централизованного опробования автотормозов. На станциях, где локомотивы от поездов не отцепляют, посты централизованного опробования автотормозов не строят.
Переговорные колонки двусторонней оповестительной парковой связи располагают с таким расчетом, чтобы их было достаточно в зоне каждой ремонтной группы. Громкоговорители должны обеспечивать нормальную слышимость в любом месте станции, где проводятся работы по осмотру и ремонту вагонов. Причем недостаточное количество громкоговорителей, их излишек или неправильное размещение по длине путей только ухудшает слышимость, так как в этом случае они заглушают друг друга.
Освещение парковых путей, где осматривают и ремонтируют вагоны в ночное время, должно соответствовать установленным нормам. В зависимости от местных условий осветительные приборы могут быть установлены на специальных мачтах высотой до 28 м или на мачтах, являющихся опорами для подвешивания гибких поперечин контактной сети. Светильники также можно подвешивать на опорах или различных поперечинах контактной сети, а на не электрифицированных участках — на специальных гибких поперечинах над каждым междупутьем на высоте от 7 до 9 м. В дополнение к этому для освещения ходовых частей поездов, осматриваемых при входе на станцию, с обеих сторон пути размещают прожекторы.
Технологический запас деталей и материалов хранится на передвижных ремонтных машинах, на стеллажах открытого и закрытого типов, расположенных на междупутьях станции и в местах экипировки ремонтных машин.
На закрытых стеллажах находится запас инструмента. Мелкие детали укладывают в небольшие ячейки. На открытых стеллажах размещают пружины, триангели, тормозные колодки и т.д. Ширина стеллажей не должна превышать 700 мм у основания при ширине междупутья не менее 4800 мм; дверки закрытых стеллажей, обращенных в сторону пути, запрещается делать распашными, их делают только раздвижными. На боковых стенках или дверках стеллажей прикрепляют табличку с описью неснижаемого запаса деталей.
Узкую колею для передвижных стеллажей, транспортировочных тележек и самоходных ремонтных машин, как правило, укладывают через одно междупутье при условии, что ширина междупутья не менее 4800 мм. Для ремонтных установок с малым радиусом действия домкрата (от 2,2 до 2,3 м) узкую колею укладывают на каждом междупутье.
Вся работа по осмотру и текущему ремонту вагонов на сортировочной станции (рис.) с раздельными парками организуется следующим образом.
Документ Microsoft Office Word. 1. Назначение и характеристика депо и птол. Описание технологического процесса
1.Назначение и характеристика депо и ПТОЛ.
2.Описание технологического процесса.
3.Назначение, конструкция, технические данные узла.
4Технология ремонта и технологическая карта ремонта узла. Технологическая документация.
5.Мероприятия по охране труда технике безопасности на участке.
6.Мероприятия в депо по обеспечению безопасности движения поездов.
Локомотивные депо представляют собой структурные единицы локомотивного хозяйства. Их строят на участковых, сортировочных и пассажирских станциях РЖД. Основные функции локомотивного депо – это обеспечение поездов исправными локомотивами по расписанию и графику движения поездов на основе суточного плана работы и высококачественное техническое обслуживание тягового подвижного состава.
Эксплуатационное локомотивное депо имеет приписной парк для каждого локомотива. В таких локомотивах могут проводить небольшой ремонт, техническое обслуживание. Эксплуатационное депо используется для отдыха работников. Эксплуатационная работа депо колеблется в значительных размерах. Эксплуатационное депо обеспечивает бесперебойную работу в грузовом, маневровом, передаточно-вывозном видах движения. Ремонтное локомотивное депо не имеет приписного парка, предназначается для текущего и периодического ремонта.
В сервисном локомотивном депо выполняются те же виды ремонтов и технического обслуживания, что и в эксплуатационных, но с добавлением большого периодического ремонта. Локомотивные депо сооружаются по типовым проектам, разработанным с учетом унификации зданий. Пункты технического обслуживания локомотивов размещаются как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.
Работа в депо направлена на обеспечение технической сохранности, технического обслуживания и текущего ремонта тягового подвижного состава, организацию работы ремонтных рабочих, локомотивных бригад, обеспечения безопасности, эффективность и экономичности. Большую роль для локомотивного депо играет мастер. Здесь он является руководителем и организатором работы бригады, определяя штат в зависимости от решаемых задач. В локомотивном депо, имеющем в своем распоряжении парк локомотивов, на каждый локомотив разрабатываются местные инструкции.
2.Описание технологического процесса
Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей).
Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали.
Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяют автосцепками СА-3.
Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.
Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.
3.Назначение, конструкция, технические данные узла.
Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
— автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
— расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
— автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
— производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:
— оси их находятся на одной прямой;
— оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
— автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
— расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
— автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
— производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.
У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.
Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде 100 мм.
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.
В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.
То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.
Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости.
Приливы и отверстия в кармане корпусаслужат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 1 (рис. 8.4) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: 2 — для сигнального отростка замка, 4 — дня направляющего зуба замка и 5 —для выпадения мусора, случайно попавшего в карман.
В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 3 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника, со стороны большого зуба — отверстие для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы 7 и 8, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 6 для навешиваниязамкодержателя.
Вдоль хвостовика 9 на его горизонтальных стенках с выходом в переходную зону положены ребра жесткости 10.
Детали механизма сцепления:
1) Замок
2) Замкодержатель
3) Предохранитель
4) Подъемник замка
5) Валик подъемника
6) Соединяющий болт
4. Технология ремонта и технологическая карта ремонта узла. Технологическая документация.