зачем в формуле 1 взвешивание
Взвесить все
Технический регламент Ф-1.
Статья 1: Определения
1.9 Масса автомобиля
Таковой считается общая масса автомобиля и водителя, одетого в гоночную экипировку, в любой момент в течение соревнований.
Статья 4: Масса
4.1 Минимальная масса
Масса автомобиля не может быть меньше 600 кг.
4.2 Балласт
Балласт может использоваться при условии, что он размещен таким образом, что для его удаления нужно воспользоваться инструментами. В случае, если технический делегат FIA посчитает это необходимым, балласт должен быть опечатан.
4.3 Увеличение массы по ходу гонки
За исключением топлива, азота и сжатого воздуха, никакое вещество не может быть добавлено к автомобилю по ходу гонки. Если необходимо заменить какую-либо часть автомобиля по ходу гонки, новая часть не может весить больше, чем исходная.
Спортивный регламент Ф-1.
Взвешивание
Статья 82
I По ходу квалификации взвешивание производится следующим образом:
а) FIA устанавливает оборудование для взвешивания как можно ближе к первым боксам; эта зона используется для проведения взвешивания;
б) машины для прохождения взвешивания выбираются случайным образом. Технический делегат FIA информирует гонщика посредством красного светофора на въезде в пит-лейн, что его автомобиль выбран для прохождения взвешивания;
в) получив сигнал (посредством красного светофора), что его автомобиль выбран для прохождения взвешивания, гонщик должен проследовать непосредственно в зону взвешивания и заглушить двигатель;
г) машина проходит взвешивание, и результат представляется гонщику в письменном виде;
д) если автомобиль не может достичь зоны взвешивания своим ходом, его доставляют туда под контролем судей, которые проводят взвешивание;
е) автомобиль и пилот не могут покидать зону взвешивания без согласия технического делегата FIA;
ж) если машина останавливается на трассе и гонщик покидает ее, он обязан проследовать в зону взвешивания немедленно по возвращении в боксы, чтобы можно было установить его вес.
II После гонки каждый автомобиль, пересекший линию финиша, должен быть взвешен. Если гонщик хочет покинуть автомобиль до прохождения процедуры взвешивания, он должен попросить технического делегата взвесить его, чтобы позднее можно было прибавить этот вес к весу автомобиля.
III Если при прохождении взвешивания согласно указанным выше пунктам I или II вес автомобиля меньше, чем указано в статье 4.1 технического регламента, автомобиль и пилот исключаются из соревнования, кроме ситуаций, когда недостаток веса объясняется утерей деталей автомобиля в результате форсмажорных событий.
IV Никакая твердая, жидкая, газообразная или иная субстанция (вещество) любой природы не может быть добавлена, установлена или удалена с автомобиля после того, как он выбран для прохождения взвешивания, закончил гонку или во время прохождения процедуры взвешивания. (За исключением официальных действий технического инспектора.)
V Только технические инспекторы или официальные лица могут входить в зону взвешивания.
Статья 83
Любые нарушения вышеуказанного порядка взвешивания могут привести к исключению автомобиля из соревнования.
Весовые ограничения в Формуле-1
Годы Минимальная масса автомобиля (кг)
Зачем в формуле 1 взвешивание
для чего взвешивают гонщиков после заезда в Формуле 1? формула заезд гонщик
Если масса автомобиля после финиша не соответствует правилам, машина вычёркивается из итоговых результатов. Гонщика и автомобиль после финиша взвешивают отдельно. Масса автомобиля, включая массу гонщика, после финиша должна быть не менее 600 кг. Таковы правила гонок.
так а чего ж до соревнований не взвешивают?
Потому что масса до и после отличается, в правилах указывается после финиша.
масса чего отличается?и на много?
Человек теряет немного в качестве пота, а вот автомобиль теряет побольше, из за расхода топлива.
ну а в чем смысл то?расход топлива и без подсчёта на спидометре виден и тут неожиданностей быть не может)закономерность
Смысл в правилах, которые гласят что после финиша масса болида включая массу гонщика должна быть не менее 600кг. Иначе участник дисквалифицирован. http://f1-legend.ru/load/stati_o_f1/tekhnologii_formuly_1/vzvesit_vse/107-1-0-1900
ага похудел на 100 кг
Чтоб настроит аеродинамику машины на следующий заезд. Пилот теряет вес во время гонки. Если оставить те же настройки, то вес будет ниже, мощности больше, и машина потеряет управление. Там важен каждый грамм.
пока следующий заезд пилот восполнит все потерянные килограммы)надо было его до заезда взвешивать
Не совсем. У них особая диета. И как обычно времени между заездами не много.
Наверное чтобы у всех были равные шансы. Не было преимущества у худых. Сразу взвешивается гонщик. Далее его машина.совокупный вес не должен быть ниже установленного предела.
ну за час до гонки и взвешивать все это.вы представляете, как за час 5 кг потерять?и скорая помощь не поможет)
цитирую:»ну за час до гонки и взвешивать все это.вы представляете, как за час 5 кг потерять?»
Цитирую. Не представляю. Прокатитесь на такой скорости и такое время. Сами найдете ответ на свой вопрос. Удачи.
Судя по всему до, тоже взвешивают и смотрят потерю в весе, медицинский фактор, далее статистика, расчеты)))
Чтобы выставить счёт от коммунальной бригады, отмывающей загаженные повороты.
После финиша должен быть определённый вес пилота вместе с болидом
но зачем это после соревнований?
Легче вес, скорость больше, а может не помещается в капсулу.
Что бы знать сколько моющего нужно что бы отмыть болид
Ахахахахах-))). А потом на трассе убирают какульки?))))
дааа, забавно. это же не всадники и не штангисты.
наверно проверяют кто кучки наложил на трассе))
так надо и до и после тогда
а до не взвешивают)?
а может все же проверяют)?
ну в голову ничего не приходит больше
Проверяют, не украл ли запчасти от автомобиля.
действительно,руль в карман
Выясняют, кто на сколько от страха об. рался.
чтобы узнать сколько какашек вышло за гонку))
о какой резкий переход на мою персону.надеюсь не вопрос навеял его?
Видимо до тоже взвешивают, иначе нет смысла.
Настроить аэродинамику на следующий заезд.
обкакался или нет?
В Ф1 появится ограничение по минимальному весу пилотов
FIA планирует с 2019 года ограничить минимальный вес пилотов и добавлять балласта тем, кто слишком легкий: это поможет более высоким и тяжелым пилотам не так сильно проигрывать в скорости.
Идея фиксации минимального веса возникла во время недавнего совещания Стратегической группы Ф1. Планируется, что минимальный вес пилота вместе с балластом должен составлять не менее 80 кг, в то время как общий вес автомобиля Ф1 вместе с гонщиком возрастет еще на 6 кг до 740 кг. Машина без пилота должна будет весить 660 кг.
Это значит, что пилоту с весом в 75 кг потребуется балласт весом в 5 кг, расположенный под его сиденьем, пилоту с весом в 70 кг потребуется 10 кг балласта и так далее. Стратегическая группа решила, что 80 кг – наиболее реалистичный верхний предел для современного пилота Ф1, а любой, кто весит больше, по-прежнему будет оставаться в менее выгодном положении.
В 2017 году автомобили Формулы 1 стали более тяжелыми, так как увеличилась их общая ширина и ширина резины. Общий вес вырос с 702 кг до 728 кг, а в предстоящем сезоне увеличится до 734 за счет введения Halo.
В прошлом году команды пришли к выводу, что с учетом усиления шасси в местах крепления Halo прибавка в весе окажется больше 6 килограммов: так, в Force India назвали цифру в 14 кг. Поэтому проблема веса пилотов вновь стала актуальной.
«Об этом говорили уже много лет, ничего нового тут нет, – прокомментировал ситуацию технический директор Williams Падди Лоу в интервью Motorsport.com. – Если вспомнить, то раньше вес пилота долгие годы вообще не учитывался, был только вес автомобиля. Только где-то в середине 90-х стали принимать в расчет их суммарную массу.
Но проблема остается, достаточно послушать пилотов, которым приходится контролировать вес, и зачастую это довольно серьезная проблема.
Думаю, в особенности это важно для молодых гонщиков, для которых ситуация может быть чревата проблемами со здоровьем. Постоянное стремление сбросить вес негативно сказывается на их состоянии.
Лично я думаю, что это [введение лимита] пойдет спорту на пользу. Многие пилоты уже давно просят об этом, приводя здравые аргументы».
Дополнительная информация: Адам Купер и Валентин Хорунжий
Большие деньги и высокие технологии. Как защищены гонщики «Формулы-1»
Ромен Грожан и Лэнс Стролл, выбывшие из гонки после столкновения с россиянином Даниилом Квятом, вполне могли погибнуть, но выбрались целыми и невредимыми. Никакого чуда, по словам бывших гонщиков, здесь нет — всё дело в современных технологиях.
Фото © Getty Images
Если уйти от удара нельзя
Болид «Формулы-1» устроен совсем не так, как машины для повседневного использования. Предельные скорости вынуждают тратить огромные средства ради сохранения жизни и здоровья пилотов. В разработку систем безопасности машин F1 вложены миллионы долларов, и одно из самых эффективных решений работает уже без малого 40 лет. Первый карбоновый монокок (карбоновая капсула) был использован на McLaren MP 4/1 в 1981 году, и с тех пор этот конструктивный элемент считается основным средством защиты гонщика.
Зимняя спячка. Где и как правильно хранить летнюю резину
Бывший инженер по безопасности команды Toro Rosso Матвей Конаков отмечает, что карбоновый монокок не единственное устройство, которое помогает спасти жизнь пилоту.
Стандарт автомобилей в «Формуле-1» таков, что допускается разрушение любых конструктивных элементов, например подвески, шасси, но не монокока. Каждый «боевой» автомобиль, построенный для участия в гонках, проверяется тремя разными лабораториями на соответствие стандартам. Топовые команды тратят на создание монокока космические деньги — миллионы евро за два-три автомобиля. Капсула, в которой находится гонщик, выдерживает столкновение с отбойником на скорости 220–230 километров в час
Бывший инженер по безопасности команды Toro Rosso
По словам Конакова, столкновение россиянина Даниила Квята и канадца Лэнса Стролла — классический пример работы систем безопасности, заложенных в конструкцию гоночных автомобилей. Он считает, что Стролл не пострадал в том числе благодаря встроенным ролл-барам HALO — устройствам, предотвращающим контакт головы пилота с поверхностью.
Грожан выжил, но чуть не сгорел
После чудовищной аварии 1 августа 1976 года, в которой едва не погиб легендарный гонщик Ники Лауда, системы безопасности болидов серьёзно переработали. Однако система пожаротушения на самых быстрых автомобилях в мире появилась лишь через десять лет — быстро реализовать безопасную и лёгкую конструкцию долгое время не получалось из-за ограничений по весу и требованиям FIA.
В результате первой аварии на Гран-при Бахрейна автомобиль гонщика Ромена Грожана в буквальном смысле разломился пополам и начал гореть. Подушек безопасности и боковых «шторок» в болиде F1 нет, зато есть кевларовая обшивка монокока. Внутреннее покрытие защищает гонщика во время аварии и последующего возгорания. Однако в данном случае встроенная система пожаротушения не сработала — монокок, объятый пламенем от горящего топлива, пробил ограждение и застрял, как пуля в бронежилете, продолжая гореть.
Если выяснится, что система пожаротушения была построена с нарушениями, Haas могут отстранить от участия в гонках. Впрочем, технологии всё равно спасли Грожана — он был одет в фирменный огнестойкий костюм гонщика F1.
Костюм гонщика «Формулы-1» сшит из специального метаарамидного волокна — номекса. Огнестойкая ткань в несколько тонких слоёв позволяет гонщику пережить прямой контакт с огнём при температуре около 850 градусов. Именно этот костюм и спас Грожана, пока пожарная команда заливала болид пеной. Ещё одна важная деталь в снаряжении автогонщика — специальный шлем.
Создание защиты для головы гонщика начинается в карбоновой матрице. Мерки снимаются с головы каждого конкретного гонщика, учитываются все анатомические особенности черепа. Когда карбоновая матрица готова, в неё заливают кипящий лексан — специальную смолу с арамидным волокном (из которого делают сверхпрочные бронежилеты). Шлем со встроенной амортизацией позволяет сохранять голову пилота целой после столкновения и оснащён специальным шейно-плечевым креплением, которое предотвращает переломы шеи при ударах на огромных скоростях.
Каждая команда (два пилота + один в запасе) тратит на защитное снаряжение гонщиков астрономические суммы. Гоночный костюм живёт не дольше двух тренировок или одной гонки, а физические изменения тела гонщиков вынуждают гоночные команды заказывать до 12–16 шлемов на одного пилота. Стоимость самых передовых систем защиты головы доходит до 80 тысяч евро. Костюмы для гонщиков «Формулы-1» тоже недёшевы: один комплект обходится примерно в 20 тысяч евро. Обувь пилотов F1, которую шьют из кожи и номекса, — комплект специальных кроссовок для гонок и тренировок — около пяти тысяч евро. Как и одежда, обувь из этого материала не горит и не деформируется при ударах.
Пилоты «Ф-1» сжигают за гонку море калорий – как на половине марафона. И физуха на самом деле не помогает им в машине
Откровения гоночного тренера.
«Ребята торчат в тесных кокпитах в неестественных позах по 90-120 минут при температурах свыше 50 градусов по Цельсию, – написал тренер гонщиков «Ф-1» Пит МакНайт в колонке на сайте Hintsa Permormance – главной компании по физподготовке пилотов (практически у каждого действующего парня из Гран-при есть контракт с кем-то из Hintsa). – А работа с перегрузками в 2-6g в поворотах при сердечном ритме в 70-80 процентов от максимального сжигает от 1200 до 1500 калорий – как на половине марафонской дистанции. Вот почему пилотаж называют «игрой в шахматы на середине марафона».
Причем сила и форма сердечно-сосудистой системы не помогает им в машине – она нужна для восстановления от постоянных переездов (200 дней в году) и контроля за потраченной энергией на брифингах с инженерами и длительными сессиями на симуляторе. Только потом уже идут практики, квалификация и гонка».
«Перелеты – на самом деле ключевая и самая сложная тема, – уточнял в блоге на Sports.ru и бывший пилот «Ф-1» Сергей Сироткин. – Вот тут как раз мы возвращаемся к вопросу важности комплексного развития организма – тренировочного процесса и их циклов. Их крайне трудно выстроить, когда у тебя нет стабильного графика: например, когда он уплотняется, и не всегда остается достаточно времени для восстановления. Или наоборот – иногда ты вынужден пропускать больше, чем хотелось бы.
Стресс от перемещений по миру тоже не лучшим образом способствует восстановлению, как и возможные случаи нарушения питания. И это я еще не говорю про джетлаги и большую разницу во времени: когда у тебя сбивается сон и все остальное. В таком состоянии очень трудно тренироваться с мыслями об улучшении результатов – скорее нужны восстановительно-поддерживающие тренировки.
Например, как-то я тренировался уже после сезона «Формулы-1»: наконец-то провел дома больше месяца, четко распланировал все занятия на ближайшие дни и недели и в итоге крайне удивился достигнутому прогрессу.
Это многому меня научило. Поскольку я сам по себе достаточно упрямый человек и всегда уперто пытался во что бы то ни стало успеть все закончить, когда все понимали, что это в принципе невозможно. В итоге порой уже на следующий день после гонки я пытался что-то там наверстать, пока остальные восстанавливались. И зачастую это оборачивалось слишком большим стрессом для организма, что не способствует ни восстановлению, ни улучшению результатов.
Оказалось, порой лучше и продуктивнее вообще не тренироваться. А в условиях сдвоенных и строенных этапов – лучше даже перейти на поддерживающие тренировки с низкой интенсивностью: чуть-чуть подвигаться, подышать, размяться. Например, побегать, поделать набор силовых с собственным весом, растянуться – без дополнительного стресса на организм.
Просто гонка – очень большой стресс для организма. Когда этап раз в две недели – есть немного времени, чтобы сперва восстановиться, потом вернуться в рутину, а потом иногда даже чуть-чуть прибавить (хотя объективно – конечно, нет), а затем уже идти к новому этапу. Когда же заезды постоянно – нет возможности даже полностью восстановиться, особенно со всеми сложностями логистики».