забуферение автосцепок что значит
Действие механизма автосцепки СА-3
Механизм автосцепного устройства СА-3 работает в 4-х режимах:
— Удержание в сцепленном состоянии (удержание от саморасцепа);
— Удержание в расцепленном состоянии при сведенных сцепках;
— Возврат механизма в исходное состояние;
Рассмотрим работу механизма автосцепки в каждом режиме:
1. Сцепление.
Процесс сцепления можно разделить на три этапа:
— сведение и исключение из работы предохранителя
— утапливание замка и включение замкодержателя
— запирание автосцепок и включение предохранителя.
Для сцепления автосцепок необходимо свести два устройства вместе. При сведении может оказаться, что сцепные приборы не отцентрированы, в этом случае при сведении сцепных приборов малые зубья одной автосцепки будут скользить по большим или малым зубьям другой автосцепки – таким образом автосцепки самоцентрируются. После центрирования малые зубья попадают в зев. При движении внутрь зева малый зуб нажимает на замок другой автосцепки, при этом замок начинает утапливаться внутрь корпуса. При движении замка внутрь корпуса вместе с ним начинает двигаться предохранитель (т.к. предохранитель закреплен на шипу замка). Верхнее плечо предохранителя скользит по полочке и оказывается над противовесом замкодержателя.
При дальнейшем движении малого зуба внутрь зева кроме замка начинает утапливаться и лапа замкодержателя. Утапливаясь, лапа замкодержателя поворачивает замкодержатель на шипу, при этом противовес замкодержателя подниматься выше полочки предохранителя. Этот процесс продолжается до тех пор пока малый зуб не упрется в ударную поверхность зева.
Удержание в сцепленном состоянии.
Удержание в сцепленном состоянии происходит в следствии того, что зев каждой автосцепки заполнен малым зубом другой автосцепки и замками обоих автосцепок. При попытки тянуть за одну автосцепку – ее малый зуб своей тяговой поверхностью упрется в свой замок и тяговую поверхность большого зуба другой автосцепки (у другой автосцепки происходит тоже самое). При попытке утопить замки внутрь корпуса автосцепки – предохранители своим верхним плечом упрутся в противовес замкодержателя, тем самым препятствуя утоплению замка и расчцеплению сцепных приборов.
Расцепление.
Расцепление производиться путем поворота валика подъемника и делится на несколько этапов:
— Фиксация замка в расцепленном состоянии.
При вращении валика подъемника, вращается и подъемник, за квадратное сечение. При вращении подъемника он своим широким пальцем начинает нажимать на нижнее плечо предохранителя снизу. При нажатии на нижнее плечо предохранителя он начинает вращаться на шипе замка тем самым поднимается верхнее плечо, оказываясь выше противовеса замкодержателя.
При дальнейшем вращении валика подъемника широкий палец упирается в выступ замка, давя на него и утапливая замок внутрь корпуса (это процесс продолжается до конца расцепления). При утапливании замка движется и предохранитель, но его движению ничто не препятствует т.к. верхнее плечо расположено выше противовеса замкодержателя.
При дальнейшем вращении валика подъемника вместе с подъемником, узкий палец подъемника начинает упираться внизу выступа замкодержателя. При надавливании узкого пальца снизу в выступ замкодержателя – замкодержатель начинает подниматься вверх (отверстие крепления замкодержателя – овальное) до тех пор пока узкий палец не соскользнет с выступа и не зацепится за него (т.к. на широкий палец действует вес замка, то подъемник пытается повернутся в обратную сторону). В тоже время замкодержатель своей лапой упирается в малый зуб другой автосцепки, расположенной в зеве.
4. Удержание в расцепленном состоянии при сведенных сцепках;
Удержание в расцепленном состоянии заключается в удержании замка внутри корпуса автосцепки до их разведения. При сведенных автосцепках замкодержатель утоплен внутрь корпуса автосцепки. Подъемник узким пальцем держится за выступ замкодержателя, а своим широким пальцем держит замок внутри корпуса. При утоплении замка внутрь корпуса, сигнальный отросток замка начинает выступать из корпуса, сигнализируя о расцепленном состоянии механизма автосцепки.
5. Возврат механизма в исходное состояние;
При разведении автосцепок (вагонов) малый зуб выходит из зева и освобождает от действия замкодержатель – лапа замкодержателя выходит в зев. Замкодержатель освобождает узкий палец подъемника, подъемник поворачивается, освобождает действие широкого пальца на выступ замка – замок вываливается внутрь зева. Вместе с замком движется предохранитель, верхнее плечо которого ложится на полочку.
Механизм автосцепки возвращается в исходное состояние и снова готов к сцеплению.
Работа на буфер.
Работа на буфер (т.е. сцепной прибор используется как буфер) используется при маневровой работе тогда, когда нет необходимости сцеплять вагоны, например при наталкивании вагонов на сортировочную горку.
Автосцепка ставится в режим “на буфер” путем поворота расцепного рычага в расцепленное положение и фиксации его в этом положении заведением выреза рычага в паз кронштейна. При работе на буфер поворачивается валик подъемника и подъемник утапливает замок внутрь корпуса и удерживает его там, пока зафиксирован расцепной рычаг.
Сход вагонов на ст. Пенза-III КБШ 21 августа 2014 г.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ по случаю схода вагонов №№ 52059557 и 24225880 при производстве маневровой работы на станции
Пенза-III Пензенского региона Куйбышевской железной дороги 21.08.2014 года
ст. Пенза-III
В сошедшем состоянии вагоны проследовали 22 метра.
Маневровый состав был остановлен дежурным по горке Безяевой И.Г. (в должности с 30.10.2008г., образование высшее).
Погодные условия: день, солнечно, температура 28° С,
В результате схода габарит по соседнему пути нарушен не был, работа сортировочной горки не прекращалась. Вагоны №№ 52059557, 24225880 повреждены в объеме текущего отцепочного ремонта.
В ходе расследования установлено:
При расформировании состава поезда № 2429, с 28-го пути Предгорочного парка станции Пенза-Ш, в 9 часов 47 минут отцеп № 22, состоящий из 1-го порожнего крытого вагона был направлен на 37-ой путь Сортировочного парка, на котором находилось 52 вагона, и остановлен в кривом участке пути на горочной стрелке № 33 между замедлителями второй и третьей тормозных позиций оператором сортировочной горки второй тормозной позиции Фроловой Ю.Н. (в должности с 04.10.2010г., образование среднее специальное) из-за нерасчетливого торможения.
Проведенным экспериментом установлено, что при следовании вагона в кривой стрелки № 33 не происходит сцепление автосцепок, из-за смещения автосцепки второго вагона в левую сторону.
Дежурный по горке Безяева И.Г., в нарушение этого же пункта указанной инструкции, не осуществляла контроль за выполнением требований безопасности маневров оператором второй тормозной позиции Фроловой Ю.Н.
После окончания роспуска состава дежурный по горке Безяева И.Г., приняла решение маневровым локомотивом вывести указанные вагоны из стрелочной горловины на горку для последующего повторного роспуска, о чем в 9 часов 52 минуты дала соответствующую команду машинисту Лизунову С.Б., при этом, в нарушение требования пункта 3.3.3 указанной Инструкции не потребовала от составителя поездов Немова Б.В. проконтролировать сцепление вагонов.
При следовании маневрового состава в сторону горки на крестовине стрелочного перевода № 31 произошел сход 2-й тележки по ходу движения всеми колесными парами вагона № 24225880 и сход 1-й тележки всеми колесными парами вагона № 52059557.
Руководство станции Пенза-Ш пыталось скрыть указанный случай схода вагонов, руководители Пензенского региона о нем узнали только в 12 часов 30 минут.
Комиссия считает, что причиной схода вагонов №№ 24225880 и 52059557 послужило нарушение дежурным по горке Безяевой И.Г. и оператором сортировочной горки второй тормозной позиции станции Пенза-Ш Фроловой Ю.Н. требований пунктов 3.2 и 3.3.3 «Инструкции по работе сортировочной горки станции Пенза-Ш четная система Куйбышевской железной дороги», которые направили отцеп на участок пути между замедлителями третьей тормозной позиции и предельным столбиком горочной стрелки, занятый подвижным составом, и допустили соединение отцепов на стрелочной горловине без контроля составителя поездов.
В соответствии с Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденного приказом Минтранса России от 25.12.2006 № 163 с учетом дополнений и изменений согласно требований приказа Минтранса России от 05.11.2008 № 180, данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, принять к учету как сход железнодорожного подвижного состава при маневрах и учесть по ответственности за железнодорожной станцией Пенза-Ш Куйбышевской дирекции управления движением.
ПРИЧИНЫ САМОРАСЦЕПА АВТОСЦЕПОК.
Тяговый хомут автосцепки СА-3
Тяговых хомут автосцепки СА-3 Тяговых хомут считается годным если:
-толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;
-нет трещин на тяговых полосах;
1-корпус автосцепки; 2-замкодержатель; 3-предохранитель (собачка); 4-замок; 5-подъёмник замка; 6-валик подъёмника.
Схема установки автосцепки на грузовом вагоне.
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 873.
а) контролирует ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, а другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;
б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. есть зазор. Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. есть имеется зазор. Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от средины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);
г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор;
е) проверяют разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.
Замер отклонения оси автосцепки от горизонтали:
ПРИЧИНЫ САМОРАСЦЕПА АВТОСЦЕПОК.
1) изгиб или излом полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;
2) износ, изгиб или излом предохранителя и противовеса или лапы замкодержателя;
3) спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка;
4) излом шипа замка для навешивания предохранителя ;
5) излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя;
6) западание подъёмника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется подвижность замка;
7) тонкомерность замка;
8) изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не имеет свободного прохода через отверстие в дне кармана корпуса автосцепки;
9) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;
11) удары направляющей плоскостью большого зуба одной автосцепки в противовес валика подъёмника второй автосцепки при износах по контуру зацепления;
12) попадание под замок посторонних предметов, скопление снега или льда (в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в своё нижнее положение и предохранитель оказывается выключенным);
13) повышение допускаемой разницы высот автосцепок между продольными осями автосцепок;
14) в пассажирских поездах отсутствие или излом ограничителя вертикальных перемещений двух сцепленных автосцепок (повышенная вертикальная динамика пассажирских вагонов);
15) выпадание или заедание валика подъёмника;
16) погнутость державки или расцепного рычага;
17) короткая или длинная цепь расцепного рычага;
18) отсутствие центрирующей балочки;
19) обрыв маятниковых подвесок;
21) падение клина тягового хомута;
22) автосцепкане удовлетворяет требованиям шаблона 873.
Курс №20Остановка вагона в негабаритном месте
Курс № 19Нагон вагона в кривой (забуферение)
Цель: Отработка действий при нагоне вагона в кривой (забуферение)
Теоретическая часть
Вероятностные последствия забуферения автосцепок
При торможении отцепа оператор может перетормозить отцеп, входящий в кривую. Скорость движения такого отцепа дополнительно снижается за счет сопротивления от кривой и как следствие падает. При этом отцеп может остановиться. При соударении такого отцепа с оцепом, следующим на этот же путь, возможно явление, называемое забуферением автосцепок.
Забуферение автосцепок-несцепление автосцепок при маневровых соударениях вследствие их прохода вне зоны захвата контуразацепления. Возникает при соударении вагонов в кривых.
Действия оперативного персонала при возникновении нештатной ситуации
При сцеплении вагонов в кривых участках пути запрещается передвижение их без проверки правильности сцепления автосцепок и совпадения их осей.
В случае возникновения забуферения автосцепок разницу по высоте осей автосцепок устраняют перекидкой вагонов (маневровая работа), при невозможности устранения такие вагоны подаются на МВРП. Запрещается составителю поездов производить ремонт автосцепного устройства или устранять сверхдопустимую разницу осей автосцепок путем подкладывания посторонних предметов.
Обязанности ДСПГ при нагоне вагона в кривой представлены в виде UML-диаграмм на рисунках 2.1-2.2.
Рисунок 2.1 – Usecaseдиаграмма, описывающая обязанности ДСПГ при нагоне вагона в кривой.
Рисунок 2.2 – Sequenceдиаграмма, описывающая обязанности ДСПГ при нагоне вагона в кривой.
Практическая часть
В процессе тренинга возможно появление следующих ситуаций:
· устранение запусков при помощи маневровой работы;
· неисправности стрелочных переводов;
· появление вагонов с нарушением крепления груза;
· появление вагонов с замазученными колесами;
· возникновение ситуации остановки отцепа в негабаритном месте;
· осаживание с противоположного конца сортировочного парка (несогласованное);
· несогласованное движение из сортировочного парка на горку;
· работа с опасными грузами;
Курс №20Остановка вагона в негабаритном месте
Цель: Отработать навыки управления движением отцепов при нештатных ситуациях.
Теоретическая часть
1. Причины возникновения нештатной ситуации и её последствия
В качестве причин возникновения такой ситуации можно отметить следующие:
· неправильное планирование роспуска. При разметке сортировочного листка (перед роспуском) ДСПГ должен изучить наличие свободного места на сортировочных путях для будущих отцепов, поступающих на пути в ходе роспуска. При невнимательном изучении занятости сортировочных путей может возникнуть данная ситуация, когда поступающим на путь отцепом будет занята стрелочная секция, вызывая сообщение ГАБ на мониторе АРМ ДСПГ (оператора).
· выбор неправильной ступени торможения операторами. При этой ситуации возможно переторможение отцепа и как следствие остановка его в негабаритном месте.
1. Отсутствие подхода для отцепов на смежные пути.
Глава 4. Действия составителя поездов, регулировщика скорости движения вагонов в нестандартных и аварийных ситуациях
4.1. В случае невозможности сцепить или расцепить вагоны, соединить рукава тормозной магистрали, перекрыть или открыть краны тормозной магистрали составитель поездов прекращает маневровую работу с этими вагонами и сообщает об этом дежурному по станции. Для устранения неисправностей привлекаются работники пункта технического обслуживания вагонов.
Составителю поездов запрещается самостоятельно производить работы по устранению неисправности автосцепного устройства и тормозной магистрали.
При невозможности расцепления движущихся вагонов на сортировочной горке с помощью специальной вилки маневровый состав останавливается и составитель поездов расцепляет вагона с помощью расцепного привода автосцепки
В случае невозможности расцепить вагоны с помощью привода автосцепки маневровая работа прекращается, до устранения неисправности автосцепного устройства, или отцеп с неисправной автосцепкой направляется на пути сортировочного парка.
4.2. В случае невозможности перевести нецентрализованный стрелочный перевод составитель поездов прекращает маневровую работу, сообщает об этом дежурному по станции и далее действует согласно его указаниям. Для устранения неисправностей стрелочного перевода привлекаются работники дистанции пути.
4.3. При осаживании вагонами вперед в случае невозможности проезда на вагоне из-за неисправной специальной подножки или поручня составитель поездов должен сообщить об этом машинисту маневрового локомотива и в процессе дальнейшего производства маневровой работы идти посередине междупутья или по обочине пути на уровне первого вагона по ходу движения на безопасном расстоянии от движущегося подвижного состава, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч.
4.4. В случае нарушения работы радиосвязи с машинистом локомотива маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам при условии взаимной видимости. Передача команд составителем поездов машинисту маневрового локомотива через третье лицо запрещается.
В случае нарушения работы радиосвязи с дежурным по станции составитель поездов должен: прекратить маневровую работу сообщить об этом дежурному по станции через машиниста маневрового локомотива и другого дежурного персонала станции, с помощью парковой связи или прибыть в его помещение.
4.5. В случае обнаружения препятствия на пути следования при движении маневрового состава вагонами вперед составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен принять меры к остановке маневрового состава и попытаться самостоятельно или совместно с локомотивной бригадой устранить препятствие.
При невозможности устранить препятствие составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов сообщает об этом дежурному по станции и далее действует согласно его указаниям.
4.6. В случае обнаружения повреждения вагона, груза или его смещения составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен сообщить об этом дежурному по станции.
Если обнаружен разлив, растекание или просыпание опасных или вредных веществ с подвижного состава, то обойти их следует так, чтобы ветер не нес на вас пары или частицы этих веществ. Необходимо исключить курение.
4.7. В случае происшествия несчастного случая с людьми составитель поездов, регулировщик скорости движения должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции и оказать первую помощь пострадавшему.
4.8. В случае обнаружения самопроизвольного движения вагонов (ухода) составитель поездов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом номер пути и направление движения вагонов.
Если составитель поездов находится впереди движущихся вагонов, он по возможности должен уложить на рельс тормозные башмаки и отойти на безопасное расстоянии от пути.
При обнаружении самопроизвольного движения вагонов в сортировочном парке регулировщик скорости движения вагонов принимает меры для их остановки путем укладки тормозных башмаков с помощью специальной вилки.
4.9. В случае обнаружения схода вагонов или локомотива с рельс составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, дежурному по горке.
Если имеются пострадавшие, то им необходимо оказать первую помощь.
4.10. Составитель поездов, обнаруживший обрыв контактного провода или других элементов контактной сети, а также свисающие с них посторонние предметы, должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом опасное место.
До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м.
В случае попадания в зону «шаговых напряжений» необходимо ее покинуть, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе, не торопясь, передвигаться мелкими шагами, не превышающими длину стопы и не отрывая ног от земли.