зачем в карбюраторе поплавок
Для чего необходима поплавковая камера
Карбюратор представляет из себя независимый механизм питания двигателя внутреннего сгорания. Он предназначен для подготовления горючей смеси нужной консистенции, которая достигается путём смешивания в правильных количествах топлива и воздуха. Данный механизм необходим для регулирования количества топливной смеси, которая поступает прямо в двигатель. Однако постепенно двигатели карбюраторного типа стали вытесняться более современными инжекторными системами подачи горючего.
Чтобы двигатель правильно функционировал, надлежит поддерживать установленный уровень бензина в карбюраторе, что и делает поплавковая камера карбюратора. Стабильный уровень топлива нужен для правильной работы двигателя при различных степенях нагрузки.
Если бы в карбюраторе не было прибора, регулирующего уровень горючего, он бы не мог нормально работать. Количество горючего в поплавковой камере карбюратора – это одна из ключевых причин его стабильной работы. От неё зависит работа мотора на малых оборотах и в других переходных режимах первичной и вторичной камер, поэтому от правильного функционирования поплавковой камеры зависит и функционирование всего мотора.
Настройка системы холостого хода влияет на работу мотора во всех его режимах. Количество горючего в поплавковой камере рассчитано изготовителем так, чтобы не было самопроизвольного вытекания бензина в камеру сгорания из распылителей карбюратора. В автомашинах с поперечным расположением мотора имеется необходимость в возмещении отливно-приливных явлений. Для того, чтобы это компенсировать, изготовители устанавливают экономайзеры. В более дорогих карбюраторах применяют парные поплавковые камеры, которые размещаются с двух сторон карбюратора. Данные камеры совмещаются между собой поперечным каналом или общей плоскостью.
Чаще всего применяют два поплавковых клапана, которые размещены по краям устройства. Конструкция поплавков может быть пустотелой из двух бронзовых половинок, каковые спаяны между собой, или выполнены из пористой пластмассы. Чтобы возместить действие вибрации мотора на уровень бензина, применяются демпферы клапанов поплавковых камер. Данный механизм имеет название демпферная пружина и оснащается штоком или шариком. В кое-каких карбюраторах поплавковый клапан располагается на самом дне камеры. При таком местоположении имеется возможность проконтролировать уровень топлива, сняв верхнюю крышку карбюратора. Много моделей карбюраторов для данной миссии снабжены визирными окнами, которые размещены на одной из стенок поплавковой камеры. С таковыми стеклами есть возможность отслеживать уровень бензина прямо при работе мотора.
Механизм работы поплавковой камеры карбюратора
В поплавковую камеру бензин поступает через патрубок, в котором создает давление бензонасос. За количество топлива в камере отвечает иглообразный клапан и пластмассовый или латунный поплавок. При уменьшении уровня бензина, игла клапана, которая контактирует с поплавком, открывает игольчатый клапан, после чего бензин попадает в камеру поплавка. При увеличении уровня бензина, поплавок поднимается и язычком толкает шток. Тот в свою очередь прикрывает клапан. Данный цикл всё время повторяется при работе мотора. Если в уровне топлива будут происходить перепады, устойчивой работы мотора добиться будет невозможно.
Особенности механизма камеры поплавка карбюратора
Камера поплавка размещена в фронтальной доле карбюраторного корпуса. Сверху закрывается крышкой, а бензин поступает в камеру сквозь штуцер. После штуцера размещен фильтр, сделанный в виде сеточки, за чистотой которого стоит периодически следить.
Карбюраторный поплавок чаще всего имеет цилиндрическую форму, производится из двух латунных половинок, которые спаиваются между собой. Крепеж поплавка выполняется из того же сплава и крепится при помощи пайки. К карбюраторной крышке поплавок прикреплён при помощи соединения.
На креплении поплавка присутствует два язычка: один отвечает за регулировку открытия иглы клапана, а второй предназначен для лимитирования хода поплавка (чтобы он не касался низа поплавковой камеры). Клапан представляет из себя мини корпус, закрученный в верхнюю крышку карбюратора, внутри которого находится иголка. На конце иглы установлен пружинный демпфирующий шарик. Этот механизм защищает иглу от толчков об корпус клапана. Для того, чтобы игла не застряла в закрытом состоянии, на нее надевается специфическая скобка, которая тянется язычком крепления поплавка вниз.
Время от времени следует контролировать плотность игольчатого клапана, так как повреждение данного устройства может привести к неустойчивой работе мотора и увеличенному расходу бензина. Высота бензина в поплавковой камере воздействует на качество топливной смеси, которая поступает в камеру сгорания. Низкий уровень тормозит подачу топлива, а высокий увеличивает его количество. Вот почему нужно должным образом откорректировать уровень горючего в поплавковой камере карбюратора.
Корректирование уровня бензина в поплавковой камере карбюратора
Неверно выставленный уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, может привести к тому, что мотор не запустится. Возможны провалы в работе при нажатии на акселератор, увеличенное потребление горючего, потери в мощности двигателя, залитые свечки зажигания и т.д. Откорректировать уровень горючего в камере карбюратора Солекс не так уж и сложно, и не требует особого опыта и инструментария.
Регулирование карбюратора Солекс
Инструменты требуемые для работы:
Для того, чтобы настроить уровень топлива, снимать карбюратор с мотора нет надобности, нужно открепить только верхнюю крышку карбюратора.
Порядок выполнения работ:
Регулировка уровня горючего
Многие автолюбители следят за уровнем бензина по линиям, расположенных на корпусе поплавковой камеры, подгибая язычок поплавка в ту или в другую сторону. При этом проверка заключается в том, чтобы при опускании поплавка в камеру подача бензина прекращалась, а при вынимании уровень совпадал с отметками на корпусе поплавковой камеры. Данный метод достаточно хорош, но для лучших результатов стоит произвести регулирование рекомендованное заводом производителем.
После того, как регулировка окончена, необходимо проверить ее правильность. Для этого ставим крышку карбюратора в горизонтальное положение и проверяем, что игла находится в открытом положении. Контролируем, чтобы поплавки стояли параллельно плоскости крышки карбюратора. Если стоят параллельно, значит, настройка выполнена правильно.
Возможные неисправности в работе поплавковой камеры
В случае если наладка была выполнена безошибочно, а параллельности нет, значит игла работает неисправно. В такой ситуации следует заменить клапан и провести регулировку заново.
При сомнении в исправности игольчатого клапана, его следует заменить, так как откорректировать уровень топлива вам не удастся (например, при правильной регулировке уровня топлива, он будет переливать).
По окончанию работ регулирования уровня горючего, собираем карбюратор в противоположной очередности. Если есть необходимость, регулируем обороты холостого хода.
Поплавковая камера карбюратора Озон 2105, 2107
Карбюраторы семейства Озон – 2105, 2107 и их модификации имеют односекционную сбалансированную поплавковую камеру.
Поплавковая камера расположена в корпусе карбюратора. Для правильной работы карбюратора Озон необходимо чтобы поплавковая камера с поплавковым механизмом и штуцером подачи топлива располагались вперед по ходу автомобиля. В результате при движении автомобиля в гору уровень топлива повышается и обеспечивает приток обогащенной топливной смеси к работающему под большой нагрузкой двигателю.
Поплавковая камера карбюратора Озон 2105, 2107
— Назначение поплавковой камеры
Поплавковая камера карбюраторов Озон предназначена для создания и поддержания определенного уровня топлива необходимого для нормальной работы карбюратора на разных режимах.
— Принцип действия поплавковой камеры Озон
Топливо нагнетается бензонасосом в поплавковую камеру карбюратора через топливный штуцер. Его количество контролирует игольчатый клапан и латунный поплавок. Если уровень топлива понижается – игла клапана, находящаяся в контакте с поплавком открывает отверстие в клапане и топливо свободно поступает в поплавковую камеру. Уровень поднимается – поплавок всплывает и язычком на своем рычаге поднимают вверх иглу, которая запирает клапан. Такие циклы при работе двигателя повторяются вновь и вновь. Перепады уровня топлива при работе двигателя на разных режимах могут составлять от 2-х до 8-ми миллиметров (сильное понижение на режимах максимальных нагрузок и при наклонах автомобиля).
— Особенности устройства поплавковой камеры Озон
— Поплавковая камера расположена в передней части корпуса карбюратора, сверху накрыта его верхней частью (крышкой) через ее штуцер в поплавковую камеру попадает топливо.
— На входе в карбюратор под латунной пробкой с уплотнительным кольцом установлен сетчатый фильтр очистки топлива. Периодически рекомендуется его извлекать и прочищать.
— Поплавок карбюратора Озон цилиндрической формы выполнен из латуни, спаян из двух секций, кронштейн поплавка также выполнен из латуни и припаян к поплавку. Поплавок с кронштейном качаются на оси, закрепленной на отливах крышки карбюратора. На кронштейне имеется два язычка: один прижимает иглу клапана через подпружиненный шарик, второй ограничивает свободный ход поплавков 15-ю мм (необходимо устанавливать при регулировке уровня топлива) тем самым предотвращая их постукивание о дно поплавковой камеры, например, при работе двигателя на газу.
— Игольчатый клапан состоит из корпуса, ввернутого в крышку и иглы. На торце иглы имеется подпружиненный демпфирующий шарик, предохраняющий иглу от резких ударов. Уплотнение игла-корпус клапана – металл по металлу. Для исключения возможного заклинивания иглы в верхнем положении, на нее надета проволочная скоба, за которую язычок на кронштейне может тянуть подклинившую иглу. Периодически необходимо проверять игольчатый клапан на герметичность, так как даже малейшая его неисправность приведет нарушению работы двигателя.
— Уровень поплавка контролирует точку, в которой топливо выходит из главного распылителя. Она очень важна для работы карбюратора. Низкий уровень поплавка замедляет выход топлива (обеднение смеси), высокий уровень вызывает ранний выход топлива («перелив»). Поэтому очень важна правильная установка уровня топлива в поплавковой камере.
Для карбюраторов Озон 2105, 2107 рекомендуемый уровень топлива сразу после снятия крышки — посередине наклонной плоскости в передней части поплавковой камере (на изображении он выше)
— В поплавковой камере карбюраторов 2105, 2107 Озон имеются два балансировочных канала (камера сбалансированная), расположенных в крышке карбюратора. Через них она вентилируется, так как из-за поступления топлива возникает избыточное давление в камере и его необходимо сбрасывать.
— Так же на дне поплавковой камеры установлены два топливных жиклера ГДС.
Примечания и дополнения
— В случае прекращения топливоподачи в карбюратор по причине каких-либо неисправностей, на имеющемся запасе топлива в поплавковой камере автомобиль может проехать до 500 м со скоростью до 60 км/ч.
Элементы поплавковой камеры карбюратора 2105, 2107 Озон
Поплавковая камера карбюратора: корректирование уровня бензина
Карбюратор представляет из себя независимый механизм питания двигателя внутреннего сгорания. Он предназначен для подготовления горючей смеси нужной консистенции, которая достигается путём смешивания в правильных количествах топлива и воздуха. Данный механизм необходим для регулирования количества топливной смеси, которая поступает прямо в двигатель. Однако постепенно двигатели карбюраторного типа стали вытесняться более современными инжекторными системами подачи горючего.
Для чего необходима поплавковая камера
Чтобы двигатель правильно функционировал, надлежит поддерживать установленный уровень бензина в карбюраторе, что и делает поплавковая камера карбюратора. Стабильный уровень топлива нужен для правильной работы двигателя при различных степенях нагрузки.
Если бы в карбюраторе не было прибора, регулирующего уровень горючего, он бы не мог нормально работать. Количество горючего в поплавковой камере карбюратора – это одна из ключевых причин его стабильной работы. От неё зависит работа мотора на малых оборотах и в других переходных режимах первичной и вторичной камер, поэтому от правильного функционирования поплавковой камеры зависит и функционирование всего мотора.
Настройка системы холостого хода влияет на работу мотора во всех его режимах. Количество горючего в поплавковой камере рассчитано изготовителем так, чтобы не было самопроизвольного вытекания бензина в камеру сгорания из распылителей карбюратора. В автомашинах с поперечным расположением мотора имеется необходимость в возмещении отливно-приливных явлений. Для того, чтобы это компенсировать, изготовители устанавливают экономайзеры. В более дорогих карбюраторах применяют парные поплавковые камеры, которые размещаются с двух сторон карбюратора. Данные камеры совмещаются между собой поперечным каналом или общей плоскостью.
Чаще всего применяют два поплавковых клапана, которые размещены по краям устройства. Конструкция поплавков может быть пустотелой из двух бронзовых половинок, каковые спаяны между собой, или выполнены из пористой пластмассы. Чтобы возместить действие вибрации мотора на уровень бензина, применяются демпферы клапанов поплавковых камер. Данный механизм имеет название демпферная пружина и оснащается штоком или шариком. В кое-каких карбюраторах поплавковый клапан располагается на самом дне камеры. При таком местоположении имеется возможность проконтролировать уровень топлива, сняв верхнюю крышку карбюратора. Много моделей карбюраторов для данной миссии снабжены визирными окнами, которые размещены на одной из стенок поплавковой камеры. С таковыми стеклами есть возможность отслеживать уровень бензина прямо при работе мотора.
Механизм работы поплавковой камеры карбюратора
В поплавковую камеру бензин поступает через патрубок, в котором создает давление бензонасос. За количество топлива в камере отвечает иглообразный клапан и пластмассовый или латунный поплавок. При уменьшении уровня бензина, игла клапана, которая контактирует с поплавком, открывает игольчатый клапан, после чего бензин попадает в камеру поплавка. При увеличении уровня бензина, поплавок поднимается и язычком толкает шток. Тот в свою очередь прикрывает клапан. Данный цикл всё время повторяется при работе мотора. Если в уровне топлива будут происходить перепады, устойчивой работы мотора добиться будет невозможно.
Особенности механизма камеры поплавка карбюратора
Камера поплавка размещена в фронтальной доле карбюраторного корпуса. Сверху закрывается крышкой, а бензин поступает в камеру сквозь штуцер. После штуцера размещен фильтр, сделанный в виде сеточки, за чистотой которого стоит периодически следить.
Карбюраторный поплавок чаще всего имеет цилиндрическую форму, производится из двух латунных половинок, которые спаиваются между собой. Крепеж поплавка выполняется из того же сплава и крепится при помощи пайки. К карбюраторной крышке поплавок прикреплён при помощи соединения.
На креплении поплавка присутствует два язычка: один отвечает за регулировку открытия иглы клапана, а второй предназначен для лимитирования хода поплавка (чтобы он не касался низа поплавковой камеры). Клапан представляет из себя мини корпус, закрученный в верхнюю крышку карбюратора, внутри которого находится иголка. На конце иглы установлен пружинный демпфирующий шарик. Этот механизм защищает иглу от толчков об корпус клапана. Для того, чтобы игла не застряла в закрытом состоянии, на нее надевается специфическая скобка, которая тянется язычком крепления поплавка вниз.
Время от времени следует контролировать плотность игольчатого клапана, так как повреждение данного устройства может привести к неустойчивой работе мотора и увеличенному расходу бензина. Высота бензина в поплавковой камере воздействует на качество топливной смеси, которая поступает в камеру сгорания. Низкий уровень тормозит подачу топлива, а высокий увеличивает его количество. Вот почему нужно должным образом откорректировать уровень горючего в поплавковой камере карбюратора.
Корректирование уровня бензина в поплавковой камере карбюратора
Неверно выставленный уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, может привести к тому, что мотор не запустится. Возможны провалы в работе при нажатии на акселератор, увеличенное потребление горючего, потери в мощности двигателя, залитые свечки зажигания и т.д. Откорректировать уровень горючего в камере карбюратора Солекс не так уж и сложно, и не требует особого опыта и инструментария.
Регулирование карбюратора Солекс
Инструменты требуемые для работы:
Для того, чтобы настроить уровень топлива, снимать карбюратор с мотора нет надобности, нужно открепить только верхнюю крышку карбюратора.
Порядок выполнения работ:
Регулировка уровня горючего
Многие автолюбители следят за уровнем бензина по линиям, расположенных на корпусе поплавковой камеры, подгибая язычок поплавка в ту или в другую сторону. При этом проверка заключается в том, чтобы при опускании поплавка в камеру подача бензина прекращалась, а при вынимании уровень совпадал с отметками на корпусе поплавковой камеры. Данный метод достаточно хорош, но для лучших результатов стоит произвести регулирование рекомендованное заводом производителем.
После того, как регулировка окончена, необходимо проверить ее правильность. Для этого ставим крышку карбюратора в горизонтальное положение и проверяем, что игла находится в открытом положении. Контролируем, чтобы поплавки стояли параллельно плоскости крышки карбюратора. Если стоят параллельно, значит, настройка выполнена правильно.
Возможные неисправности в работе поплавковой камеры
В случае если наладка была выполнена безошибочно, а параллельности нет, значит игла работает неисправно. В такой ситуации следует заменить клапан и провести регулировку заново.
При сомнении в исправности игольчатого клапана, его следует заменить, так как откорректировать уровень топлива вам не удастся (например, при правильной регулировке уровня топлива, он будет переливать).
По окончанию работ регулирования уровня горючего, собираем карбюратор в противоположной очередности. Если есть необходимость, регулируем обороты холостого хода.
Принцип работы поплавкового карбюратора с постоянным сечением диффузора.
КАК ОБЫЧНО МНОГО ТЕКСТА))))
Простейший карбюратор состоит из двух функциональных элементов: поплавковой камеры (10) и смесительной камеры (8).
Топливо по трубке (1) поступает в поплавковую камеру (10), в которой плавает поплавок (3), на который опирается запорная игла (2) поплавкового клапана. При расходовании топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, игла открывает подачу топлива, при достижении заданного уровня клапан закрывается. Таким образом, поплавковый клапан поддерживает постоянный уровень топлива.
Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, подающегося из распылителя (7), по закону Бернулли зависит при прочих равных условиях от проходного сечения жиклёра и степени вакуума в диффузоре, а также от сечения диффузора. Соотношение сечений диффузора и главного топливного жиклёра является одним из основополагающих параметров карбюратора.
При впуске давление в цилиндрах двигателя понижается. Наружный воздух засасывается в цилиндр, проходя через смесительную камеру (8) карбюратора, в которой находится диффузор (трубка Вентури) (6), и впускной трубопровод, распределяющий готовую смесь по цилиндрам. Распылитель помещается в самой узкой части диффузора, где, по закону Бернулли, скорость потока достигает максимума, а давление уменьшается до минимума.
Благодаря балансировочному отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление. В практически выпускаемых карбюраторах, работающих с воздушными фильтрами, вместо этого отверстия используется балансировочный канал поплавковой камеры, ведущий не в атмосферу, а в полость воздушного фильтра или в верхнюю часть смесительной камеры. В этом случае дросселирующее влияние фильтра сказывается равномерно на всей газодинамике карбюратора, который становится балансированным. Под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, дробится в струе воздуха, распыляется, частично испаряясь и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. В реальных карбюраторах используется построение топливоподающей системы, при котором в распылитель подаётся не гомогенное жидкое топливо, а эмульсия из топлива и воздуха. Такие карбюраторы называют эмульсионными. Как правило, вместо одиночного диффузора используется двойной. Дополнительный диффузор имеет небольшие размеры и расположен в главном диффузоре концентрически. Через него проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное распыление. Количество смеси, поступающей в цилиндры, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), у многих карбюраторов, особенно горизонтальных, вместо поворотной заслонки используется шибер — золотник.
Природным пороком карбюратора с постоянным сечением диффузора является противоречие между необходимостью, с одной стороны, увеличивать проходное сечение диффузора для снижения газодинамических потерь на входе в двигатель, и, с другой стороны, необходимостью уменьшать проходное сечение диффузора для обеспечения качества распыления топлива с его последующим испарением. Этот парадокс технически обойден в карбюраторах с постоянным разрежением (Stromberg, SU, Mikuni) и с переменным сечением диффузора. Отчасти эту проблему решает введение дополнительной смесительной камеры с последовательным открытием дросселей, тогда суммарное сечение диффузоров оказывается ступенчато изменяемым. В послевоенные годы в СССР широко использовались карбюраторы с двухступенчатым регулированием воздуха с параллельным дополнительным диффузором в одной смесительной камере — семейство К-22.
Уровень топлива в поплавковой камере — одна из важнейших констант карбюратора. От него зависит устойчивая работа системы холостого хода и переходных систем всех камер, то есть, работа двигателя на малых оборотах непосредственно. А так как регулировка системы холостого хода фактически закладывает правильную компенсацию состава ГДС, то косвенно от стабильности уровня зависит работа на всех режимах.
Позиция уровня топлива в камере закладывается конструктором так, чтобы при любых отклонениях карбюратора от вертикали не происходило самопроизвольного истечения топлива из распылителей в смесительную камеру.
Особенность компоновки современных карбюраторов в том, что на расположенных поперечно двигателях возникает необходимость компенсировать приливно-отливные явления. С целью такой компенсации в простейших случаях создаются дополнительные экономайзеры (ДААЗ-1111). В более дорогих карбюраторах используются спараллеленные поплавковые камеры, расположенные по бокам карбюратора и соединенные либо поперечным каналом (ДААЗ-2108), либо отдельной сообщающей полостью, из которой запитаны жиклеры. Поплавковых клапанов в этом случае может быть два («Пирбург-2ВЕ»), расположенных с крайних точках по бокам.
Поплавок/поплавки могут быть полыми (ДААЗ), как правило, они выполняются паянными из штампованных латунных половинок, либо изготовленнными из пористой пластмассы (К-88).
Для компенсации воздействия вибраций двигателя на уровень топлива поплавковые клапаны демпфируются либо введением демпферной пружины со штоком или шариком, либо наличием упругого упорного или запорного элемента (ПЕКАР).
В ряде карбюраторов поплавковый клапан расположен в дне камеры. В этих случаях компоновка позволяет, сняв крышку карбюратора, непосредственно отслеживать уровень топлива. С этой же целью во многих моделях карбюраторов использовались смотровые окна, расположенные в боковой или передней стенке поплавковой камеры и позволяющие видеть уровень непосредствено в процессе работы двигателя.
Балансированный карбюратор может иметь систему стояночной разбалансировки поплавковой камеры, которая представлена механическим или электрическим клапаном, сообщающим ее полость во время стоянки с атмосферой. В этом случае существенно облегчается пуск горячего двигателя, так как переобогащеный парами топлива воздух не накапливается в карбюраторе. С целью улавливания этих паров и из экологических соображений в поздних конструкциях вводится еще газопоглотитель — емкость с вкладышем из активированного угля. При отключении от поплавковой камеры после пуска двигателя его полость соединяется с системой вентиляции картера и поглощенные пары бензина сжигаются двигателем в составе рабочего заряда.
Основные дозирующие системы
Двигатель в процессе эксплуатации работает в разных режимах, требующих смеси разного состава, часто с резким изменением содержания фракции паров топлива. Для приготовления смеси состава, оптимального при любом режиме работы двигателя, карбюратор с постоянным сечением распылителя имеет разнообразные дозирующие устройства. Они вступают в работу или выключаются из работы в разное время или работают одновременно, обеспечивая наиболее выгодный (в отношении получения наибольшей мощности и экономичности) состав смеси на всех режимах двигателя.
Главная дозирующая система (ГДС) современного карбюратора, как правило, имеет пневматическую компенсацию состава смеси. Такая система имеет один главный топливный жиклер и один воздушный жиклер, выходящие в эмульсионный колодец, расположенный вертикально или наклонно (карбюраторы Zennith и их модификации). Воздух поступает из ГВЖ в эмульсионную трубку, имеющую вертикальные ряды отверстий. Образующаяся между стенками колодца и трубкой топливовоздушная первичная эмульсия поступает по каналу к распылителю, расположенному в смесительной камере. ГТЖ расположен снизу, поэтому уровень топлива при расходовании эмульсии в распылителе стремится подняться за счет притока из поплавковой камеры. Однако его поступление ограничено ГТЖ. С другой стороны, чем ниже уровень топлива в эмульсионном колодце, тем больше воздуха поступает в эмульсию из отверстий в трубке, тем больше его в смеси и тем больше степень компенсации. Возможен вариант, когда и топливо, и воздух подаются внутрь эмульсионной трубки.
Ранее существовали ГДС со спараллелеными жиклерами и последовательными дифузорами (К — 22), в которых компенсация обеспечивалась, главным образом, системой холостого хода и за счет упругости пластин, открывающих поток воздуха в отдельном большом диффузоре, бензин при этом подавался из параллельного компенсационного жиклера. В относительно простеньких карбюраторах малолитражек использовалась ГДС с компенсационным колодцем и ограничительным компенсационным жиклером. Ввиду неглубокой компенсации и относительно небольшого количества подаваемого топлива, т. е. негибкости в эксплуатации, карбюраторы с такими системами перестали выпускаться к середине 60х годов ХХ века.
ГДС современного карбюратора обеспечивает гибкость состава смеси от 1 : 14 до 1 : 17 весовых частей бензина : воздуха. На основных режимах ГДС обеспечивает смесь экономичного или обедненного состава — 1 : 16 — 1 : 16,5.
Совершенно особую конструкцию имеет ГДС горизонтального карбюратора с игольным регулированием. В этой системе одновременно механически изменяется количество воздуха, проходящего через диффузор — за счет подъёма шибера, и количество подаваемого в него же топлива — за счет иглы переменного профиля, проходящей через жиклер и механически изменяющей его проходное сечение. Характеристическая кривая такого карбюратора обеспечивается механически жестко заданным соотношением сечения диффузора и сечения жиклера, которые зависят только от высоты подъёма шибера. В карбюраторах постоянного разрежения этот уровень в каждый момент времени обеспечивается автоматически за счет действия демпфирующей системы золотника и разрежения в зоне дроссельной заслонки, определяемого нагрузкой двигателя и углом поворота дросселя.
Система холостого хода (СХХ) с переходной системой и система вентиляции картера — помимо обеспечения работы на режимах с невысоким вакуумом, которого недостаточно для включения в работу ГДС, на всех остальных режимах обеспечивает компенсацию состава смеси в ГДС.
Так как при работе на холостом ходу над дросселем не имеется разрежения, необходимого для включения в работу главной дозирующей системы, для обеспечения режимов с неглубоким вакуумом и малыми углами открытия дросселя требуется отдельная система, способная обеспечивать смесеобразование при малых расходах воздуха в смесительной камере. Она может быть параллельной (используется очень редко), последовательной, иметь разные типы распыливания — дроссельное, задроссельное, может быть автономной (АСХХ).
СХХ представляет собою воздушный, топливный и эмульсионный каналы с дозирующими элементами — жиклерами холостого хода или актюаторами. Топливный жиклер холостого хода запитывается из нижней части эмульсионного колодца ГДС, таким образом он оказывается включен в топливный канал ГДС. Воздушный жиклер ХХ соединен с пространством верхней части смесительной камеры, что обеспечивает изменение количества воздуха, поступающего в СХХ при разных режимах работы двигателя. Ввиду указанных выше особенностей, СХХ является очень важным звеном компенсации смеси для ГДС. Очень часто воздух подается в СХХ по двум или по трем каналам, что обеспечивает двух- или трехступенчатое эмульгирование, способствующее дополнительной гомогенизации смеси и улучшению равномерности состава смеси по цилиндрам. СХХ открывается в смесительную камеру в задроссельном пространстве, где на холостых оборотах имеется вакуум достаточной для ее работы степени. В канал СХХ открываются переходные отверстия, расположенные в зоне кромки приоткрытой дроссельной заслонки. К-88 и ДААЗ-2108 вообще имеют одно вертикальное щелевидное отверстие, часть его, расположенная ниже кромки дросселя, обеспечивает холостой ход, при открывании дросселя эта часть естественно увеличивается, обеспечивая переходный режим.
Дроссельная заслонка на холостом ходу почти закрыта, разрежение в карбюраторе имеется только сразу за ней. За счёт этого разрежения в отверстие холостого хода из главной дозирующей системы через топливный жиклер холостого хода подается топливо, смешанное с воздухом, поступающим из воздушного жиклера холостого хода и дополнительных воздушных каналов. При этом образуется обогащенная смесь, необходимая для поддержания холостых оборотов двигателя, с соотношением «бензин — воздух» в пределах от 1 : 12 до 1 : 14,5.
На переходном режиме, то есть при небольших углах открытия дроссельной заслонки, эмульсия из каналов СХХ поступает в зону кромки дроссельной заслонки через одно или несколько переходных отверстий, смешиваясь с проходящим воздухом и обедняясь до 1 : 15 — 1 : 16,5.
Как уже указывалось, некоторые карбюраторы (К-88, к-90, ДААЗ-2108) имеют в зоне кромки дросселя одно вертикальное щелевидное отверстие. Такое построение обеспечивает эффективную компенсацию и плавное изменение состава смеси на переходном режиме. Задавая форму щели, можно добиться практически идеальной переходной характеристики.
На остальных режимах работы двигателя система холостого хода компенсирует состав смеси, образуемой главной дозирующей системой и поэтому является чрезвычайно важной для правильной работы карбюратора. Известны случаи, когда после неквалифицированной регулировки СХХ при сохранении оборотов холостого хода карбюратор практически терял работоспособность.
Для обеспечения равномерности состава смеси по цилиндрам и стабильности параметров и смесеобразования, и момента зажигания СХХ часто выполняется автономной, с дополнительными смесительными устройствами, фактически представляющими собой карбюратор в карбюраторе, работоспособный при малых расходах воздуха (например, АСХХ «Каскад»). Такая система имеет основной канал, входное отверстие которого расположено в зоне опускающейся кромки дроссельной заслонки, а устье выходит в зону под дросселем. За счет такого расположения движение воздуха и смеси в канале прекращается при открытии дросселя моментально. В этот канал выводится на холостом ходу вся эмульсия, образовавшаяся в СХХ, однако для качественного равпыливания смешивание её с воздухом осуществляется в специальных распылителях, обеспечивающих при небольших расходах воздуха и эмульсии очень высокие скорости движения — на уровне скорости звука. За счет этого АСХХ обеспечивает качество распыливания, недостижимое для других систем холостого хода. В более качественных карбюраторах используются АСХХ с тройным, а иногда и четырехкратным эмульгированием.
Распылители АСХХ строятся по различным схемам. Простейшая из них — СХХ карбюратора ДААЗ-2140. В нем поток воздуха проходит через небольшую горизонтальную щель, в которую сверху открывается ещё одна щель — из эмульсионного канала. Соотношение сечений обеспечивает скорости газов на уровне скорости звука. АСХХ «Каскад» имеет кольцевидный распылитель с радиально расположенными отверстиями, из которых в поток воздуха поступает эмульсия — такая система фактически копирует в миниатюре смесительную камеру. В центре распылителя имеется винт специального профиля, обеспечивающий регулировку количества смеси. В СХХ с сопловидными распылителями в центр канала, по которому движется эмульсия, подаётся из винта с каналом воздух, т. е. такая система — как бы «Каскад» наоборот.
Своеобразно построен ЭПХХ на К-90. Там каналы холостого хода обеих камер заканчиваются довольно большими полостями, в которых расположены тарелки электромагнитных клапанов, при подаче напряжения на которые происходит отключение подачи смеси, то есть, при выходе ЭПХХ из строя карбюратор продолжает работать в обычном режиме.
СХХ карбюраторов, установленных на двигателях, приводящих компрессоры кондиционеров, мощные генераторы и/или нагруженных АКПП, часто оснащаются управляемым упором дроссельной заслонки, который стабилизирует обороты холостого хода при включении сервисных устройств, приподнимая дроссель при подключении нагрузки от дополнительных агрегатов.
Переходная система вторичной камеры карбюратора с последовательным открытием дросселей, в основном, аналогична СХХ, но имеет важные отличия. Так как ГДС вторичной камеры сама по себе настраивается на получение относительно обогащенной мощностной смеси, ей не требуется столь глубокая степень компенсации, как в первичной камере. Поэтому переходная система, как правило, выполняется по схеме параллельной запитки топливом и её топливный жиклер сообщается непосредственно с поплавковой камерой, а не с эмульсионным колодцем ГДС. Таким образом, включение в работу и переходной системы, и ГДС вторичной камеры происходит параллельно, чем обеспечивается необходимая степень обогащения смеси.
Любой современный двигатель обеспечивает утилизацию горючих и чрезвычайно токсичных картерных газов. Система отсоса картерных газов, она же система вентиляции картера, состоит из двух ветвей — большой и малой. Большая ветвь представляет собою трубу, в которой имеется пламегаситель и маслоотделитель. Газы, прошедшие через них, поступают в воздушный фильтр инерционно-масляного типа до масляной ванны либо в картонный воздушный фильтр в непосредственной близости от горловины первичной камеры, смешиваются там с воздухом и подаются в цилиндры. На холостом ходу и переходном режиме разрежение над камерой достаточно невелико, поэтому параллельно большой ветви используется малая. Это трубка, соединяющая большую ветвь с задроссельным пространством; во многих карбюраторах она снабжается золотником, отсекающим сообщение задроссельного пространства с большой ветвью при открытии дросселя и предотвращающим, таким образом, подсасывание под дроссель воздуха параллельно смесительной камере.
Экономайзеры и эконостаты — дополнительные параллельные системы подачи топлива в смесительную камеру, обогащающие смесь при высоких уровнях вакуума, то есть при нагрузках, близких к максимальным, когда экономическая смесь не может обеспечить потребностей двигателя. Экономайзеры имеют принудительное управление, пневматическое или механическое. Эконостаты, по сути дела, просто трубки определённого сечения, иногда с эмульсионными каналами (ДААЗ), выведенные в пространство смесительной камеры выше диффузора, то есть в зону, где вакуум появляется при максимальных нагрузках, в отличие от ГДС.
В некоторых старых конструкциях карбюраторов без эмульгирования топлива экономайзер имел жиклёр, параллельный главному топливному жиклёру ГДС, открываемый принудительно. В эмульсионных карбюраторах такая схема не используется ввиду нарушения характеристики пневмокомпенсации ГДС.
В относительно дешевых карбюраторах, в которых ГДС сама по себе обеспечивает относительно богатый состав смеси на большинстве режимов, экономайзеры и эконостаты не используются.
Система рециркуляции отработанных газов. Обеспечивает замещение части воздуха выхлопными газами на режимах торможения двигателем. Способствует снижению уровня окислов азота (NО) и оксида углерода (CO) в выхлопе.
Применяется на небольшом количестве типов двигателей.
Насос-ускоритель. Необходим для подачи дополнительной порции топлива при резком открытии дросселя. Необходимость подачи дополнительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерционностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это обычно указывается в популярных изданиях, а нарушением в этот момент условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до цилиндров в первые моменты после начала резкого разгона доходит только часть поданного карбюратором топлива. Ускорительный насос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав горючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона. Бывают поршневые и диафрагменные, устанавливаемые на все карбюраторы с начала 70-х годов ХХ века. Поршневые ускорители имеют менее стабильные параметры и не позволяют изменять интенсивность впрыска в зависимости от угла поворота дросселя.
Карбюраторы, способные обеспечить поступление смеси оптимального состава на всех режимах, т. е. карбюраторы с игольным регулированием состава и карбюраторы постоянного разрежения ускорителя не имеют — за ненадобностью.
Пусковое устройство. Представляет собой заслонку над смесительной камерой с системой управления ею. При её прикрытии существенно возрастает степень вакуума во всей смесительной камере, что приводит к резкому обогащению смеси, необходимому для холодного пуска. (Того же эффекта можно достичь, забывая вовремя менять картонный элемент в воздушном фильтре). Чтобы поток воздуха не перекрывался полностью, заслонка либо опирается на пружину и располагается эксцентрично, либо снабжается клапаном, обеспечивающим минимальное поступление воздуха. Для пуска и прогрева двигателя необходимо прикрыть воздушную заслонку и приоткрыть дроссельную. Воздушная заслонка может иметь механический, автоматический или полуавтоматический привод.
В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, называемой манеткой. Полуавтоматический привод воздушной заслонки распространён наиболее широко как простой и эффективный. Заслонка закрывается водителем вручную, а приоткрывается автоматически диафрагмой, работающей от возникающего при первых вспышках разрежения во впускном коллекторе. Это предотвращает переобогащение смеси и возможную остановку двигателя сразу после пуска. Такое пусковое устройство имеют все карбюраторы ДААЗа и К-151. Автоматический привод широко применяется за границей, а в практике отечественного автопрома распространения не получил ввиду существенной сложности, относительно низкой надёжности и недолговечности при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывает биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения или электрическим нагревателем. По мере прогрева двигателя термоэлемент нагревается, открывая воздушную заслонку. На отечественных автомобилях такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ (в основном, экспортных). В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры.