Раскоксовка двигателя чем лучше
Колхозный тест раскоксовок 2019г
Всем категорический привет друзья.
Прошу прощения за долгое молчание, увы.
В последнее время времени на творчество остается очень мало, особенно на полноценные статьи. Поэтому извиняйте за долгие паузы.
Вообще мне давно хотелось провести очередной тест раскоксовок с участием Лавра МЛ 203 но все никак не доходили руки либо не было вдохновения. Но в этом году отечественные химики создали несколько новых продуктов которые очень заинтриговали.
Однако сперва, для новичков, как обычно – немного теории.
Что есть раскоксовка?
Раскоксовка это препарат, который эффективно очищает нагар и углеродистые отложения в тех местах, в которые способен проникнуть. По сути это некий очиститель камеры сгорания.
В результате очистки очищается камера сгорания и кольца что приводит к восстановлению мощности двигателя, снижению расхода масла и топлива.
Раскоксовки делятся в основном на два типа – пенные и обычные, жидкостные составы.
К самым известным на отечественном рынке пенным составам относятся CarbonX, Mitsubishi Shumma, Gzox. У пенных раскоксовок есть огромное преимущество. Они чистят верх камеры сгорания что особенно актуально для двигателей с непосредственным впрыском.
Из обычных. Не пенных составов на нашем рынке хорошую известность получили такие продукты как Лавр МЛ 203, Гринол Реаниматор и очень хорошо себя показал препарат BG-211.
Все выше перечисленные препараты имеют высокую эффективность по удалению карбоновых отложений, но у них есть и минусы, такие как агрессивность к краске поддона, агрессивность к алюминию и тефлоновому напылению на поршнях.
Поэтому при выборе состава хорошо было бы знать чем эти препараты хороши, насколько они эффективны и конечно же – какие нас ждут опасности и приключения если мы будем их применять.
Собственно именно для этих целей очень хотелось провести тест раскоксовок.
Но одного желания провести тест мало ребята, хотя это пожалуй самое главное условие. Не менее важно иметь адекватную методику тестирования составов и сейчас про нее немного упомянем.
Собственно какие критерии и как будем оценивать .
1 – Для оценки эффективности составов необходимо иметь одинаково загаженные элементы двигателя с нагаром. Эти элементы мы погрузим в различные составы и будем воздействовать на них препаратами одновременно. С равным по времени периодом. В качестве образцов использовали выпускные клапана от бимса и наглухо забитое нагаром маслосъемное кольцо коробчатого типа от двигателя Toyota 2AZ-FE. Кольца были наглухо запечатаны нагаром.
2 — Необходимо знать агрессивность состава к алюминию. Для этого решили нанести состав на алюминий, но в последний момент пришла мысль погрузить в состав алюминиевое кольцо.
3- РТИ – Тут все просто – погружаем резиновое колечко в составы.
4 – Тефлон, ну или как оно там. В общем покрытие на поршнях. Некоторые мощные составы его повреждают. Поэтому я взял поршни от самых нежных двигателей современного автопрома (конечно же это WAG с его TSI моторчиками), и распилил парочку взяв с них образцы покрытия.
5 – Краска поддона. Ни для кого не секрет что многие раскоксовки при попадании вниз способны подорвать краску поддона. Поэтому Распилили с ребятами поддон на кусочки м так же решили погрузить эти кусочки в составы.
Ну и чтобы составы сработали на все 146% — решили во время тестирования нагреть препараты до температуры 70-80 градусов
Сам тест решили провести в течении часа. Этого времени вполне достаточно для мощного препарата для растворения нагара.
Теперь к самим участникам.
Из пенных раскоксовок это
1 – Protec CarbonX – высокоэффективная раскоксовка с самой стойкой пеной. Из минусов – слегка агрессивна к люминию и имеет цену в 2500р Сложно достать.
2 – Proterra пенная – новый препарат, соответственно мало известен.
3- Mitsubishi Shumma – Известная раскоксовка. Из недостатков – негуманный ценник.
4 – Lavr Complex – новый и неизвестный препарат.
5 — Gzox – один из самых любимых в народе составов. Оптимален по соотношению цена/качество. Из минусов – оставляет после себя пятнышки на поверхности цилиндра, особенно если подавать состав в не остывший до 50 градусов двигатель.
6 – Раскоксовка Валера от VMP авто. В общем то мало известный препарат.
Оказался очень эффективным составом т.к открыл кольцо (читай очистил от нагара) за час воздействия. Из минусов – дороговат, немного агрессивен к металлу. В тоже время совершенно безвреден для краски, резинок и тефлона. Баллона хватит с лихвой на обработку 2х-3х двигателей если применять состав экономно.
Экономно это попеременно выставлять поршни в ВМТ и только после этого запенивать камеру сгорания. Так уходит намного меньше дорогого препарата.
Ну и раз уж речь зашла о пене – самая устойчивая пена, которая держится 30 минут.
2 — Пенная Протера – мощный препарат, открыл кольцо, но при этом повредил метал, тефлон, краску.
При этом кольцо Shumma очистила не так хорошо как тот же CarbonX или Proterra. Но тем не менее эффективность у прпарата очень достойная и думаю многие это знают. Из недостатков – конский ценник и немного агрессивна к металлу, особенно если двигатель не остыл. Пена очень слабая, держится около минуты.
Gzox – читай то же самое что и Шума, только по более выгодной цене.
Однако сравнительные опыты показали что шума все же мощнее Gzox.
Пенный Lavr – препарат с достойной эффективностью. Немного агрессивен к металлу. Нейтрален к краске поддона. Пена густая и держится около 5 минут.
Видно что Валера с нагаром справился лучше. При этом пена Валеры по густоте и стойкости не уступает Lavr и намного более устойчивее чем у Gzox.
Не пенные препараты:
BG-211 – Неплохой препарат с достойной эффективностью.
Не повредил металл, тефлон.
Greenol Reanimator – хорошая эффективность препарата, нейтрален к металлу, но при этом препарат повредил тефлон и краску. Данный состав подойдет только для профессионалов и в руках любителя может натворить бед.
Greenol Profesional – Менее агрессивный к краске и резинкам препарат, но при этом и значительно менее эффективный к нагару состав. Такое ощущение, что производители захотели создать что то белее безопасное, но при этом снизили эффективность препарата.
Greenol чистый драйв — как нам показалось это тот же самый Greenol Reanimator, но у которого нет разрушающего тефлоновое покрытие свойства.
Лавр МЛ 202 — самая слабая раскоксовка в данном испытании. Пожалуй на этом все.
Лавр МЛ 203 – препарат со средней эффективностью растворения нагара примерно как у Gzox и при этом не имеющий таких недостатков как агрессивность к краске и тефлону. Достойный препарат, хорошо подходит для простого автолюбителя
Лавр МЛ 204 – еще более мощный препарат от Лавра, но кольцо ему очистить оказалось не по силам. Увы. При этом оказался очень агрессивен к тефлоновому покрытию поршней.
Лавр EXSPRESS – Пожалуй самый мощный продукт от Лавра с достойной эффективностью.
Но в то же время слегка повредил тефлоновое покрытие.
GTG Green – Отменный по эффективности препарат. Из минусов – краска подона. В остальном шикарен. Прямой конкурент Гринолу реаниматору.
Протерра – очень мощный и очень агрессивный к металлу препарат. Кусочек поршня после его воздействия напоминал уголек церкви Хиросимы после ядерной бомбардировки. Требует очень осмысленного применения.
Общие выводы.
С удовольствием отмечу что отечественная химия сделала просто рывок за последние 4 года. Времена низкоэффективных раскоксовок уходят и на рынке появились достойные препараты которые РЕАЛЬНО работают. Эти препараты чистят нагар, а не ваши карманы.
Какой препарат выбрать — решайте сами.
Включайте голову и да хранит вас святой Франциск!
Кино с доказательствами
Раскоксовка моторов как альтернатива капремонту: стоит ли делать и как правильно
Как ни парадоксально, современные моторы во многом похожи на архаику 60-70-х годов прошлого века. Как и тогда, к 120–150 тысячам километров двигателю необходима «капиталка-лайт», с разборкой, заменой колец и вкладышей, а заодно с отмыванием масляных отложений. Разберемся, почему это происходит и можно ли обойтись «малой кровью», не разбирать двигатель и просто залить состав для раскоксовки.
Про причины
П римерно 50 лет назад перед конструкторами стояла задача создать двигатель, который бы мог переносить порой очень жесткие режимы работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А еще – выдерживал бы длительную работу на грани детонации (а то и за ней), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малыми оборотами. Примерно в тех же условиях работают и современные моторы.
Напомню на всякий случай, что детонация – это не хлопки недогоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании понемногу разрушает поршни, образуя на поверхности кратеры, портит свечи зажигания и клапаны. Но особенно разрушительна детонация смеси до момента зажигания – в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневый палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько тактов подряд, то резкий рост температуры отработавших газов ( EGT ) приводит в том числе к расплавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.
Именно из-за риска детонации бензиновым моторам приходится довольствоваться малой степенью сжатия, смесью близкой к стехиометрической и регулировать рабочий процесс дросселированием.
Прогресс цикличен, и на новом этапе развития ДВС в очередной раз пришлось довести рабочий процесс до самого «края». В 1960-е у конструкторов была проблема с точным смесеобразованием (дело было до массового внедрения инжекторов), а химическая промышленность не могла еще дать качественное масло, сохраняющее свои свойства в разных условиях. Сейчас причины у детонации другие – просто повышение температуры и работа на грани возможного позволяет экономить топливо. Но суть тем не менее одна. Поршневая группа современных моторов – в зоне риска, вкладышам коленвала и всем подшипникам тоже достается, масло коксуется в блоке и особенно – на поршнях. Отсюда необходимость в «капиталке-лайт» на 120–150 тысячах километров пробега.
Зачем это нужно
Подвижность поршневых колец, плотная посадка клапанов и чистота камеры сгорания – это три фактора, сильно влияющих на эффективность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество остающегося на стенках двигателя масла. При снижении их подвижности или полной закоксовке нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и возрастает угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает расти. Все эти факторы самым негативным образом влияют на вероятность проявления детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и появления трещин.
Плотная посадка клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит эффективность сгорания, так и для охлаждения собственно клапанов – тепло от тарелки клапана по большей части уходит в головку блока через его фаску. И если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот уже снова поднимает голову детонация.
Ну и, наконец, от чистоты камеры сгорания и поршня зависит как степень сжатия мотора (ведь нагара может оказаться много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании топлива. А разнообразные твердые частицы нагара и неровности стенок способствуют появлению очагов все той же сокрушительной детонации, которой стараются всеми силами избегать.
Еще раз, резюмируя: на всех современных моторах условия работы столь суровые, что масло коксуется на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах весьма активно. К 120–150 тысячам километров нужно с этим что-то делать, а если пренебречь, то можно за ближайшие 20–30 тысяч разрушить мотор детонацией. Вопрос – можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической раскоксовкой?
Процесс раскоксовки. Дедовские методы
За долгие годы работы ДВС научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими способами. Самым «дедовским», несомненно, можно считать попытку очистить все смесью керосина и бензина. Бензин в смеси не для лучшего сгорания, а чтобы керосин меньше вредил резиновым деталям мотора.
Достаточно залить смесь в цилиндры и изредка «шевелить» мотор, поворачивая коленвал туда-сюда для облегчения прохождения смеси к поршневым кольцам. Подержать, сколько можно, потом прокрутить мотор стартером, и остатки раскоксовочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят. А немного смеси попадет в картер и испарится позже.
Метод вполне популярен и сейчас, благо компоненты доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да вот только эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на отмывание сравнительно низкотемпературной золы, причем процесс нужно было повторять буквально каждые пару месяцев. У современных моторов нагар совершенно другой: жесткий, высокотемпературный, даже если получается он за счет попадания в камеру сгорания масла.
Куда более экзотическим способом оказалась раскоксовка водой, она же раскоксовка спиртом. Когда-то люди заметили, что на моторах, которым на форсаже впрыскивают водометанольную смесь, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указали на воду – именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично воздействует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание H 2 O + O 2 – вообще штука убойная при высоких температурах. Разумеется, пар не проникает слишком глубоко, зато там, куда проникает, отшибает от металла буквально пласты наслоений. А они уже вылетают с выхлопными газами дальше.
На карбюраторном моторе процесс раскоксовки обычно заключался в смешивании бензина и водки в пропорции 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Дальше все просто: включался «подсос», и мотор засасывал смесь. Час работы на холостых или неспешного движения – и агрегат чистый. Можно ездить дальше, но часто операцию проводили перед капремонтом, чтобы не отмывать детали вручную.
Те же методы, но уже сегодня
По сути мало что изменилось с тех пор, но более стойкий нагар в намного меньшем объеме все равно вредит моторам. Да и закоксованные поршневые кольца легче, меньше, но зато «приклеиваются» в канавке уже совсем намертво. Дедовские методы приходится усовершенствовать.
Усовершенствование обычной раскоксовки керосином привело к появлению целого арсенала смесей. Порой мало отличающихся от «оригинала» гаражного розлива, а порой весьма инновационных и тщательно проработанных.
Большая часть смесей – это тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные – в основном из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и сольвенты, которые растворяют куда быстрее и лучше.
Раскоксовка водой тоже пригодилась. На моторах с впрыском бензина она проводится немного сложнее, чем на старинных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или иное дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект ровно тот же. Есть вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, причем в процессе сочетается очистка водой и растворителями.
Кстати, новомодные системы впрыска воды для наддувных моторов работают именно как обычная водяная система раскоксовки, и эффект они обеспечивают тот же.
Есть ли эффект?
Агрессивная реклама многих простейших препаратов утверждает, что эффект от применения обычных органических растворителей при раскоксовке чуть ли не превращает старый мотор в новый, компрессия увеличивается и выравнивается, а мощность растет. На практике подобное воздействие простейших смесей можно получить лишь в очень запущенных случаях – например, на моторах, эксплуатирующихся короткими поездками, да еще и с «жором» масла.
Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.
Проблема, как я уже говорил, в том, что нагар у современных моторов обычно очень жесткий и стойкий даже к механическим методам очистки, а кольца очень плотно приклеиваются к поршням, к тому же жидкости очень сложно попасть в щель между поршнем и цилиндром, и еще сложнее добраться до второго и третьего колец. При длительной промывке положительный эффект более выражен, но в любом случае, дешевые «антикоксы» – это, по большей части, выброшенные на ветер деньги.
Профессиональные составы для раскоксовки обеспечивают куда лучший результат. Нет, я вовсе не про увеличение компрессии и восстановление работы поршневых колец, я про очистку камеры сгорания. При применении «на горячую», да еще и при длительном воздействии, агрессивная химия вычищает металл до блеска.
К сожалению, с поршневыми кольцами все не так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда – нет, все зависит от конструкции мотора, ситуации и, наверное, от расположения звезд. Чаще всего компрессия возрастает, а вот масляный аппетит не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше маслосъемных, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно облегчается несильно, а вот для очистки маслосъемного и сливных отверстий в поршне проникающей через зазор смеси просто не хватает. Притом в этой зоне количество лакообразования и масла как раз максимально, а значит и химических веществ требуется много.
«Переборщить» с промывочным составом тоже можно, он весьма агрессивен по отношению к покрытию поршня, резиновым уплотнениям и маслу, поэтому стандартная методика применения достаточно осторожно советует короткую процедуру очистки и очень малые дозы составов. Но риск – дело благородное, и иногда нарушение правил помогает избежать серьезного ремонта.
Раскоксовка водой тоже крайне эффективна для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных. Но изменения в работе поршневых колец, опять же, минимальны.
Риски
С положительными изменениями понятно, но есть же и шансы на негативное развитие событий? Помимо прогнозируемых рисков на загрязнение свечей, катализаторов и прочего, есть еще и ненулевые шансы получить кусок кокса прямо под поршневые кольца и царапину на зеркале цилиндра. Или большой кусок нагара прямо под клапан, что может привести к его поломке или столкновению клапана и поршня. К счастью, шанс на такого рода неприятность невелик, но и забывать о такой возможности не стоит.
Про раскоксовку водой стоит сказать, что при ее применении довольно высок риск гидроудара, особенно если проводить процедуру неаккуратно. Многие сервисы просто не берутся за эту работу, если не уверены в своих силах.
Где стоит применять
Чистота одинаково полезна для всех моторов, но положительный эффект более всего заметен для двигателей с масляным аппетитом, особенно – давним, для моторов с алюсиловым покрытием цилиндров и высокофорсированных двигателей, чаще – с турбонаддувом.
С масляным аппетитом все просто, в этом случае камера сгорания настолько зарастает, что степень сжатия может повыситься еще на единичку, а клапаны могут потерять подвижность. Очистка спасает ситуацию еще на какое-то время.
Алюсиловые моторы очень боятся попадания твердых частиц на стенки блока – покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Так что удалить все лишнее с поршня заранее, не дожидаясь появления действительно крупных отложений, действительно стоит. К тому же алюсиловое покрытие легко повреждают и залегшие поршневые кольца. Правда, и риск тут несколько повышенный, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто не вариант.
Ну а с турбомоторами все еще понятнее. Они работают во всех режимах и оборотах на пределе форсирования рабочего процесса, а значит даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня сильно облегчают им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы зону верхнего поршневого кольца уже за благо.
Нужно ли лично вам и что именно?
Если ваша машина старше пяти лет и/или имеет мотор из группы риска, то, скорее всего, химическая раскоксовка лишней не будет. Она позволит немного улучшить характеристики работы. А вот в запущенных случаях, когда хочется устранить масляный аппетит, все не так однозначно.
На моторах старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, ведь зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На сравнительно свежих конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, поскольку причины попросту нельзя устранить таким образом.
В общем, как временная мера раскоксовка может помочь в ряде случаев. Но если вы нацелены на долгую эксплуатацию машины, а не на продажу ее в ближайшие месяцы, то от «капиталки-лайт» с заменой колец вам никуда не уйти.
Раскоксовка. Зачем нужна. Как правильно сделать. 🚗
Вся нижеприведённая информация основана на моём личном 6-летнем успешном профессиональном опыте (изучение причин, диагностика и устранение неисправностей, связанных с закоксованностью двигателей, разработка и внедрение химических составов для раскоксовки).
.
Раскоксовка — мероприятие, предназначенное для очищения деталей двигателя (в первую очередь — маслосъёмных поршневых колец и дренажных каналов поршней) от отложений (лаков, нагара, шлама), целью которого в большинстве случаев является устранение расхода масла и ненормального дымления из выхлопной трубы, а также нормализация компрессии, расхода топлива, мощности двигателя, устранение детонации и ненормальных вибраций.
.
Раскоксовка актуальна только в тех случаях, когда именно закоксованность двигателя провоцирует неисправности или некорректную работу двигателя.
КАК УЗНАТЬ, ПОМОЖЕТ ЛИ РАСКОКСОВКА В ВАШЕМ СЛУЧАЕ.
С помощью диагностики, которая как правило включает в себя:
— видеоэндоскопию цилиндров
Определяется степень износа цилиндро-поршневой группы. Крайне важно осмотреть стенки цилиндров по всему периметру на предмет износа и наличие повреждений. Часто при отсутствии полноценного эндоскопа китайскими «шнурками» осматривают только днище поршней, что даёт минимум информации о состоянии цилиндров. Нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их «залегании» в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков.
— на турбомоторах — видеоэндоскопию турбины
Проверяется состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, перекосу вала, наличию масла.
— замер компрессии (давления сжатия)
Определяется состояние компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных.
— осмотр системы вентиляции картерных газов
Проверяется наличие масла и отложений в системе.
— при возможности — осмотр элементов масляной системы.
Определяется наличие отложений в масляной системе.
.
КАК ПРАВИЛЬНО И ЭФФЕКТИВНО СДЕЛАТЬ РАСКОКСОВКУ.
Нашей целью является очистить от отложений детали двигателя, для этого нужно обеспечить контакт химического состава для раскоксовки с этими деталями.
Химии должно быть достаточно по объёму, она должна быть достаточно химически активна по отношению к отложениям, длительность контакта также должна быть достаточной.
Выражаясь проще: нужна мощная химия, нужно подать её в достаточном количестве на детали, требующие очищения, и выдержать её достаточное для полного очищения количество времени.
Есть 3 способа раскоксовки по подаче химии:
1. через цилиндры — состав заливается через свечные колодцы (иногда через колодцы форсунок), выдерживается необходимое количество времени. Очищаются, как правило, днище поршня, поршневые кольца и их канавки, дренаж поршня, верхняя часть камеры сгорания, клапаны и плоскости их прилегания.
2. через масляную систему — химия заливается в масло, циркулирует вместе с ним по масляной системе во время работы мотора, очищает масляную систему, все поверхности, куда попадает масло, маслосъёмные и как минимум частично компрессионные кольца, дренаж поршней.
3. через впуск — химия добавляется в топливо либо подаётся во впуск, очищаются днища поршней, компрессионные кольца, клапаны, верхняя часть камеры сгорания.
МАСЛОСЪЁМНЫЕ КОЛЬЦА ПРИ ТАКОМ СПОСОБЕ НЕ ОЧИЩАЮТСЯ, поэтому никакая ВОДОРОДНАЯ ОЧИСТКА и ей подобные расход масла уменьшить не способны. И если вас убеждают в обратном — вам лгут.
Этот способ подходит только в качестве профилактики закоксовывания камеры сгорания, в первую очередь для поддержания нормальной компрессии и чистоты форсунок непосредственного впрыска.
Для устранения большинства проблем, связанных с закоксованностью, лучше всех подходит первый способ — через цилиндры — он полноценный реанимационный при использовании мощной химии. К тому же он максимально безопасен при правильном применении, особенно относительно способа через масляную систему, при котором при вымывании скопившегося каким-либо образом абразива в масляной системе возможно повреждение маслонасоса и балансирных валов.
Способ раскоксовки через масляную систему актуален:
— при наличии большого количества отложений в масляной системе,
— на оппозитных двигателях,
— на двигателях, где доступ в цилиндры затруднён ввиду конструкции (дизели, некоторые V-образные моторы, двигатели, где доступ к цилиндрам закрыт, например, трудно демонтируемым впускным коллектором и т. п.).
Составы для раскоксовки, продаваемые в магазинах, сильно отличаются по эффективности и безопасности.
Большинство более-менее мощных составов при контакте с окрашенными деталями двигателя (поддон, крышки) отслаивают краску, которая может забить маслоприёмник и спровоцировать масляное голодание и выход двигателя из строя.
Некоторые вообще при неправильном или многократном применении химически повреждают гильзы (GZox и Mitsubishi Shumma), из-за чего даже формируются задиры на стенках цилиндров.
А большинство составов, не повреждающих краску, очень малоэффективны, и не способны очистить маслосъёмные кольца и тем более дренаж поршней, что не позволяет достичь значительного и продолжительного результата.
.
КАКОЕ ВЫБРАТЬ СРЕДСТВО.
Очень много полезной информации по эффективности и особенностям очень большого количества средств для раскоксовки наглядно представлено на Ютуб-канале Андрея Тоскина.
Одно из лучших — Greenol Reanimator.
Мы же пользуемся очень мощной и в то же время безопасной химией собственной разработки, подробный алгоритм её применения здесь.
.
К сожалению, даже у нас в СПб очень мало мест, где могут сделать полноценную диагностику, и чаще всего при, например, расходе масла двигателем методом тыка либо предлагают замену маслосъёмных колпачков, либо разборку-ремонт двигателя, либо проводят раскоксовку малоэффективными составами (или вообще повсеместно рекламируемую и очень привлекательную по цене, но практически бесполезную водородную очистку), чем лишают вас изрядного количества денег и надежды на грамотно обоснованное и экономически целесообразное решение проблемы.
По моей практике, 90% случаев расхода масла лечатся грамотной раскоксовкой.
Например, много мифов ходит о двигателях VAG 1,8 и 2,0 TSI (TFSI): якобы масложор на них лечится только капитальным ремонтом, но мой опыт и знания говорят совершенно другое: www.drive2.ru/b/567343877837554453/
.
ПОЧЕМУ ФОРМИРУЕТСЯ ЗАКОКСОВАННОСТЬ, И КАК ЕЁ ИЗБЕЖАТЬ.
Главная причина — очень редкая замена масла.
Менять масло в двигателе нужно не по инструкции производителя (как правило, там указаны интервалы замены масла 15 тыс. км не зависимо от типа эксплуатации и климатических условий), которая как раз и обеспечивает вас масложором, который по этой же инструкции якобы допустим в определённых объёмах, зачастую уже в период гарантии, а каждые 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса.
Температура вспышки выработавшего свой ресурс масла значительно понижается, и оно начинает намного интенсивнее сгорать, состав щелочей в масле истощается, от чего масло становится неспособным противостоять коррозионному износу и формированию отложений.
Своевременная замена масла — это лучшая и главная профилактика закоксованности двигателя и проблем, с ней связанных.
Простой пример из практики: приезжает владелец авто с пробегом 100 тыс. км с жалобами на расход масла 1 литр на 1000 км, менял масло раз в 15 тыс., поршневая уже очень значительно изношена, необходим ремонт. И приезжает другой владелец такого же авто с таким же мотором с пробегом 400 тыс. км, менял масло раз в 7-8 тыс. км, но пару раз перекатал, заменил не вовремя, из-за чего начался небольшой расход масла (100-200 мл на 1000 км), поршневая в очень хорошем состоянии, раскоксовываем, расход масла прекращается, двигатель пройдёт ещё 200-300 тыс. км.
Меняйте масло вовремя и периодически не стесняйтесь, крутите мотор до отсечки — он будет чистым всегда.
Есть вопросы — задавайте.
Хорошего дня!