зачем два пилота в вертолете
Двойной форсаж: зачем боевым самолетам второй летчик
МОСКВА, 16 мар — РИА Новости, Андрей Коц. Тяжелые Су-30СМ и Су-35С — самые современные серийные истребители в составе ВКС России. «Тридцатку» строят в Иркутске, «тридцать пятый» — в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты довольно близки по характеристикам, тем не менее Минобороны закупает их оба. Причин тому несколько, в том числе — экономическая целесообразность загрузки двух крупных заводов и разная тактика боевого применения двухместных и одноместных машин. О том, зачем в кабинах истребителей и фронтовых бомбардировщиков ставят второе кресло, — в материале РИА Новости.
Два в одном
В те годы экипажи из нескольких человек управляли бомбардировщиками, разведчиками, транспортными и учебно-тренировочными машинами, где место второго пилота занимал инструктор, корректировавший ошибки курсанта. Советские истребители времен ВОВ, за редким исключением, были одноместными. Ситуация изменилась с наступлением эпохи реактивной авиации и появлением «гибридов» — многофункциональных истребителей-бомбардировщиков.
«Я немало летал на двухместных истребителях-бомбардировщиках Су-17 и фронтовых бомбардировщиках Су-24, — рассказал РИА Новости заслуженный военный летчик Владимир Попов. — Раньше бортовые вычислительные системы были не такими мощными и компактными, как сегодня. Промышленность разделила прицельно-навигационный комплекс с пилотажно-навигационным, чтобы в полете ими управляли два человека. Мы вынесли из этой практики положительный опыт — в современном боевом самолете одному очень сложно уследить за всем, а двое, напротив, способны по максимуму реализовать возможности машины. Так в итоге появился второй член экипажа — штурман, или штурман-оператор».
Секрет универсальности
Двухместные самолеты более универсальны, чем одноместные, — в боевом применении, навигации и организации полета в целом. Одноместный истребитель Су-35С хотя и способен «работать» по земле, все-таки создан для воздушных боев. При одинаковых с Су-30СМ габаритах и взлетной массе на самолете стоят более тяжелые и мощные двигатели АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги. Таким образом, Су-35С выигрывает в тяговооруженности и маневренности. Отсутствие увесистого оборудования для второго пилота (комплекса приборов, катапультного кресла, системы жизнеобеспечения) также положительно сказывается на летных характеристиках. В свою очередь, за счет дополнительной аппаратуры, которой управляет второй летчик, двухместный Су-30СМ может координировать действия группы самолетов, вести разведку, радиоэлектронную борьбу, выдавать целеуказание, наносить удары по наземным целям и так далее.
Управление вертолетом.
Здравствуйте!
Взлет МИ-8 в зоне воздушной подушки.
Мы с Вами уже выяснили как, в принципе, управляется вертолет, и как работает автомат перекоса. А сегодня внесем некоторую ясность в вопрос о том, какую роль во всем этом играет пилот. Какие даны ему органы управления для решения вобщем-то непростой задачи, каковой является управление вертолетом
С самолетом все более-менее понятно. У него есть две самостоятельные системы: система управления самолетом (собственно управление рулями и элеронами) и система управления двигателем. И органы в кабине экипажа в количестве трех штук 🙂 : ручка управления самолетом (РУС), ручка управления двигателем (РУД), и педали для управления рулем направления. Как в этом плане обстоят дела у вертолета?…
Начнем с того, что определим более конкретно типы управления вертолетом.
Что такое « шаг-газ ». Дело в том, что угол установки лопастей несущего винта (общий шаг) и обороты двигателя связаны. Ведь если увеличить угол, то возрастет величина аэродинамических сил, действующих на лопасти. Увеличивается и подъемная сила, и сила сопротивления. Винт, как говорят, нагружается. Двигатель, находясь на определенном уровне мощности не может «обслужить» возросшую нагрузку и может начать терять обороты. Тяга винта, соответственно, может уменьшиться.
Чтобы этого не происходило, была придумана система шаг-газ, которая одновременно с увеличением угла установки лопастей подает команду в топливную автоматику на увеличение оборотов (то есть «увеличиваешь шаг – даешь газ» и наоборот), тем самым исключая падение мощности двигателя.
Теперь о том, что у нас в кабине. У пилота есть собственно две ручки управления вертолетом.
Первая – ручка управления циклическим шагом винта (или просто ручка управления вертолетом). Она самолетного типа, расположена перед креслом пилота, и с ее помощью осуществляется продольное и поперечное управление вертолетом. От нее через специальную систему тяг и качалок воздействие передается на тарелку автомата перекоса, которая, в свою очередь, определяет циклический угол установки лопастей.
Системы управления циклическим и общим шагом винта.
Кабина вертолета. Хорошо видны спаренные ручки управления и ручки шаг-газ.
Вторая – ручка управления общим шагом винта или, как ее еще называют « ручка шаг-газ ». Эта ручка обычно расположена слева от кресла пилота и перемещается вертикально вверх-вниз. С ее помощью осуществляется вертикальное управление путем одновременного воздействия на автомат перекоса и систему изменения оборотов двигателя. Обычно обороты двигателя меняются на первой трети перемещения ручки, далее уже меняется только общий шаг винта.
Отдельно от шага винта мощность двигателя может меняться только в небольших пределах для необходимой корректировки. Для этого на ручке шаг-газ существует специальный корректор ( обычно что-то типа поворотного кольца).
На схеме под номерами: 1 — ручка управления циклическим шагом; 2 — ручка шаг-газ; 3 — автомат перекоса; 4 — агрегат системы управления двигателем.
Система управления шагом рулевого винта.
Кабина вертолета. Хорошо видны ручка управления и правая педаль.
При использовании всех описанных органов управления вертолетом, этот аппарат превращается в маневренную машину с довольно широкими возможностями.
Чуть-чуть подробнее о режиме взлета. Существует два способа взлета. Первый – « по вертолетному ». В этом случае вертолет взлетает вертикально с кратковременным зависанием на высоте 1,5-2 метров (контрольное висение), после чего производится разгон с набором высоты. Второй – «по самолетному». При этом вертолет разгоняется на земле, набирает скорость отрыва и взлетает с последующим набором высоты и скорости.
Способ взлета выбирается в зависимости от состояния самого аппарата и от внешних условий. Определяющим в этом плане является запас мощности двигателя, что вполне понятно :-). Этот запас, в свою очередь, зависит от массы вертолета (точнее взлетной массы) и от таких параметров состояния атмосферы, влияющих на параметры работы двигателя и несущего винта, как местное давление воздуха, температура и влажность (влияющие на плотность воздуха).
Взлет по вертолетному.
Кроме того на выбор способа взлета влияет размер и состояние поверхности площадки, на которой находится вертолет, наличие каких-либо препятствий по курсу взлета и обязательно направление и сила ветра у земли.
Чем выше барометрическая высота места взлета (ниже давление), чем выше температура и влажность воздуха, а также чем ниже скорость встречного ветра, тем ниже запас мощности двигателя, и тем ниже должна быть взлетная масса вертолета.
Воздух, отбрасываемый несущим винтом вниз тормозится у земли и образует как бы поддерживающую аппарат подушку. Такое может происходить обычно на совсем малом расстоянии от земной поверхности. Считается, что для вертолета это явление можно принимать во внимание, если расстояние от земли до плоскости вращения винта равно радиусу винта (или меньше). В этом случае прирост подъемной силы составляет 10-15%.
Первый случай выбирается тогда, когда взлетная площадка имеет ограниченные размеры и окружена высокими препятствиями, а также если она имеет сильное запыление или покрыта свежевыпавшим снегом. Режим работы двигателя при таком взлете – максимальный то есть запаса по мощности нет.
Это самый напряженный режим взлета, а при отказе двигателя (одного из двигателей) безопасная посадка не гарантирована. Вертикальный подъем должен осуществляться до высоты обеспечения прохода над препятствиями с превышением не менее 5 метров.
Взлет вне зоны воздушной подушки с площадки, ограниченной препятствиями.
Разгон по наклонной траектории может быть использован на такой же площадке, но с высотой препятствий до 5 метров. Запас мощности при таком взлете должен обеспечивать одновременный разгон с набором высоты. Должна быть гарантирована безопасная посадка в случае отказа двигателя (одного из двигателей).
Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки – самый распространенный способ взлета. Он обычно производится с аэродромов (вертодромов), имеющих открытые подходы. При этом двигатель работает обычно на номинальном режиме, то есть имеется запас мощности для необходимого, в случае чего :-), маневрирования. Вертолет после контрольного висения разгоняется вдоль земли с углом тангажа на пикирование в 10-15 º (иной раз и больше, и это очень эффектно :-)) и далее переходит в набор высоты. Этот взлет, кстати, – самое распространенное из того, что мы видим в кино.
Взлет по самолетному.
Вот так вкратце о возможностях взлета. О других рабочих (а также аварийных и специальных) режимах полета поговорим в следующих статьях и по пожеланиям трудящихся :-).
В конце статьи помещаю ролик, который уже есть в моей статье о турбовальном двигателе. Для сегодняшней статьи он подходит как нельзя лучше :-). Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки. Правда не совсем типичный, а с применением еще одного элемента под названием шик, граничащий с воздушным хулиганством. Однако ведь до чего ж эффектно выглядит! :-). Летчик… Снимаю шляпу…
В довершении еще ролик « О том как летает вертолет». Последний, к сожалению, на английском языке. Но кое-какие полезные моменты с точки зрения управления в нем можно понять и так и они неплохо показаны. К сожалению более приемлемого материала в этот раз не нашел 🙁 …
Окончание интервью с пилотом армейской авиации, имеющим опыт полетов на вертолетах Ми-8, Ми-24, Ми-35М и Ми-28Н.
— Каков сейчас налет у пилотов?
— Налет стараются обеспечить максимально возможный, не менее 50 часов каждому. В среднем, у каждого выходит, если в командировки летать, 100 часов и больше.
— А норма налета какая?
— Норматив двойной сейчас: 40 часов, чтобы платили «за особые условия», и 50 часов, чтобы «год за два» шел.
— Читатели достаточно много спрашивали о тактике действий, экипировке, подготовке. Вопрос о последней: «Тренажеры новых вертолетов есть?»
— Да, для всех новых типов вертолетов наша авиабаза получила тренажеры.
— Опытному летчику необходимо ими пользоваться?
— Тренажеры, конечно, нужны. Всегда, когда производится подготовка к полетам, то проводятся тренажи в кабинах вертолетов. Тщательно отрабатываются действия в особых случаях. Тренажеры помогают набивать механику: что и как включать/переключать/выключать в тех или иных случаях. Это сильно экономит время, так как не надо, сидя в кабине вертолета, представлять себе ту или иную ситуацию в голове и щелкать тумблерами, якобы управляя машиной. Тренажер позволяет смоделировать настоящий полет и понять, что будет в результате тех или иных твоих действий.
— Есть ли экипажи, которые имитируют тактику использования вертолетов наших «иностранных партнеров» на учениях?
— Есть нечто похожее. Например, учебный полет на «воздушный бой»: мой вертолет должен перехватить вертолет «нарушителя».
— Как часто на учениях отрабатываете пуски управляемых ракет?
— Нет какого-либо «железного» графика. В год по несколько раз. Минимум один раз в год производятся сборы по пуску управляемых ракет для всех летчиков, которые стреляют в первый раз, у кого вышли какие-либо перерывы.
— Сколько ракет выделяется на одного человека на стрельбах?
— По-разному. Весной вот четыре отстрелял. Для тренировки мне этого вполне хватило.
— Прыжки с парашютом отрабатываете?
— Регулярно. Не менее двух прыжков в год. Но если есть диагноз «остеохондроз», то от прыжков освобождают.
— Комбинезоны и перчатки для пилотов изготовлены из негорючих материалов?
— Это всегда основное требование на все комбинезоны. Синие комбинезоны, в которых мы ходим, они изначально идут с антигорючей и антипромокаемой пропиткой. И они не горят, а даже если комбинезон загорится, то открытого огня не будет, будет тлеть.
— Пробовали сами поджигать ради интереса?
— Тяжело поджечь, тлеет и все. Нет открытого пламени. Но за ними уход нужен. Как-то одна дама удивилась, когда ей сказали, что мы эти комбезы просто стираем в обычной машинке. Она очень удивилась, мол, их же надо в специальную химчистку отдавать, если сам постирал, то пропитка эта исчезнет. По идее, они, когда разрабатывали этот костюм, предполагали, что в каждой части будет своя специальная прачечная, где комбинезоны будут нам стирать, гладить, пропитывать заново. По факту этого нет, сами постирали, погладили, надели.
— Может стоит какую-нибудь пропитку покупать? Берете что-нибудь такое?
— Я не пропитываю ничем.
— Еще про перчатки спрашивали.
— Да, выдают шевретовые перчатки. Есть теплые перчатки, зимние. Кожа, хорошие. И по качеству лучше, чем летний вариант. Я летаю в перчатках с обрубленными пальцами, как мотоциклетные, из тонкой кожи. Пробовал летать в перчатках, которые выдают, но не пошло. Я люблю, чтобы пальцы чувствовали, к чему прикасаюсь.
— Вопрос по ботинкам: удобно в штатных летных пилотировать?
— Если разносишь их – да. Удобные ботинки, хорошие, мягкие.
— Бронежилеты используете на боевых вылетах?
— На «28-м», «35-м» бронежилет не нужен?
— На «28-м» тесновато будет в бронежилете сидеть, потому то кабина поменьше, чем у «35-го». На «28-м» я не вижу смысла, кабина защитит. На «35-м» тоже тяжеловато. Видел, наши братья по разуму, «за ленточкой», понаизобрели чуть ли не рыцарские доспехи для летчика. Ну, пусть сами попробуют в них полетать. Они охренеют.
— Вы сейчас про украинских волонтеров?
— Да-да. Я до слез смеялся. Ты попробуй в нем залезь в вертолет и полетай.
Экипировка, подаренная волонтерами украинским вертолетчикам
— То есть, эти бронежилеты, в которые они обряжают летчиков, с таким воротником гигантским – это от небольшого ума?
— Напомню опыт. Почему у летчиков Первой Мировой белые шелковые шарфы были? Все считали, что это финт, отличительная черта и чуть ли не гламурность. На деле, чтобы шея не натиралась о воротник. Летчик должен крутить головой на 360 градусов постоянно. Чем больше ты головой крутишь, тем больше ты натираешь шею. А в этих брониках – это бред полный. Такого летчика надолго не хватит. Там не только шею натрешь.
— Возвращаясь к НАЗ-ИР. Вы только штатные жилеты используете?
— Если на боевые лететь, то с собой лучше больше патронов взять?
— Из еды что-нибудь дополнительное берете?
— Какими очками для полетов ночью Вы пользуетесь?
— У меня лично ГЕО-ОНВ-1. Сейчас новые пошли: ГЕО-ОНВ, доработанные, у них матрица получше, разрешение выше, шумов меньше в итоге. Уже нет этой зернистости. У наших заклятых партнеров очки в этом плане лучше. Те же французские, американские.
— Сухопутная практика с покупкой себе снаряжения среди летчиков не распространена?
— Не мешает ли узкий сектор обзора при использовании очков ПНВ?
— Какое ограничение по времени на полеты в них?
— Не более 3 часов можно летать.
— Будет ли более комфортно, если сектор обзора ночных очков увеличат за счет применения дополнительных монокуляров – 4 вместо 2?
— Главное, чтобы они не искажали картину восприятия. Конечно, я считаю, лучше будет, если сектор обзора будет больше: и приятней, и меньше движений головой.
— В очках часто приходится головой крутить?
— Какие пожелания в плане оборудования для ночных полетов?
— РЛС не помешало бы принять же и поставить. Потому что, видя, как на «52-м» она работает, как она показывает всю подстилающую поверхность, все препятствия… Хотелось бы и на «28-м» иметь такую же РЛС. Она очень хороша. Упростит ночные полеты, полеты на предельно малой высоте.
— Как у нее с видимостью линий электропередач?
— Она опоры видит. У нас даже при визуальных полетах, видишь опору и по правилам всем, мерам безопасности, проходишь только над ней. Есть на ней провода, нет проводов, ты их можешь не увидеть. Главное, если ты увидел, что столб торчит, то лучше лететь над столбом.
— В порядке лихачества никто под проводами не пробовал пролететь?
— Нет, таких дураков не знаю. Столкновения с проводами обычно печально заканчиваются.
— Насколько защищены современные вертолеты от огня с земли?
— Летчик чувствует, что в вертолет попали?
— Когда как, обычно слышно, если ближе к кабине попадания, а если дальше, то на земле только обнаружишь. Ну и, если попадания вызвали повреждение каких-либо систем вертолета, тут уж не спутаешь.
— Проводятся ли учения типа «полет в условиях огня с земли»?
— Да. Взять хотя бы «Авиадартс», где было упражнение «Преодоление зоны ПВО» с «Панцирями».
— Какие тактические приемы использует подразделение при работе в условиях насыщенной ПВО?
— Если у противника сильная система ПВО, то одни вертолеты никогда не отправят. Смысл лететь, как животным на убой? Перед нашим использованием должны подавить ПВО, и только потом начинается наша работа, непосредственная поддержка переднего края.
— ПЗРК – немного способов. Например, можно летать на фоне теплой, освещенной горы, чтобы не было контраста сильного, со стороны солнца заходить. Надо создавать «пускачу» такие условия, чтобы он не смог по тебе прицелиться. Это полеты на низких высотах и желательно за искусственными либо естественными препятствиями. Чтобы был постоянный срыв захвата головки наведения, чтобы он наколол аккумуляторы все и выкинул свою трубу.
По стрелковому вооружению те же самые приемы. Низкие высоты, использование рельефа местности, искусственных и естественных препятствий. Где-то полеты не прямолинейные, а с изменением курса – зигзагами, со скольжением, по-всякому. Лишь бы уменьшить возможность стрелку попасть. Даже, если он прицелился в тебя, взял точку упреждения, достаточно создать вертолету скольжение, но не подавать виду, что ты меняешь курс полета. И, если будет скольжение, его точка упреждения будет похерена, он уже не попадет. Двигаться надо. Кто-то сам какие-то маневры вырабатывает.
— Положим, летчик увидел стрелка с ПЗРК на изготовку. Что делать в этом случае?
— Желательно его, конечно, убрать постараться. Либо передать на пункт управления координаты, где ты его засек, чтобы с земли его сняли. Либо разрешение можно спросить, и быстро изменив траекторию полета, зайти с другой стороны, попытаться его устранить. Но не факт, что, услышав вертолет, он будет стоять на одном месте и ждать.
— То есть, тактика выбирается по ситуации?
— Да. По рассказам сослуживцев, если уже видели пуск, засекали место пуска по шлейфу, то туда сразу же работали, чтобы уничтожить возможного второго «пускача». Если даже ты не попадешь по нему, то хотя бы напугаешь, чтобы он ноги сделал. Повторюсь, можно попытаться устранить, но не факт, что он будет на том же месте. Он может сменить позицию и поджидать тебя уже на новой позиции. И он увидит тебя быстрее, чем ты его.
— Если это подвижная зенитная установка. Вот Вы ее обнаружили, но возможности сразу атаковать нет, а она уже открыла огонь по вертолету. Что предпринять в этом случае?
— А если Вы на «28-м», «35-м», где пушка в подвижной установке?
— Если успеет оператор среагировать, развернуть и навести пушку, то можно попробовать очередь дать. В зависимости от того, какая дальность и под каким ракурсом ты будешь к ней подходить.
По ситуации надо действовать. Почему парами летают всегда? «Чехи», если они работали с ПЗРК, всегда старались бить по ведомому. Ведущего никогда не трогали, а если и трогали, то это дилетанты были. Потому что, если начнут работать по ведущему, то ведомый увидит, и он обязательно накажет, устранит угрозу. Поэтому всегда старались устранить ведомого. Потому что глаза сзади – это ведомый. Когда ведомого сбивают, ведущий может просто не увидеть из-за ограниченного обзора, откуда был произведен пуск. Он не сможет среагировать оперативно. Так и с «зэушкой». Если она начнет по ведущему долбить – ведущий может уйти в сторону и передать ведомому координаты. Ведомый уже спокойно подойдет, и пока зенитчик стволы на него развернет, ведомый сможет по нему отработать. Опять же, должен быть хороший интервал, чтобы позволял среагировать ведомому.
Многие тактические приемы самими придумываются. В зависимости от местности. У нас даже в тактике прописывается, есть какие-то лекала, какие-то удары, эскадрильи, звена. Но потом дописка: не надо руководствоваться и считать это догмой, что надо именно так действовать. Нужно использовать свою голову и возможности вертолета. Главное, чтобы это было эффективно. Можно хоть что придумать… Например, НАР разрешено пускать с кабрирования. Есть пикирование, когда вертолет идет вниз, а есть кабрирование, когда он идет вверх. Зачем, зная расположение цели, входить в зону поражения, когда можно с большей дальности послать ракеты вверх и уже баллистика сделает свое дело? Угол создаешь положительный, нос приподнял, НАР стрельнул. Да, площадь рассеивания будет больше. Но, если ты правильно учел угол, то примерно туда, куда надо попадешь, панику в ряды противника внесешь. Можно подальше отойти, с 6 километров НАР врезать, они уйдут вверх, потом по пологой траектории опустятся.
— Читатели интересуются: «В некоторых роликах видно, как вертолеты проходят парой. В некоторых крутят карусель с боевыми разворотами. В каких случаях какие приемы используются?»
— Полет до цели всегда идет парой. Если надо не в первый заход «разгрузиться», то интервалы увеличиваются, чтобы встать в «карусель», сделать несколько заходов. Для чего делается «карусель»? Для того, чтобы ведущий мог наблюдать ведомого. Увеличивается сектор обзора до 360 градусов, летчики видят всю обстановку на поле боя и могут подсказать друг другу, что у кого за хвостом происходит. Плюс, когда первый отстрелялся и отходит от цели, то второй стреляет и тем самым дополнительно прикрывает отход первого.
Если того требует обстановка, то пара может и поодиночке действовать: один выскочил – отстрелялся, второй выскочил – отстрелялся. В зависимости от цели это может быть, как уже и говорил, полная «разгрузка» за первый заход или же более точечная работа.
— Бронетехника с автоматическими пушками типа БМП, БТР представляет серьезную опасность для вертолета?
— Какая против них тактика действий?
— Самое главное, чтобы была хорошая разведка: хороший передовой авиационный наводчик и своевременные свежие данные. Мое мнение: от разведки зависит 70-80% успеха атаки. Разведка дает понимание как подлететь, откуда подлететь, то есть определить нужный тактический прием. Например, БМП можно поразить той же ПТУР, пустив ее с расстояния 5 км и не входя в зону поражения пушки этой машины. Главное понимать, где она, найти ее с помощью прибора наблюдения, привязаться к цели и атаковать. Если это стационарная цель, то по ней сразу можно начинать работать управляемыми ракетами. Если застал колонну бронетехники на марше, то там можно и НАР поработать, заставить остановиться, а потом уйти на дистанцию и ПТУР поработать. Все зависит от конкретной ситуации. Если на земле идет серьезный бой и расчеты со стрелками отвлечены на ведение боя с сухопутными войсками, можно подойти и НАР отработать, и пушечкой хорошо пройтись.
— При атаке живую силу противника хорошо видно? Положим, если она укрывается в застройке и ведет по вертолету огонь?
— Наводчики свои или из сухопутчиков?
— Каковы действия при встрече в воздухе с авиацией противника?
— Постоянно отрабатываем поиск и догон вертолета, выход на прицельную дальность, атаку с различных ракурсов и т.п. Если встретились с вертолетом и ты «полный», с боекомплектом, то можно вступить в бой, попытаться его парой закрутить и сбить. В одиночку можно в воздушный бой вступить. Пробовать сбить пушкой, НАР. Управляемых ракет («воздух-воздух») пока нет. На Ми-28Н должна быть «Игла», но ее пока не ставят. Если пустой, БК нет, то уходить, укрыться по возможности.
— Если это истребитель, то попроще, можно уйти на «предел», тогда он может тебя даже не увидеть и его с земли не смогут навести. Уменьшить скорость вертолета, потому что ему будет тяжело погасить скорость, и он просто не успеет прицелиться. Если он уже вышел на атаку, ты его поздно засек, то надо разворачиваться на него и тем самым увеличивать скорость сближения. Это может заставить противника выйти из атаки из-за нехватки времени на прицеливание. В экстренном случае, когда отвязаться не получается, то можно просто сесть и бежать от вертолета, но до такого, думаю, не дойдет.
— Обнаружили в воздухе вражеский беспилотник. Что будете делать?
— Мои предположения: можно попробовать пушкой поработать, НАР. Или просто прогнать его под собой, чтоб потоком воздуха от винтов его свалило. Опять же, смотря какой беспилотник.
— Типовая цель для атаки с помощью НАР?
— Какова минимальная дистанция для такой атаки?
— Километр. Бывали случаи, что стреляли и ближе, но это на свой страх и риск. Например, старожилы рассказывали, что в Афгане, когда быстро надо было «под себя» стрельнуть, то наклоняли вертолет и били по «бородатым» на 300-500 метров. Но по мерам безопасности должно быть не меньше тысячи метров.
— Есть какие-либо преимущества перед Ми-24 при использовании НАР на новых типах вертолетов?
— Если противник находится в здании, а управляемых ракет по тем или иным причинам нет: рассматривается вариант атаки с помощью НАР в этом случае?
— Можно попугать, но особых результатов не будет, если только шальная какая в окно не залетит.
— С чем сейчас летают на выполнение заданий в ходе КТО (контртеррористических операций) на Северном Кавказе?
— Осталась последняя пара вопросов: про деньги и видение перспективной техники. Каков размер денежного довольствия?
— Каким Вам видится ударный вертолет будущего?
— Представления должны исходить из условий боевых действий. Если взять те же локальные конфликты, борьбу с отдельными группами, которые передвигаются и прячутся в лесу, то все-таки больше надо, чтобы хорошо работали обзорно-прицельные станции. Те же РЛС, те же тепловизоры. Они и сейчас уже работают, но я считаю, надо уже больший акцент на этом сделать. Чаще использовать лазерную подсветку цели. Это намного упрощает наведение на цель, ту же работу авиационного наводчика. Чтобы не кричали тебе в трубку: «Эй, тут правее этого куста! Нет, чуть левее!». Чем быстрее ты получаешь информацию на поле боя, тем быстрее ты сможешь помочь.
— Большое спасибо за интересное интервью!