заблокирован задний межколесный дифференциал что делать
Почему ломаются блокировки
Почему ломаются блокировки.
Если установить блокировку дифференциала, автомобиль станет лучше. Повысится его вездеходность.
Возникает вопрос. При всех очевидных плюсах блокировок дифференциала, почему производители автомобилей массово не ставят их на машины сразу на конвейере?
Производители не ставят блокировки на массовый автомобиль по двум основным причинам:
— Нет универсальной блокировки, которая работала бы одинаково хорошо во всех дорожных условиях.
— Все известные конструкции блокировки дифференциала не имеют защитного механизма. Как говорят электрики «механизма защиты от дурака».
На сегодняшний день самым надежным дифференциалом считается и фактически является свободный дифференциал. Он же классический, конический и т. д.
Почему? Потому что он имеет «механизм защиты от дурака».
Представим себе такую картину. Автомобиль движется, например, по лесу. Одно колесо защемилось (условно между камнями). Автомобиль остановился. Он не может двигаться дальше. Водитель давит на «газ». Вся мощность уходит на то колесо, которое свободно. Оно буксует. А то колесо, которое уперлось, останется не подвижным, не вращается. Так ведет себя автомобиль со свободным дифференциалом. И как сильно бы водитель не давил на «газ», автомобиль не тронется с места. Автомобиль не может двинуться, это конечно плохо. Но он остался цел и ни чего не сломалось.
А если бы стояла блокировка, картина была бы другой. В этой ситуации дифференциал блокируется. Вся мощность двигателя направляется на защемленное колесо. Колесо хорошо застряло, водитель сильнее давит на «газ». Если водитель не имеет достаточно опыта, он будет давить на газ до тех пор, пока что-нибудь ни сломается, сам дифференциал или полуось.
Способность свободного дифференциала сбрасывать избыток мощности на слабое колесо является своеобразным механизмом «защиты от дурака». У блокировок такой механизм не работает, потому, что они стремятся в той или иной степени направить мощность двигателя на сильное колесо. Поэтому блокировка любой конструкции имеет меньший ресурс, чем свободный дифференциал.
Посмотрим на проблему надежности блокировки дифференциала с другой стороны. Быстрота и правильный алгоритм переключения режимов дифференциала с блокировкой.
Например.
Принудительная блокировка имеет два режима: дифференциал разблокирован и дифференциал заблокирован.
На сухом асфальте дифференциал разблокирован, коэффициент сцепления колеса высокий, колеса не буксуют, автомобиль динамично разгоняется на прямой и свободно маневрирует в поворотах. При выезде в «грязи» коэффициент сцепления предельно низкий. Свободный дифференциал не справляется с задачей, слабое колесо постоянно буксует. Автомобиль с трудом движется или полностью останавливается. Включаем блокировку. Автомобиль поехал, но потерял способность маневрировать. В поворотах колеса не могут вращаться с разной скоростью. Но, так как коэффициент сцепления низкий, колеса имеют возможность скользить по поверхности дороги, тем самым не сильно препятствовать повороту.
Картина кардинально меняется на асфальте, где коэффициент сцепления высокий. Колесо не имеет возможности проскользить в повороте. Если водитель не отключит блокировку на асфальте, трансмиссия будит испытывать большие перегрузки, вплоть до поломки.
От водителя в большой степени зависит сохранность блокировки. Очень важно вовремя включить, особенно вовремя выключить блокировку. Механизм защиты такой блокировки в голове водителя.
А что с самоблоками?
Они переключают режимы автоматически. Как от водителя может зависеть сохранность автоматической блокировки? Самоблоки тоже имеют два основных режима: разблокирован и заблокирован. Режимы зависят от трех крутящих моментов, и переключаются от разности моментов сопротивления на колесах и тяги двигателя. А тягой двигателя управляет водитель.
Автоматическая блокировка самоблока наступает тогда, когда нарушается равенство этих трех моментов. Например, автомобиль движется по дороге, правое колесо попало на обледенелую обочину, на этом колесе момент сопротивления резко снизился, самоблок реагирует на это и блокируется. Или другой пример. На асфальте автомобиль резко разгоняется, тяга двигателя максимальная и она превышает сцепные свойства колёс, обычно одного из них. В этом случаи самоблок заблокируется.
Когда автомобиль движется по дуге поворота, колеса должны вращаться с разной скоростью, дифференциал должен быть в режиме разблокирован, три момента должны быть равными. То есть тяга двигателя не должна превышать сцепные свойства колес. Водитель должен выйти в так называемый режим средней тяги. Режим средней тяги – равномерное движение, без разгона и торможения двигателем.
Если водитель чувствует этот режим средней тяги, умеет им пользоваться, то блокировка не будет подвергаться перегрузкам в поворотах. Если провести аналогию с принудительной блокировкой, нужно просто выключить режим «заблокирован».
Конечно, есть свои нюансы у разных типов самоблоков, одни блокируются от разности моментов, другие от разности вращения скорости колес. Но принцип средней тяги общий для всех типов блокировок.
Ещё один очень важный момент. Уязвимость самоблокирующегося дифференциала напрямую зависит от коэффициента блокировки. Чем выше коэффициент блокирования, тем больше риск сломать блокировку при неправильном пользовании. Например, конструкция Квайф имеет невысокий коэффициент блокировки, в районе 30 — 50%. Если дорожная ситуация сложится таким образом, что придется превысить возможности блокировки Квайф, то ни чего страшного не произойдет, блокировка сбросит избыток момента на слабое колесо. А, вот 100% блокировка никогда не сможет сбросить избыток тяги. Вся тяга будет направлено на «сильное» колесо. Если водитель в ситуации с защемлением колеса надавит «полный газ», блокировку уже ничто не спасёт.
Универсальность блокировки.
Идеального дифференциала пока создать никому не удалось. Все конструкции блокировок являются компромиссными решениями. На разных поверхностях блокировки работают по-разному.
Введем такое понятие как «чужая» среда или поверхность.
Рассмотрим пример с принудительной блокировкой. На асфальте работает свободный дифференциал, в «грязи» водителем включается блокировка. На асфальте принудительная блокировка должна быть выключена. Асфальт для включенной блокировки будет являться опасными дорожными условиями. На асфальте риск её поломки максимальный. Для включенной принудительной блокировки асфальт – чужая среда.
Блокировки Квайф неплохо себя чувствует на асфальте. На скользкой дороге автомобиль устойчив и управляется. На легком бездорожье Квайф вполне справляется со своей задачей. А, вот на серьезном бездорожье, где встречается диагональное вывешивание, когда ведущее колесо теряет контакт с поверхностью, Квайф бессилен и интенсивно изнашивается. Для него серьезное бездорожье – чужая среда.
Блокировка Локка, Локкрайт. Для этого типа блокировок серьезное бездорожье – родная стихия. Для них чужой средой является асфальт. На асфальте водитель должен очень аккуратно проходить повороты, риск поломки блокировки велик. На льду и в дорожных условиях с переменным покрытием этот тип блокировки ведет себя непредсказуемо. Блокировка, конечно, не сломается, но водитель рискует потерять контроль над автомобилем.
Универсальной блокировкой является дифференциал ДАК. Для него не существует «чужих» сред. Он работает и на асфальте и на скользкой дороге не ухудшит, а значительно улучшит устойчивость и управляемость автомобиля. Бездорожье, любого уровня для ДАКа – родная среда.
Очень большое значение для успешной работы блокировки имеет исправность ведущего моста и трансмиссии в целом.
Если погнута балка моста, неисправен подшипник полуоси, притормаживает колодка, блокировка чувствует это сопротивление и пытается блокироваться, что отрицательно сказывается на её сохранности.
Имеет значение даже разное давление в колесах. Блокировки, работающие от разности скоростей (квайф), почувствуют эту разницу и будут блокироваться, когда это не нужно, соответственно изнашиваться. Блокировки, работающие от разности моментов, почувствуют разность сопротивления на колесах.
Часто приходится слышать от водителей такое мнение. Простой дифференциал прекрасно работал в погнутом мосту, а блокировка не хочет нормально работать в этом мосту, значит, она неисправна. Да, свободный дифференциал не чувствует разного сопротивления на колесах, поэтому способен работать с неисправностями в мосту. Блокировка будет реагировать на любую неисправность в мосту.
Хотелось бы заострить внимание на тюнинге моста. Сейчас тюнинг модное явление, хочется сделать автомобиль лучше. Но, к этому вопросу надо подходить с умом. Например, попытка установить разгруженные полуоси на мост, непредназначенный для таких полуосей, обречена на провал. Блокировка будет чувствовать неправильную работу полуоси.
В заключении хотелось бы сказать. Если у Вас есть желание поставить на свой автомобиль блокировку, смело её ставьте. Проверить исправность трансмиссии, выполнять простые приемы вождения автомобили с блокировкой не такие уж большие проблемы, в сравнении с теми плюсами, которые дает блокировка дифференциала.
Если Вы заметили неточности, или у Вас есть замечания, пишите в комментариях, будем поправлять информацию.
Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки.
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.
Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.
Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.
Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.
Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.
Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.
Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.
Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.
Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.
А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.
Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.
Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)
В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.
Заблокировался Дифференциал СРОЧНО НУЖЕН СОВЕТ
12 лет на сайте
пользователь #153177
Когда на станции меняли подшипник ступицы, что то видно случилось с датчиком АБС и горит на щитке приборов АВС и антипробуксовка (блокировка дифференциала).
У меня есть кнопка (нарисовано колесо и камни из под него летят) если на неё нажать блокируеться диференциал и машина может шлифовать асфальт (так вот эта кнопка горит типа включена и на нажатие отключить не реагирует). И есть ещё система ESP вроде называеться которая не даёт колёсам буксовать без кнопок сама по себе работает но когда срабатывает загараеться на панеле калесо с камнями.
Так вот, проверил на мокром песке, машина буксует в поворотах (раньше что то срабатывало и не довало ей буксовать) и АБС нету тормазит как жигули.
Предположил что заблокировался дифференциал.
Вопрос: Можно ли с заблокированным дифференциалом ездить?
19 лет на сайте
пользователь #3554
SK-Motors, криво стоит датчик АБС или вообще вышел из строя. Из-за этого вся проблема (не работает АБС, ESP и диф).
Ехать можно конечно, но это повлечет за собой повышенный износ резины на задней оси.
Если честно, не советовал бы далеко ехать.
14 лет на сайте
пользователь #83002
При замене ступичных подшипников, датчики абс вылетают относительно часто, в основном из-за неаккуратности мастеров. Кстати повышенный износ резины-это не самая главная проблема. Езда с заблокированным дифференциалом по твёрдым покрытиям приводит также к повышенному износу деталей трансмиссии.
12 лет на сайте
пользователь #153177
Когда подшипник загудел, купил бушную ступицу, думал дешевле выйдет, бушная загудела сразу как поставил, но датчики моей и купленной работали нормально.
Так вот поездил на бушной ступице полтора года и решил поменять подшипник, вставил подшипник в родную ступицу и потом на СТО просто перекинули ступицы.
На датчике в ступице был выкручен на половину болт (что он даёт?). А я забыл этому дятлу сказать чтоб завинтил его (думал он разбираеться).
Я думаю может болт докрутить, или контакты соржавели пака в гараже 1.5 года валялась?
Ехать можно конечно, но это повлечет за собой повышенный износ резины на задней оси.
Резина чёрт с ней, интуиция подсказывает что на большой скорости может что нибудь кроме резины изнашиваться (и вроде в книге такое читал, но книгу выкинул с мусором и теперь негде уточнить, точно помню что на ходу включать и выключать блокировку нельзя а вот с включенной постоянно ездить можно или нет не помню).
На 2 передаче что то в каробке или мосте не слышно гудит. Не знаю может и раньше гудело но за гулом подшипника не слышно было.
14 лет на сайте
пользователь #79864
во-первых что за машина, во-вторых ессе-но надо все закрутить, и что это за болт, и вообще всё равно придется разбираться с машиной самому или на СТО, а не ляпать по клавишам впустую.
19 лет на сайте
пользователь #2352
А блокировки дифферецниала тут нет и не было имхо.
Ездить вполне себе можно. Просто нет ABS и всего что на эту систему завязано.
14 лет на сайте
пользователь #79864
VK, точно, вот я и спрашиваю а что собственно за машина
19 лет на сайте
пользователь #3554
VK, скорее всего вы правы, у человека просто не работает » ABS, антипробуксовка, ESP»,а диф тут не причем.
12 лет на сайте
пользователь #153177
Открутил колесо, закрутил болт который держит датчик абс в ступице (тока непонятно что этот болт даёт, даже выкрученный ничего не отваливаеться и не отдираеться силой).
Потом фишку датчика разъеденил на штырьках был какойто шлак, поскрёб шлак отвёрткой, побрызгал ВДшкой, соеденил обратно. Опять ничего.
Потом вставил в фишку старую ступицу которая была снята 3 дня назад и на которой всё работало. Опять не помогло.
Провода шевелил ничего не коротит.
Такой вопрос возник, ВДшка проводит ток? может когда высохнет заработает?
И ещё вопрос, как датчик абс срабатывает, на маме замыкали 2 контакта всё равно лампочки горят.
В том то и дело что вроде разные вещи, а лампочка на них одна.