Расхолаживание тепловозов что такое
Порядок слива воды на тепловозе 2ТЭ116
При понижении температуры ниже 0 С производят зачехление жалюзи.
При этом выполняют следующие работы
— производят замену летних сортов смазки на зимние;
— проверяют и при необходимости восстанавливают утепление топливного, масляного, водяного и воздушного трубопроводов;
— заделывают все щели и неплотности в кабине машиниста и кузове, места прохода труб и кабелей;
— уплотняют окна, двери, монтажные люки; ремонтируют переходные суфле;
— проверяют работу калорифера, обогревателей ног и антиобледенителей;
— приводят в исправное состояние чехлы жалюзи холодильника;
— ремонтируют жалюзи, обеспечивая плотность закрытия створок, и регулируют привод жалюзи;
— устанавливают на всасывающих сетках вентиляторов ТЭД неплотную мешковину или дополнительную металлическую сетку размером ячеек не более 0.5 мм;
— устанавливают снегозащитные щитки на вентиляционные окна тяговых электродвигателей;
— проверяют и включают в работу топливоподогреватель;
— проверяют работу термореле, электротермометров и электроманометров.
При низких температурах и метелях, забор воздуха необходимо производить из дизельного помещения. Для повышения температуры воздуха в дизельном помещении необходимо установить заслонки на выпускном канале охлаждения главного генератора в положение выпуска в кузов; открыть люки на диффузоре вентилятора холодильника и закрыть верхние жалюзи.
При переохлаждении масла на тепловозе 2ТЭ116. необходимо обеспечить перепуск воды из горячего контура в холодный; закрыть верхние и боковые жалюзи; перекрыть воздушный краник к вентилям привода жалюзи и включить мотор-вентиляторы.
Несмотря на плюсовые показания термометров, секции холодильника нужно проверять на ощупь. Зимой не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20 С.
В случае ненормальной работы терморегуляторов необходимо перейти на ручное управление холодильником, при этом не допускать перепада температур более 5 С.
При неисправности холодильника или агрегатов тепловоза, когда дизель невозможно запустить, производят его расхолаживание путем слива воды из системы.
отвернуть пробку заправочной горловины расширительного бака;
— снять заглушки с заправочных труб;
— открыть краник выпуска воздуха на калорифере;
— открыть все вентили и краны;
после окончания слива воды отвернуть пробки на водяных насосах, теплообменнике, топливо-подогревателе, на блоке дизеля (в месте перетока воды из водяного коллектора). Если пробок нет, то ослабить крепление фланца в канале перетока;
отвернуть пробку на трубе, соединяющей топливоподогреватель с трубой горячего контура;
слить воду из противопожарной установки (или разрядить ее);
— слить воду из дифманометра и водомерного стекла;
по окончании слива воды, по возможности, продуть систему сжатым воздухом или провернуть коленвал на 3-4 оборота.
На тепловозе ТЭМ2, после слива основной массы воды, необходимо открыть пробки на корпусе турбокомпрессора, батарее обогрева ног машиниста, слива из трубы подвода воды к воздухоохладителю, на корпусе ручного насоса. Для контроля полного слива воды из блока цилиндров, нужно отвернуть пробку под водяным насосом и внизу на улитке водяного насоса.
Как устроен и работает тепловоз (часть 1)
Опубликовано 09.05.2020 · Обновлено 06.11.2021
По железным дорогам нашей страны ведут поезда тепловозы и электровозы. Мы в повседневной жизни видим их постоянно, особенно когда путешествуем по железной дороге. Эта статья о тепловозах, для всех кому интересна эта тема. Здесь я не буду углубляться в тонкости определенных узлов, агрегатов и премудростей устройства. Кого интересует конкретное устройство тепловозов, читайте мои статьи на данном сайте.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9107-300×208.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9107.jpg» width=»1000″ height=»694″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9107.jpg» alt=»Тепловоз 2ТЭ10М | Тепловоз 2ТЭ10М | Движение24″class=»wp-image-9840″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9107-300×208.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9107-768×533.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9107.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Тепловоз 2ТЭ10М | Движение24″ /> Тепловоз 2ТЭ10М
Что такое тепловоз?
Тепловоз — это локомотив с установленным на нем двигателем внутреннего сгорания (дизелем), он мобилен и не требует для работы посторонних устройств и сооружений, например контактной сети, как электровоз. Силовой установкой на всех тепловозах являются именно дизели, мощность которых зависит от назначения локомотива.
Машинное отделение тепловоза — дизель
По роду службы их подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Но для движения одного дизеля естественно мало, для передачи его мощности к колесным парам используются следующие принципиальные схемы – электрическая и гидравлическая. В электрической передаче используется генератор электрического тока, вращаемый дизелем, а вырабатываемый ток питает тяговые электродвигатели, в гидравлической передаче рабочим телом, которое передает вращение к колесным парам, является жидкость (масло). В гидромуфтах и гидротрансформаторах создаваемый насосным колесом, вращаемым дизелем, напор масла воздействует на турбинное колесо, через которое передается вращающий момент посредством карданных валов на редукторы, в которых установлены колесные пары тепловоза, но все это конечно очень упрощенно, в общих чертах. Мы немного коснемся работы гидропередачи позже, а подробное описание техническим языком можно прочитать в моей статье здесь.
Устройство тепловоза
Все тепловозы имеют раму, на которой установлен дизель, независимо от типа передачи, на раме устанавливается кузов тепловоза и все необходимые агрегаты. Кузов тепловоза опирается через шкворни на рамы тележек, которые могут совершать повороты в любую сторону, согласно профиля пути. Тележки еще имеют скользящие опоры с обоих сторон, которые также опираются на раму тепловоза.
Тележка тепловоза, буксы
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_6759-1-300×217.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_6759-1.jpg» width=»1000″ height=»724″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_6759-1.jpg» alt=»ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА | ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА | Движение24″class=»wp-image-9910″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_6759-1-300×217.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_6759-1-768×556.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_6759-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА | Движение24″ /> Тележка тепловоза, буксы
В рамах тележек установлены или тяговые электродвигатели при электрической передаче или тяговые редукторы при гидравлической передаче, торцы осей колесных пар располагаются в буксовых узлах, корпуса которых в свою очередь располагаются либо в жестких направляющих, так называемых «челюстях» (тележки челюстного типа), либо специальными поводками соединяются с рамой (бесчелюстной тип).
Таким образом через рамы тележек тяговые усилия передаются на раму тепловоза в которой установлены автосцепные устройства, соединенные с автосцепками вагонов и все, поехали. В принципе такое-же устройство имеют и тележки электровозов.
Электрическая передача
Такой тип передачи нашел наиболее широкое распространение. Дизель тепловоза, при такой передаче, с помощью пластинчатой муфты присоединяется к валу электрогенератора — эта система называется дизель-генераторной установкой (ДГУ). Электрические передачи могут работать как на постоянном, так и на переменном токе, и даже на переменно-постоянном токе.
При постоянном токе как тяговый генератор, так и тяговые электродвигатели работают соответственно на постоянном токе. Такая передача наиболее проста, хорошо регулируются параметры тяговых электродвигателей, однако как двигатели, так и генератор постоянного тока в составе имеют щеточно-коллекторный аппарат, содержащий трущиеся друг об друга элементы, что значительно снижает их надежность, увеличивает трудоемкость при изготовлении и обслуживании, у таких электрический машин большие габариты и вес. Но тем не менее большинство тепловозов работают на электрической передаче.
Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9105-300×204.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9105.jpg» width=»1000″ height=»680″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9105.jpg» alt=»Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД | Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД | Движение24″class=»wp-image-9841″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9105-300×204.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9105-768×522.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9105.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД | Движение24″ /> Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД
Передача переменно-постоянного тока
На тепловозах с данным типом передачи тяговый генератор вырабатывает переменный ток, а тяговые электродвигатели работают уже на постоянном токе. Понятное дело, что переменный ток не подойдет для питания ТЭД постоянного тока, и между двигателем и генератором должен быть некоторый преобразователь — в нашем случае это выпрямительная установка (ВУ). Габариты генератора меньше, а вес ниже, а также в нем отсутствуют трущиеся части, такие как щелочно-коллекторный аппарат. Соответственно один узел является более надежным и менее трудоемким в производстве и обслуживании. Однако ввод третьего узла — ВУ немного уменьшает положительные качества такой системы, да и КПД у тепловозов с такой передачей меньше, чем у постоянников.
Тяговый электродвигатель (ТЭД) от тепловоза
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-300×208.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100.jpg» width=»1000″ height=»692″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100.jpg» alt=»Тяговый электродвигатель ТЭД от тепловоза | Тяговый электродвигатель ТЭД от тепловоза | Движение24″class=»wp-image-9847″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-300×208.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-768×531.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Тяговый электродвигатель ТЭД от тепловоза | Движение24″ /> Тяговый электродвигатель (ТЭД) от тепловоза
Передача переменного тока
В настоящее время приобретает все большее развитие. В этой передаче как тяговый генератор так и тяговые электродвигатели работают на переменном токе. Соответственно щелочно-коллекторный аппарат отсутствует вообще, такие электроустановки очень надежны. Почему же ранее не использовалась такая выгодная схема? — Все дело в том, что частота вращения и крутящий момент ТЭД переменного тока регулируются изменением частоты тока и напряжения, что является достаточно сложной задачей. Решается эта задача с помощью преобразователя частоты, который включается между двигателями и генератором. На железные дороги нашей страны уже выходят тепловозы именно с такой передачей, она особенно эффективна на локомотивах большой мощности.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9108-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9108.jpg» width=»1000″ height=»667″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9108.jpg» alt=»Тепловозный дизель | Тепловозный дизель | Движение24″class=»wp-image-9838″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9108-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9108-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9108.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Тепловозный дизель | Движение24″ /> Тепловозный дизель
Принцип работы генератора
Идем дальше. Вот наш условный дизель начинает вращать главный генератор (ГГ), пусть он будет постоянного тока, чтобы выработанный им ток пошел на питание тяговых двигателей. Прогуляемся немного в славный мир электротехники, откуда нам уже давно известно, что при перемещении какого-нибудь проводника в магнитном поле в этом проводнике возникает электрический ток. Это и есть генератор. Если по этому проводнику мы возьмем и пропустим ток, то уже получится электродвигатель. Потому-что вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Здесь мы немного остановимся. Принципы понятны. Магнитное поле в генераторе создает ток протекающий в обмотке возбуждения, которая расположена по кругу корпуса генератора (статор), это понятно, ведь постоянный магнит не установишь на всех двигателях и генераторах, так и ресурсов не напасешься и постоянных магнитов такой мощности просто не существует, поэтому и подают ток на обмотки возбуждения, превращая их в мощные магниты.
Тяговый генератор тепловоза
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9106-300×204.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9106.jpg» width=»1000″ height=»680″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9106.jpg» alt=»Тяговый генератор тепловоза | Тяговый генератор тепловоза | Движение24″class=»wp-image-9842″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9106-300×204.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9106-768×522.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9106.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Тяговый генератор тепловоза | Движение24″ /> Тяговый генератор тепловоза
ЭДС и противоЭДС
Теперь главное – в электродвигателях ток протекает и по обмотке в якоре, поэтому магнитные поля обмоток возбуждения и якоря друг с другом взаимодействуют, что и приводит к вращению якоря. В генераторах по якорю, который вращается от коленчатого вала дизеля, ток не пропускается, но в его обмотках под воздействием магнитных полей возбуждения возникает электрический ток, который и питает тяговые электродвигатели. И чем быстрее вращается якорь, тем большее напряжение мы получаем на выходе. Но есть одна серьезная и очень серьезная сила – электродвижущая сила (ЭДС), которая возникает при подключенной нагрузке (подключение цепей ТЭД) при вращении якоря, и физически направлена она против направления вращения якоря, в электротехнике она называется «противоЭДС». То есть эта сила можно сказать всячески сопротивляется вращению, она увеличивается с увеличением электрической нагрузки. Вот это и есть главное, что преодолевает всей своей мощью дизель, поэтому тепловозные дизели все не слабые, иначе не провернешь вал генератора под нагрузкой. Именно противоЭДС используется в тяговых электродвигателях тепловозов и электровозов, когда они переводятся в генераторный режим (по обмоткам якорей не протекает ток), это называется — реостатное (рекуперативное) торможение, когда скорость поезда снижается благодаря только электродвигателям, без применения автоматических тормозов и надо сказать, здорово тормозит и держит необходимую скорость, особенно на затяжных спусках, я всегда использовал этот вид торможения, когда можно было выбирать.
Управление дизелем
Все управление дизелем, аппаратами, машинами и агрегатами происходит с пульта управления из кабины машинистом. Управление осуществляется электрическим путем, с помощью применения электромагнитных контакторов и электрических реле в цепях управления, а в силовых цепях работают электропневматические контакторы. Контроллер машиниста имеет 15 (на некоторых тепловозах 8) позиций и представляет из себя электрический аппарат с контактами, замыкание и размыкание которых приводит к различным действиям в цепях управления, благодаря чему происходит коммутация (сборка-разборка) различных комбинаций электрических цепей, каждая из которых отвечает за определенный режим работы силовых агрегатов локомотива. Контроллер может поворачиваться рукояткой или штурвалом, в современных тепловозах небольшой рукояткой или джойстиком, все зависит от конструкции, все позиции контроллеры фиксированные. На тепловозах не существует педали газа, как на автомобилях, а обороты дизеля регулируются специальным устройством – регулятором числа оборотов (РЧО), также регулятор частоты вращения (РЧВ), но смысл один и тот же. Это устройство закрепляется на корпусе дизеля и соединяется с коленчатым валом дизеля. Управляется РЧО контроллером машиниста посредством специальных электромагнитов (МР), их всего пять, через металлическую пластину.
Машинное отделение тепловоза — дизель
Регулятор частоты вращения коленчатого вала
В данном регуляторе с помощью специальных гидравлических устройств (золотника, гидравлического сервомотора, специальной буксы) происходит перемещение реек топливных насосов высокого давления (ТНВД ) к плунжерным парам, само перемещение осуществляет сервомотор, в результате чего подача топлива либо увеличивается, либо уменьшается.
Постоянство оборотов поддерживается системой, использующей принцип центробежной силы – парой грузиков и пружиной, перемещающих золотник. Все современные тепловозы оборудованы регуляторами совмещающими несколько устройств, и автоматического регулирования нагрузки дизеля, и автоматической корректировки подачи топлива по давлению наддувочного воздуха и устройств по ограничению мощности дизель-генератора.
А зачем мощность дизель-генератора ограничивать?
Выше я писал про зловредную противоЭДС, возникающую в главном генераторе, которую силовая установка мужественно преодолевает, вот и главное: мощность дизеля всегда должна соответствовать нагрузке, создаваемой потребителем энергии, и в нашем случае нагрузкой для является главный генератор, а для него уже электродвигатели колесных пар (вот собственно и схема электрической передачи). Как раз регулировка мощности осуществляется уменьшением или увеличением подачи топлива в цилиндры в соответствии с изменением нагрузки генератора.
Тепловоз в разрезе
Почему бы не оставить подачу топлива постоянной?
Если это произойдет, то при изменении нагрузки на ТЭД (например поезд едет в гору или с горы) частота вращения вала дизеля тоже изменится, что может привести к неприятным последствиям. Когда в дизель стабильно подается один объем топлива, то и энергия его сгорания остается постоянной, а вместе с ней и производимая мощность, однако если нагрузка на генератор вдруг уменьшится (поезд поехал с горы), то есть уменьшится противоЭДС, но топливо-то все еще поступает в прежнем объеме.. И вот мы получаем «излишнюю» мощность, которая направляется в раскрутку коленчатого вала, который теперь не отягощен противоЭДС, и в конце концов дизель может «пойти вразнос» — крайне неприятная вещь (разбегайся кто куда). При увеличении нагрузки и постоянной подаче топлива мощности дизеля просто станет не достаточно, для продолжения стабильной работы, частота вращения вала будет уменьшаться, в конечном счете дизель будет не в силах преодолевать нагрузку главного генератора и заглохнет, на профессиональном языке – генератор «задавит» дизель. Чтобы не произошло всех этих неприятностей, необходимо изменять подачу топлива и устанавливать ее каждый раз в соответствии с изменившейся нагрузкой, и все это без изменения позиций контроллера.
Машинное отделение тепловоза
Вот эту непростую задачу в пути следования и решают наши автоматические регуляторы частоты вращения вала дизеля, совместно с очень непростой системой автоматического управления электрической передачей тепловоза. Она регулирует посредством многих систем, аппаратов, агрегатов нагрузку главного генератора и в конце концов подачу топлива. Эту систему я описал отдельно, но в нее входят: магнитный усилитель с самовозбуждением – амплистат, имеющий кучу обмоток, синхронный подвозбудитель, трансформаторы постоянного тока (ТПТ) и постоянного напряжения (ТПН), тахогенератор, регулятор напряжения, селективный узел и т.д. В общем всего навалом, но не так страшно, если разобраться, вся работа системы основана на принципах электромагнитной индукции. В итоге на регуляторе размещен эектромагнитный датчик – индуктивный датчик (ИД), шток которого также соединен с рейками топливного насоса и он также изменяет подачу топлива в зависимости от сложившихся условий.
1316 Как не заморозить тепловоз и дизель-поезд
Школа молодого машиниста и ремонтника
Зимой работа тепловозов и дизель-поездов значительно усложняется. Это требует от локомотивной бригады и ремонтников дополнительных усилий, чтобы эксплуатируемый парк был всегда в рабочем состоянии. Подготовка подвижного состава к работе в зимних условиях начинается с перевода узлов тепловозов и дизель-поездов на зимний режим работы. Перевод оборудования на зимний режим и обратно выполняется в зависимости от установившихся среднесуточных температур и иных погодных условий. Данные работы проводятся во время текущего ремонта, технического обслуживания ТО-1, ТО-2 или (при необходимости) локомотивной бригадой самостоятельно. О выполненных работах делается отметка в журнале ТУ-152.
При установлении среднесуточной температуры +15 °С и ниже необходимо выполнить следующее:
— открыв вентиль, заполнить калорифер водой и удалить из него воздух через водоспускной кран, а также заглушить картоном канал забора наружного воздуха, расположенный на передней стенке кабины;
— перевести на зимний режим работы систему обогрева салонов дизель-поездов, закрыть вентиляционные заслонки автоматических дверей на дизель-поездах типа ДР1;
— включить в работу топливоподогреватели (кроме тепловозов с дизелями типа Д49), установить трехходовой кран или вентиль в положение, обеспечивающее слив топлива в раструб заборного устройства.
При установлении среднесуточной температуры +8 °С и ниже необходимо, открыв подачу воды, включить в работу топливоподогреватели на тепловозах с дизелями типа Д49.
Если среднесуточная температура установится в пределах +5°С и ниже, необходимо выполнить следующее:
— установить утеплительные маты на жалюзи холодильника, предусмотренные конструкцией тепловоза;
на тепловозах ТЭП70 и ТЭП60 выключить шесть секций холодильника дизеля второго контура, для чего на трубопроводе воды установить заглушки, предварительно слив воду из водяной системы и раскрепив фланцевые соединения трубопровода, а также отключить нижний ряд створок боковых жалюзи;
— на тепловозах типа ТЭ10, оборудованных безвойлочными жалюзи холодильника, ограничить открытие створок жалюзи на угол не более 30°, вставив фиксатор;
— включить подогрев бака санузла и резервуара установки пенного пожаротушения;
— закрепить в открытом положении заслонки выпускного канала главного генератора для выброса части нагретого воздуха в дизельное помещение;
— открыть люки на всасывающих каналах вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей для забора воздуха из кузова, предварительно убедившись в отсутствии течи масла и топлива в месте расположения люков. Необходимо закрепить дверцы люков и рукоятки заслонок в положении, обеспечивающем забор воздуха из кузова через полное сечение люков.
При установлении среднесуточной температуры 0 °С и ниже необходимо выполнить следующее:
— на тепловозах типа ТЭ10 и М62 установить выход регулирующей рейки гидромуфты 30 мм для снижения максимальной частоты вращения вентилятора холодильника;
— открыть люки для забора воздуха воздуходувкой из дизельного помещения и закрепить их в полуоткрытом положении, исключающем самопроизвольное закрытие.
Для защиты тяговых двигателей тепловоза от снега также надо выполнить ряд важных работ. Установка снегозащитных устройств на вентиляционные окна тяговых двигателей выполняется для дорог первой группы до 20 ноября, второй группы — до 10 декабря. Работы выполняются на текущем ремонте, техническом обслуживании ТО-3 или ТО-2. Конкретные сроки работ по каждому депо устанавливаются в зависимости от климатических условий и могут
корректироваться в соответствии с установившейся погодой: наличием снежного покрова, метелей и др.
На фильтры охлаждающего воздуха тяговых двигателей необходимо установить предусмотренные конструкцией чехлы из льняной упаковочной ткани ГОСТ 5530—81. На дорогах первой группы установить чехлы из двух слоев упаковочной ткани. На дорогах второй группы, а также Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной разрешается устанавливать чехлы из одного слоя ткани. При этом окна на всасывающих каналах вентиляторов для забора воздуха из кузова должны быть открыты.
На нижнее выпускное окно тяговых двигателей всех типов закрепляют снегозащитный щиток (заглушку). На дорогах первой группы дополнительно устанавливают на типовой козырек верхнего выпускного окна всех ТЭД шторки из брезента (хлопушки). На остальных дорогах на верхних выпускных окнах оставляют защитные устройства — сетку и козырек. На боковой люк под металлическую сетку подкладывают один слой упаковочной ткани.
После установки снегозащитных устройств у всасывающих фильтров и на выпускных окнах тяговых двигателей проверяют при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля величину статического напора воздуха в коллекторной камере. Она должна быть: для тяговых двигателей ЭДТ200Б не менее 80 мм вод. столба, для тяговых двигателей ЭД107А, ЭД118А, ЭД118Б — не менее 190 мм вод. столба. Результаты поверки напора регистрируются в книге ремонта тепловоза.
При низких температурах воздуха необходимо перевести отопительно-вентиляционную установку на забор воздуха из кабины. Во избежание температурных напряжений деталей дизеля не рекомендуется допускать понижение температуры воздуха в дизельном помещении ниже +5°С. Для поддержания ее в рекомендованных пределах закрывают вентиляционные жалюзи и включают систему перепуска воздуха из шахты холодильной камеры. Для этого:
— на тепловозах серий М62 и 2ТЭ10 открывают 4 лючка на диффузоре холодильной камеры, при этом дополнительно можно рычаг механического управления верхним жалюзи зафиксировать в верхнем положении, обеспечивающем удержание жалюзи в закрытом состоянии;
— на тепловозах ТЭП70 открывают люки в районе диффузора на стенке задней шахты и боковых стенках холодильника.
Во избежание замораживания жидкости дифференциального манометра приборов управления и трубопроводов вентиляторы калориферов должны быть включены во всех кабинах тепловоза (дизель-поезда).
Отопление пассажирских салонов дизель-поездов включают при температуре окружающего воздуха +15°С и ниже. Перед выдачей дизель-поезда под посадку пассажиров салоны прогревают до температуры не ниже +13°С. Прогрев может осуществляться от внешней электрической сети, от котла-подогревателя или при запущенном дизеле. При этом прогрев салонов можно начинать при температуре воды охлаждающей системы от 70°С.
Особое внимание в пути следования, на стоянках, во время отстоя в депо и пунктах оборота, а также во время экипировки должно уделяться поддерживанию требуемого температурного режима дизеля. Ответственность за правильное выполнение связанных с этим операций в пути следования лежит на локомотивной бригаде, во время отстоя и экипировки — на дежурных по депо, маневровых машинистах, прогревальщиках и экипировщиках.
В зимнее время экипировку тепловоза выполняют горячей водой и маслом непосредственно перед пуском дизеля. При этом вода должна быть подогрета до температуры 40 — 60°С, масло — до 60 — 90°С (нагревать масло свыше 100°С запрещается). Во время экипировки следят за заполнением системы, проверяя на ощупь нагрев ее частей: блока, насосов, трубопроводов, секций холодильника и др. Запускать дизель при неполном заполнении водяной или масляной системы категорически запрещается.
Дизель можно запускать при температуре воды и масла не ниже +20 °С. В случае, если температура воды или масла ниже установленного предела, необходимо систему прогреть котлом-прогревателем. При его отсутствии дизель необходимо прогреть наливом в систему и сливом из нее горячей воды. После запуска дизеля прогрев его должен осуществляться постепенно последовательным увеличением позиций контроллера. При прогреве важно избегать быстрого повышения температуры и длительной (более 20 мин непрерывно) работы на нулевой позиции, так как это приводит к повышенному износу узлов трения дизеля и закоксовыванию газовоздушного тракта, что может вызвать повреждение турбокомпрессора.
Перед отправлением тепловоза с поездом температуру охлаждающей воды и масла надо довести для дизелей Д100 и Д50 до 40 °С, для дизелей Д49 и Д45 — до 45 °С, для дизеля 12VFE17/24 фирмы «Ганц-Маваг» и дизелей производства АО «Звезда» — до 60 °С.
В пути следования и при работе без нагрузки температура воды и масла должна поддерживаться в пределах и способом, установленными руководством по эксплуатации тепловоза. При ручном регулировании температуры нельзя допускать снижения ее за один прием более чем на 5 °С. Зачехлять холодильник, выключать из работы жалюзи надо в зависимости от температуры наружного воздуха в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации тепловоза. Во время работы и при остановках дизеля понижение температуры воды и масла ниже +20 °С не допускается.
При низкой температуре воздуха и сильном боковом ветре для предупреждения замораживания холодильника останавливать дизель разрешается только при смене локомотивных бригад. Прогревают дизели на позиции контроллера не ниже четвертой. В случае, если при работающем вентиляторе холодильника температура воды или масла не понижается, а растет, это может означать замерзание секций холодильника. В этом случае необходимо немедленно закрыть жалюзи, выключить вентилятор и убедиться в том, что секции действительно замерзли, а водяной насос исправен. Отогревание секций определяют на ощупь. Переходить на нормальный режим регулирования температуры можно лишь после полного отогревания секций холодильника.
В аварийной ситуации, т.е. когда дизель невозможно запустить, а температура воды упала ниже 20 °С, при отсутствии или неисправности на тепловозе (дизель-поезде) устройств для подогрева водяной и масляной систем необходимо провести расхолаживание дизеля, для чего:
— немедленно слить воду из охлаждающей системы дизеля порядком, предусмотренным руководством по эксплуатации тепловоза (дизель-поезда), и продуть ее сжатым воздухом, после чего оставить все вентили и краники открытыми;
— разрядить установку пенного пожаротушения и продуть сжатым воздухом до удаления остатков жидкости из трубопроводов;
— слить воду из бака санузла;
— слить масло из масляных секций холодильника, открыть вентили и атмосферные краники;
— перенести пенные огнетушители в работающую секцию, а при невозможности этого — разрядить их.
Расхолаживание во время движения категорически воспрещается. В случае отсутствия необходимости держать тепловоз в готовности к работе следует провести расхолаживание, как это предусмотрено для аварийных ситуаций, когда двигатель невозможно запустить. При этом слив воды из охлаждающей системы нельзя начинать, если ее температура выше 50 °С.
При выдаче тепловоза под поезд после длительного отстоя проверяют состояние изоляции и выборочно — состояние коллекторов электрических машин. Если необходимо, то надо прогреть электромашины и просушить изоляцию. На тепловозах с моторно-осевыми подшипниками, имеющими
шерстяную подбивку, для предотвращения затягивания подбивки в подшипники перед выездом под поезд тепловоз необходимо переместить на короткое расстояние вперед-назад 2 — 3 раза.
Пересылая тепловозы и дизель-поезда из одного депо в другое, руководствуются действующей Инструкцией о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. При пересылке в холодном состоянии закрывают все окна для забора воздуха, а также все выпускные окна на тяговых двигателях, вынимают щетки тяговых двигателей, а пенные огнетушители переносят в отапливаемую кабину. При пересылке тепловозов в рабочем состоянии каждый локомотив сопровождается лицом, обеспечивающим правильный тепловой режим дизелей и контроль за состоянием тепловоза.
Для предупреждения случаев отказа песочниц заправка песочных бункеров горячим песком не допускается. После набора песка крышки бункеров плотно закрывают. При приемке тепловоза (дизель-поезда) и смене направления движения проверяют подачу песка под все колесные пары. Локомотивная бригада обязана прочищать наконечники песочных труб, обращая особое внимание на наконечники, встречные по ходу движения поезда.
Для предупреждения повреждения стекла и зеркала прожектора перед включением яркого света надо прогреть прожектор при тусклом свете в течение 1 — 2 мин.
Эксплуатация автоматических тормозов в зимних условиях должна осуществляться в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Во время стоянок и при отстое тепловозов в пунктах оборота обязательно продувают главные резервуары, влагосборники и концевые краны не реже, чем через каждые 20 мин. При приемке тепловоза (дизель-поезда) особое внимание обращают на четкость работы регулятора давления (системы холостого хода или отключения тормозного компрессора) и исправность предохранительного клапана.
В случае замерзания регулятора давления в пути следования надо перейти на ручное управление работой компрессоров или управление от другого регулятора, а при невозможности этого — приоткрыть кран отстойника компрессора для сброса излишнего воздуха в атмосферу и в зависимости от положения, в котором замерз регулятор, заглушить трубку подвода воздуха. На ближайшей станции необходимо устранить неисправность.
Для предотвращения загустевания масла в системе пускового масляного насоса дизель-поездов при отрицательных температурах необходимо периодически жидкость прокачивать. На дизель-поездах и тепловозах с гидропередачей не рекомендуется начинать движение при холодном масле гидропередачи. Для подогрева масла необходимо пользоваться системой электроподогрева от внешнего источника.
Допускается подогревать масло в стоповом режиме работы гидропередачи. Для этого применяют полное служебное торможение тепловоза (дизель-поезда) и включают гидропередачу в режим движения. Ступень гидропередачи и обороты дизеля устанавливают в соответствии с руководством по эксплуатации. Так, для прогрева масла гидропередачи дизель-поезда ДР1 включают второй гидротрансформатор, а обороты дизеля устанавливают не более 850 об/мин. Нагревать масло следует до 50 — 90 °С.
Если тепловоз работает со снегоочистителем, то необходимо помнить о том, что все всасывающие фильтры кузова должны быть закрыты металлическими заслонками, двери кузова также необходимо закрыть. При этом воздух для охлаждения тяговых двигателей и генератора забирается из кузова.
После окончания работы тепловоз отправляют резервом в ближайшее локомотивное депо, имеющее цех ТО-3 или ТО-2, где необходимо произвести очистку его от снега, продувку сжатым воздухом тяговых электродвигателей, осмотр электрических цепей и электромашин с замером сопротивления изоляции. При необходимости следует выполнить сушку изоляции с доведением сопротивления до нормы, а также слив конденсата из шапок моторно-осевых подшипников с добавлением подогретой смазки. О выполненной работе мастер делает отметку в журнале формы ТУ-152.