Рав 4 тигуан или мазда сх5 что лучше
Каждый раз, когда я сажусь на Тигуан после недели или месяца паузы и движения на других автомобилях, я получаю всегда разные ощущения. Что то начинает нравиться, что то напрягать. Всё познаётся в сравнении. Вот и сегодня ещё не привыкнув к Тигуану, я получил новую дозу эмоций от другой машины, что в свою очередь представило мне Тигуан в новом неожиданном для меня ракурсе.
Еду я сегодня по улице Введенского, ну как еду… Ищу парковку, плетусь. Мест нет, улица забита. Там рядом находится МФЮА, ну и «нищие» студенты забили всю округу своими весьма не нищими, это уже без кавычек, машинами. Встать негде. А мне человечка там надо было встретить. Качусь, качусь по дороге. И тут справа открывается шлагбаум. А за ним парковка! Я туда. Опа, а это парковка для клиентов… авто дилера Mazda! Вот это я попал. Ну что ж. На улице всё равно мест нет, а мне человечка надо ждать. Пойдём смотреть Mazda, не сидеть же в машине.
Я сейчас только понимаю, что не знаю склоняется ли по падежам на русском языке слова Мазда. Звучит как то не очень, если менять окончание… Думаю наверно нет. Ну я не стану этого делать. До сегодняшнего дня я о Mazda CX-5, не знал ничего. У меня часто спрашивали о ней моё мнение, его не было. Так случилось что крайней Mazda, с которыми я общался это были пара, тройка Mazda 626 которых я пригонял в середине 90-х из Германии. Тогда та машина у меня в памяти осталась как крайне неудачная. Не всегда за несколько дней в Германии можно было найти Ауди 100 или Мерс 124 в нормальном состоянии за адекватные деньги. Покупали тогда Mazda 626, они в России или в странах ближнего зарубежья продавались отлично! Но вот пригнать их, было не так приятно как Ауди или Мерс. Они были очень низкие, жесткие с плохим светом. На такой машине проехать по польским дорогам с огромной колеёй было сложно. Потерять глушитель было самое безобидное. Не сложилась у меня тогда с ними дружба. Обходил все эти годы их самой дальней стороной. Даже тогда, когда Mazda 3 в России стала почти народной машиной – я к ней не прикасался. Так вот и жили мы с Mazda, до сегодняшнего дня в параллельных мирах. Возможно бы и не пересеклись наши пути, если бы не этот случай.
25 лет назад мы расстались с тобой Mazda, я думал навсегда. Ты была скучная, серая лошадка. Своего будущего рядом с тобой я не видел… А вот Mazda все эти годы видимо не скучала. Они пошли ей на пользу. Из гадкого утёнка, она превратилась в настоящего лебедя! Я конечно видел эти машины на улицах города, но как то никогда не присматривался. Просто не замечал. А тут в салоне они стояли начищенные, красивые. И от этого казались ещё красивее. Mazda делает ОЧЕНЬ красивые машины! Кажется, что они то и стоять не могут. Автомобиль с такой наружностью должен мчаться по шоссе на огромной скорости. Я пошёл по залу. Тройка, шестёрка – ценники зашкаливают… Да машина красивая, но такая цена не для Mazda! Собираюсь уходить. Ко мне подошёл менеджер. Слово за слово. Повёл меня к Mazda CX-5. А тут то ценник реальный, от 1 628 000 ₽. А это для кроссовера сегодня обычный ценник. Много нового для себя я сегодня услышал о Mazda CX-5. Заинтересовал меня автомобиль… Сел я в салон. Mazda ты изменилась не только снаружи, ты и внутри стала настоящим Автомобилем! Да, видимо много я потерял, в том, что игнорировал Mazda столько лет! Она без меня не скучала! Машина такая красивая снаружи, такая уютная внутри должна хорошо ездить. Пол часа назад, я собирался уходить. Я толком даже не помню, что мне сказал этот менеджер, как он меня зацепил… Тигуаном он меня зацепил, знает парень машину. Привёл мне такие доводы, что мне захотелось прокатится на Mazda CX-5. Проверить его слова в деле. Для теста взял машину с двигателем 2,5 в максимальной комплектации. Её ценник 2 568 000 ₽ в самой полной комплектации.
Заполнили бумаги, пошли к тестовой машине. Машина завелась с приятным рыком. Именно не дребезг ДСГ и сцепления Тигуана а приятный бас двигателя. Начало интересное! Я настроил под себя сидение, точнее попытался это сделать. Удобную позу не нашёл… Сиденье такое же не удобное как и у Тигуана. Педаль газа напольная. Раньше такое я встречал только у Мерса. В принципе к этому быстро привыкаешь, но вот толстая мягкая обшивка внизу торпедо мешающая удобно держать ногу на педали, вызывает вопрос непонимания. Зачем? Удобно устроится за рулём, она очень мешает. Зеркала – на половину больше чем у Тигуана. Обзор отличный. Панель, дверные карты – всё вокруг обшито мягкой кожей, или кож замом. В салоне по домашнему уютно и комфортно.
Начинаем движение. К своему удивлению я почти мгновенно почувствовал габариты машины. Ты с ней сливаешься в одно целое. Автомобиль с классическим автоматом. Я каждый раз, когда начинаю движение на таком автомобиле радуюсь что не все перешли на ДСГ. Автомобиль с такой коробкой крадётся мягко и плавно. Нет рывков, но нет и ощущения драйва. Для кого то это может быть важным. Стрелка спидометра поднимается быстро, не менее быстро чем у Тигуана, а по ощущениям кажется что автомобиль разгоняется медленнее. Немцы всё же гении. Так легко и просто придать автомобилю ощущения драйва раньше могла только механика. Гидравлическая АКПП сильно сглаживает пики крутящего момента. Чтобы было понятно, это как если сравнить обычный велосипед и водный. На обычном нажал на педали, получил мгновенное ускорение, так как связь механическая чувствуешь всю силу нажатия на педали. На водном велосипеде – можно его разогнать, но почувствовать как он разгоняется, почувствовать драйв приложив такое же усилие — невозможно. Кажется, что на воде ты становишься во много раз слабее. Так и любой автомобиль с АКПП разгоняется быстро, но ощущения не те. Тут ДСГ вне конкуренции. Только она может передать такие же ощущения как механика. Правда не только положительные. Есть куча негативных моментов. Для меня они более значимы чем ощущение ускорения. Неприятно если машина начинает откатываться, когда трудно дозировать крутящий момент, чтобы продвинуться на 1 см например. На машине с АКПП это может сделать любой школьник. Трудности, тонкости и условия работы ДСГ не дают слиться с автомобилем в одно целое. Только на машине с АКПП я чувствую как точно автомобиль подчиняется мне.
Было приятно мчаться на автомобиле, который как мне показалось, полностью мне подвластен. Шум улицы в машине слышан меньше чем у Тигуана. Появляется ощущение машины выше классом чем Тигуан. Но вот, что интересно – шум с задней части автомобиля был таким же как у Тигуана. Какая то особенная шумка у машины? Двигатель в салоне слышно сильнее чем у Тигуана, но это приятный звук спортивной машины. Ямы и небольшие сколы асфальта машина проходит жестче чем Тигуан на 17 дисках. Но и не долбит так как долбит Тигуан на 19 дисках. Наверное где то по середине. Сказать, что я был удивлён всем этим, ничего не сказать. Я был поражён!
Когда я начинаю движение на новом автомобиле, всегда делаю пробу тормозов. Чтобы понять, что ждать от машины. У Mazda CX-5 я так же на небольшой скорости нажал на тормоз, зафиксировал для себя усилие. Вроде всё нормально. Но тут я сильно ошибся! На большой скорости их оказалось катастрофически не хватать. Ребята как вы ездите с такими тормозами? Их практически нет… Машина останавливается хуже Прадо 95! А она ведь на тонну легче. Как так? Как сегодня ездить с такими неэффективными тормозами в городе? Это печалька.
Тест заканчивался. Вернулись на «базу». Мененджер Владислав хотел запарковать автомобиль, я попросил это сделать самостоятельно. Зеркала – лопухи! Это прекрасно, но они искажают так же как искажали зеркала на нашем Тигуане до замены. Параллельные линии парковки в зеркалах не кажутся параллельными, начинаешь ехать по левому зеркалу, справа линия убегает. По правому едешь, слева картинка не радует. Зачем так сделано, при таких то размерах? Видимо борьба с «мёртвой зоной». Парковаться в итоге пришлось по правому зеркалу и камерам. Круговой обзор там есть, но вот размер экрана огорчает после Тигуана. Там он немного больше пачки сигарет. Планшета нет. На него же выводятся все настройки. Экран сенсорный, но в отличии от Тигуана есть ещё и джойстик. Он нравится многим. Попытался включить музыку. Уровень – радио на стене из 80-х. Возможно это можно как то исправить настройками. В Тигуане музыка играет намного лучше. Время теста к сожалению не безгранично. Я и так задержал менеджера дольше других. В этом он конечно сам виноват, как то умудрился заинтересовать меня Mazda CX-5, при моём негативном отношении к марке, которое сегодня было удачно развеяно. За это ему простое человеческое — Спасибо! Парень неплохо знает Тигуан, смог привести интересные для меня доводы, которые оказались реальностью. Машина Mazda CX-5 рулится на уровень круче и интереснее Тигуана, что есть то есть! Конкурент достойный!
Выводы.
Мы все разные. Машины нам тоже нужны не одинаковые. Для тех кто выбирает кроссовер в начальной ценовой категории до 1,9 млн. руб. возможно больше подойдёт Mazda CX-5, чем Тигуан. Так как за эти деньги можно сегодня получить только относительно голую машину. В таком варианте люди ценят ездовые качества автомобиля. Mazda CX-5 едет и управляется приятнее Тигуана, но меньше драйва. В ней уютнее, более качественные и практичные материалы за эти деньги.
Те кому мало просто автомобиля, кто готов платить за цифровые технологии, за большой экран, кто готов доплатить за более качественные материалы обшивки, кто не эстет и допускает минимализм в дизайне — больше подойдёт Тигуан. У него в разы выше возможности, но в ценовой категории больше 2 млн руб.
Вернувшись в Тигуан, я оглядел его глазами владельца Mazda CX-5… Мысли грустные… Как будто сел в автомобиль ниже классом, который не знает, что такое художник – дизайнер. Его рисовали инженеры, линейкой и трафаретом с кружочками, помните такие были в школе? Мы рисовали всякие незамысловатые картинки такими. Детство прошло, а кто то там и остался. Хорошо хоть у нас не тряпка на дверных картах… А катится Тигуан мягче, как хорошо, что оставил 17 диски!
Квадрактиш, практиш, гуд. Квадратные незамысловатые дома, квадратные комнаты, простая функциональная мебель, квадратные телефоны — такова наша серая реальность. Но хочется немного тепла и души. У Mazda CX-5 это есть!
Самопал-тест: Mazda CX-5, VW Tiguan, Toyota RAV4
Довелось сегодня побывать на дилерском тренинге Mazda, посвященном, как несложно догадаться, новому кроссоверу Mazda CX-5. А поскольку в процессе тренинга нам предоставили автомобили-конкуренты, то грех было не сделать из этого некий сравнительный тест-самопал.
Итак, предлагаю вашему вниманию первый в моем ЖЖ сравнительный тест трех автомобилей остро популярного и растущего ныне сегмента городских кроссоверов.
Представляем наших участников.
Посмотрите на эту самодовольную рожу! На ней просто застыло чувство тотального превосходство над всеми и вся. Ну ничего-ничего, посмотрим, какой это товарищ Сухов.
В наличии: полный привод, двигатель 2.0 TSI, 170 л. с., коробка Tiptronic — это обычный 6-ступенчатый автомат, хотя я поначалу думал грешным делом, что в деле тот самый дергатроник, который докучал мне на соплатформенном Audi Q3.
Нет, товарищи. Никакая пластическая хирургия не может сбросить две трети от весьма почтенного возраста этого кроссовера. Да, когда-то «Рафик» был заводной девочковой машинкой. Сегодня это олицетворение глубокого прошлого.
В наличии: полный привод, двигатель 2,0 (148 л. с.), коробка — клиноременной вариатор CVT. Концептуально такой же, какой стоял на «Кашкае» во время моего первого тест-драйва в охоте за идеальным кроссовером.
Ну и наконец, виновница торжества…
Ох уж этот хищно-прищуренный взгляд! Чтобы не делать его совсем уж злым, я сознательно кое-что поправил в настройке фотоаппарата… и в итоге, вместо стремительного и опасного гепарда, у меня получился прелестный мимими-гепарденыш с выпуклой мордой. Ну как тут не умимимилиться и не сказать «уиииии!»?
В наличии: полный привод, двигатель 2.0 SKYACTIV-G (150 л. с.), 6-диапазонная автоматическая коробка SKYACTIV-Drive. Плюс в качестве бонуса комплектация Sport с 19-дюймовыми колесами, кожаным салоном, акустикой BOSE и полным фаршем, включая:
— систему предотвращения столкновений в городе;
— систему мониторинга слепых зон;
— систему предотвращения увода из занимаемого ряда;
— передний и задний парктроник + камера заднего вида;
— 19-дюймовые низкопрофильные колеса;
— еще по мелочи всякое…
Для сравнительного теста у меня в распоряжении было очень мало времени. Буквально всего один круг на каждом из автомобилей. Вот почти такой же, как…
Здесь схема малого круга (конкуренты тестировались на большом), который мы покоряли исключительно на маздах CX-5 и CX-7 (об этом будет отдельный пост).
Вот оно же на видео:
Как видите, покрытие далеко от сухого асфальта гоночной трассы, но я посчитал это благим знаком: все-таки ж полный привод лучше проверить на скользком (местами весьма) покрытии. Ну и чтобы не утомлять вас многабуквием, пройдусь, как обычно, рваными абзацами. Для большей технократичности повествования отталкиваться буду не от модели, а от испытания, которое каждый из кроссоверов преодолевал.
Динамика разгона
Безусловный лидер — VW Tiguan. Это и не мудрено, с таким-то двиглом. Тяга паровозная, привод послушно передает ее в меру возможностей. Причем «по бумаге» он даже медленнее Мазды на разгоне (9,9 с против 9,8 у CX-5), однако удобство управления этой тягой выше именно на Тигуане: он тянет раньше и сильнее. Моментная характеристика мотора говорит за себя: CX-5 имеет 208 Нм при 4000 об./мин., а у VW этот показатель 280 Нм при 1700 об./мин. Называется, почувствуйте разницу.
Тойота со своим вариатором и самым слабым мотором (148 л. с. и момент 198 Нм) ожидаемо оказалась аутсайдером. Однако стоит заметить, что управление тягой CVT довольно удобно, если закрыть глаза на зависание стрелки тахометра где-то в областях за 4000 об./мин.
Тойота была обута в очень хорошую шиповку Нокиан…
…а большая часть Мазд каталась на «липучке». Впрочем, машины в сравнительном тесте все были на шипованной резине.
Тормоза
Здесь также лидирует немецкий автомобиль: у него оказался самый короткий тормозной путь. Чуть-чуть позади Мазда (я проехал на 1,5 конуса дальше), и уж затем с большим отрывом (больше одного корпуса) затормозила Тойота.
Тут следует понимать важную вещь: тормоза в современном автомобиле, да еще при торможении по скользкому покрытию (под колесами был мороженый асфальт с ледоснеговыми проплешинами) зависят от водителя в последнюю очередь — ему главное просто постараться сломать педаль газа. А вот масса авто, работа АБС и, особенно, покрышки — чрезвычайно важно.
Субъективно же скажу так: Тигуан просто вкапывается, Мазда тоже молодцом, а Тойота собрала два-три-четыре виртуальных впередистоящих автомобиля.
Управляемость
Вот тут все ну очень сложно. Опять же, дофига значения у резины. В общем, все три соперника были обуты в хорошую, качественную зимнюю шиповку, но у Тойоты она высокопрофильная, у Тигуана — обычный профиль, а вот Мазда была обута в «спортивные» низкопрофильные 19-дюймовые катки 225/45. Хоть и Michelin X-Ice North, но все же я не уверен, что для управляемости в разбито-снего-ледовых условиях это оптимальный вариант. Я бы предпочел 17-дюймовые колеса с нормальным профилем 55%.
По асфальту отличий между Тигуаном и Маздой я не нашел — не хватило собственно асфальта, а также моей экспертной квалификации. По снегольду же ситуация более прозрачная. Начальная фаза поворота в целом похожа у обеих машин, но Тигуан заметно легче рулем, что не гут — понимать, насколько цепко покрышки вгрызаются в лед, на VW тяжелее. В дуге немецкий кроссовер демонстрирует умение и желание поскользить, он легко выставляется в легко корректируемый небольшой занос, а система стабилизации вмешивается довольно поздно, давай возможность немного похулиганить. У Мазды обратная картина: электроника чутко бдит, отлавливая скольжения с самого их начала, поэтому эффектно мести хвостом на CX-5 сложно. В целом скольжения не конек Мазды, она любит одергивать водителя, иной раз довольно грубо (хотя Кесельман говорит, что у CX-5 электроника работает более плавно, чем в Тигуане — мей би, спорить с мэтром не буду).
Тойота и здесь аутсайдер. Она легко шлепает своими толстыми лаптями по ухабам, ее тяжело сбить с траектории… пока та прямая аки ВПП аэродрома Мячково. В поворотах я так и не понял характера машины: то снос, то занос, то, извините, понос, когда резко врубается система стабилизации. Плюс легкий руль и регулярные из-за этого «перекруты» колес в сторону поворота с гарантированным плугом к брустверу. Бррр…
Комфорт на ходу
То немногое, что можно сказать за комфорт: его везде достаточно. Вот честно, я практически не смог найти разницы в том, как отрабатывает свое подвеска. Тигуан и Мазда, как мне кажется, идут ноздря в ноздрю, но Мазда справляется с ухабами банально тише (честно-честно!). А вот Тойота дрожит как мячик на стиральной доске, гудит пластиковым интерьером и, казалось бы, забыла о том, что у нее самые толстые колеса. При этом, что характерно, валит по неровностям она ничуть не менее уверенно, чем конкуренты.
Итого: Мазда, на мой взгляд, чуть-чуть, буквально на полшажочка опережает Тигуан, а вот Тойота — в отстающих. В основном, из-за некудышного жесткого пластика.
Удивительно, но даже не шипованные покрышки на низком профиле позволяют Мазде довольно уверенно штурмовать оледенелости и, что еще важнее, ухабы разбитого льда. Подвеска работает отлично!
Удобство за рулем
Вот и пришло время вспомнить, какой из автомобилей сколько лет на конвейере. Тут обнаружилась обратная зависимость, вполне понятная и логичная.
Тойота, увы, совсем старушка, а к тому же, ее интерьер разрабатывался… ну, скажем так, немного не немцами. 😉 Поэтому компромиссов море, включая гулкий жесткий пластик, не самое удобное управление вспомогательным оборудованием, а главное, слишком низким рулем. У меня весьма средний, даже ниже среднего рост в 169 см, но мне все время хотелось поднять рулевое колесо выше, несмотря на до конца опущенное сиденье.
Тигуан порадовал образцовой немецкой эргономикой, однако и тут есть специфика: руль регулируется «в верхней полусфере», то есть большинство возможных позиций (при максимально опущенном сиденье, как мне удобнее всего) дают слишком высокое его расположение. Впрочем, здесь нужно повториться: я очень люблю сидеть в автомобиле как можно ниже.
А вот Мазда — самый новый автомобиль и, очевидно, победитель в этом испытании. Придраться практически не к чему: и руль, и прочие ручки выверены эталонно. И вообще, такое ощущение даже, что интерьер разрабатывали не ребята из Хиросимы, а суровые бюргеры с юга Германии. Супер!
Тигуан по-немецки хорош, придраться буквально не к чему. Разве что хотелось бы чуть более четкой фиксации положений ступеней на селекторе АКПП — у него он линейный, в отличие от «зигзагов» в конструкции японских машин.
Салон CX-5 покоряет доселе недостижимым для Мазды уровнем качества. У меня вопросы возникли только к левому подрулевому рычажку, на который выведено все управление головным светом. Из-за чего я, сторонник центрального управления светом «по-немецки», считаю рычаг Мазды перегруженным.
Тойота была хороша… когда-то. Но сегодня даже полноцветная навигация не поможет закрыть водителю глаза на жесткий, гулкий пластик, не особо понятную систему управления климатом и очевидную «первычурность» салона. Плюс еще этот низкий руль…
Внутреннее пространство
Тут все просто. Самыми просторными для пассажиров являются японские автомобили (с учетом среднего роста японца — смешно, да). Тигуан, увы, немного меньше изнутри, чем хотелось бы, глядя на его размеры снаружи, хотя водитель и передний пассажир в немецком авто чувствуют себя отлично — не хуже, чем в Мазде, пожалуй. Жаль, что немецкие конструкторы не уделили такого же внимания сидящим сзади. Места не хватает.
Самый большой багажник у Тойоты. Поздравляем, господа дачники и любители экстремальных видов спорта. Байдарку, конечно, можем и не запихнуть (ну, не складывая ее), но вот велик или лыжи — запросто. Но зато у Мазды у единственной спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40/20/40, что явно удобнее, чем 40/60 у конкурентов. Объемы багажников у Тигуана и Мазды почти равны, но японский несколько удобнее из-за полностью ровного пола и возможностью дистанционно опрокидывать спинки задний сидений.
Мегаудобная штука в салоне Тойоты — стильный и практичный резиновый коврик. Правда, я не знаю, штатная ли это комплектация автомобиля.
Итог экспресс-теста
Итак, что мы получаем? А получаем мы вот такую сводную табличку, в которой 10 баллов я ставил за те достижения, к которым реально не придраться. Снижение оценки — в зависимости от тяжести прегрешений автомобиля. 😉
VW Tiguan/Mazda CX-5/Toyota RAV4
Динамика: 10,0/8,5/7,5
— разгон 10,0/9,0/7,0
— удобство управления 10,0/8,0/8,0
Торможение: 10,0/9,58,5
— интенсивность 10,0/9,0/7,0
— удобство управления 10,0/10,0/10,0
Управляемость: 9,3/9,3/8,3
— предсказуемость 9,0/9,0/7,0
— предельные возможности 10,0/10,0/9,0
— работа электроники 9,0/9,0/9,0
Удобство за рулем: 9,7/10,0/8,0
— посадка 10,0/10,0/9,0
— руль и элементы управления 9,0/10,0/8,0
— климат и медиасистема 10,0/10,0/7,0
Комфорт на ходу: 9,0/9,5/7,5
— плавность хода 9,0/9,0/8,0
— шум и вибрации кузова и салона 9,0/10,0/7,0
Внутреннее пространство: 9,0/10,0/9,3
— комфорт передних пассажиров 10,0/10,0/9,0
— комфорт задних пассажиров 8,0/10,0/10,0
— багажник и трансформация салона 9,0/10,0/9,0
Итого: 9,5/9,5/8,2
Поверьте, я ничего специально не подгадывал. Как получилось, так и получилось, и я сам чрезвычайно удивлен одинаковыми итоговыми баллами у Тигуана и Мазды. Но вместе с тем я и рад, поскольку субъективно, без цифр и оценок буквами, я как-то сразу понял, что CX-5 реально находится на том же уровне, что и кроссовер от VW. Да, Тигуан старше. Но он и опытнее, правда?
Русские конвейером: новый Volkswagen Tiguan против трех японских бестселлеров
У каждого из них под капотом не менее 170 л.с., трансмиссии — автоматические и полноприводные, а на кузове табличка «Сделано в России». Владивостокская Mazda CX-5, питерские Nissan X-Trail и Toyota RAV4 — все с атмосферниками 2.5. И Volkswagen Tiguan 2.0 TSI калужской сборки — уже нового, второго поколения. Кто лучше приспособлен к нашим реалиям?
З има! Крестьянин, торжествуя. Хорошо, в нашем случае пусть будет горожанин, который на кроссовере обновляет путь. Не мерзнет ли он? Первым делом мы замерили эффективность отопителей, и она у всей четверки неплоха. Но похвастать теплым рулем и задними креслами, пусть и за доплату, могут только Toyota и Volkswagen. Возможность легко впорхнуть в салон, не запачкав сперва рук, а затем и одежды? Лицевую часть порогов X-Trail, в отличие от прочих, дверьми не укрывает. И кстати, Nissan и Volkswagen дадут оббить обмерзающие в снегопад щетки только в сервисном, вертикальном, положении поводков, когда двигатель заглушен. Так что в лидерах по зимней практичности — Toyota.
RAV4 с его выверенной геометрией посадки в плотных креслах хорош и по части эргономики. Но Tiguan все же предпочтительнее. У него нет даже малейших огрехов, коих у RAV4 в изобилии. В Фольксвагене кнопки не разбросаны по салону, как соль по тротуару, а сгруппированы по функциям. Не надо, как в Тойоте, заглядывать под навес передней панели в поисках нужной клавиши, и дисплей климат-контроля не бликует. Попенять Фольксвагену можно лишь на невозможность управлять недешевой мультимедийной системой в перчатках.
Несмотря на обилие углов, вряд ли убранство Тигуана можно отнести к творениям художников-кубистов. Скорее это саксонский традиционализм в современном прочтении
В Мазде и Ниссане кресла вольготнее, что понравится людям в теле, но стройные это вряд ли оценят. Зато CX-5 и X-Trail, в отличие от RAV4, хотя бы не уступают Тигуану в ощущении качества: обилие податливого пластика, точная подгонка панелей, ровные стежки на обивке.
Покупателям версии Highline (это пока единственная комплектация для двухлитровых Тигуанов) нельзя будет отказаться от виртуальных приборов, аналогичных тем, что используются в Пассате
И почему вся четверка экономит на пассажирах? Обивки задних дверей, в отличие от передних, без мягкости. Практичности тоже меньше: дверные карманы скромнее, раскладные столики есть только в Тигуане. Трехзонный климат-контроль может предоставить лишь Volkswagen, а в Мазде и Тойоте нет даже дефлекторов по центру!
• Четыре режима (зимний, шоссейный, внедорожный, индивидуальный) скорее блажь, чем необходимость. Так, например, во внедорожном зачем-то отключается противобуксовочная система, а с ней и имитация межколесных блокировок. В итоге по буеракам Tiguan лучше ползает, когда переключатель стоит в положении для асфальта» />
• У нового Тигуана теперь не гидромеханический «автомат», а самый надежный из преселективов — семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями
• Четыре режима (зимний, шоссейный, внедорожный, индивидуальный) скорее блажь, чем необходимость. Так, например, во внедорожном зачем-то отключается противобуксовочная система, а с ней и имитация межколесных блокировок. В итоге по буеракам Tiguan лучше ползает, когда переключатель стоит в положении для асфальта
Но если СX-5 оказалась самой тесной в этом квартете, то RAV4 наиболее просторен. В Ниссане при посадке втроем высокорослые контактируют со скатом крыши: великан Растегаев в прошлом году сидел по центру и не приметил этого недостатка. А в Фольксвагене мешают массивный центральный тоннель и формовка заднего дивана: крайние седоки съезжают на того, кто в центре. В Тойоте же никаких проблем. И только в ней можно откинуться назад, дабы поспать: самый большой диапазон регулировки наклона спинки.
•Трехзонный климат-контроль у двухлитрового Тигуана «в базе»! А вот подогрев заднего дивана — опция » />
• Чтобы быть эталоном, роскошному креслу Тигуана хорошо бы обзавестись регулируемой боковой поддержкой, дабы грузные не жаловались на тесноту, а худые — на излишнюю свободу
• Трехзонный климат-контроль и подогрев заднего дивана у двухлитрового Тигуана «в базе»!
Будь я сумкой или чемоданом, тоже голосовал бы за RAV4: 559 литров — наиболее просторный багажник при измерении нашими шариками. Не отказался бы я полежать и в СХ-5: ее отсек (единственный без электропривода крышки), согласно нашим замерам, вмещает лишь на 19 «шариковых» литров меньше. А вот самый аккуратно отделанный багажник Тигуана скромнее уже на сотню литров. Наименее же поместителен X-Trail.