зачем в метро окна

Зачем в метро «окна»?

В середине февраля пассажиры вновь столкнулись с так называемым технологическим окном, когда на сутки закрылась часть Таганско-Краснопресненской линии. 28 февраля на 24 часа встанет участок Серпуховско-Тимирязевской ветки – от «Чеховской» до «Серпуховской». Всего таких временных ограничений в работе подземки в этом году запланировано не менее 20. С чем это связано и как долго москвичам придется жить с открытыми окнами, рассказал на «Деловом завтраке» в «РГ» начальник столичной подземки Дмитрий Пегов.

Дмитрий Владимирович, любые ограничения людей раздражают. Наши читатели резонно интересуются: почему раньше метро прекрасно обходилось без всяких окон, а сейчас в них возникла необходимость?

Дмитрий Пегов: Раньше линии метрополитена заканчивались чуть дальше Кольцевой линии и все депо, куда на время ремонта путей вставали поезда, были сконцентрированы в пределах кольца. Сейчас они располагаются на конечных станциях линий, а сами линии существенно удлинились: Арбатско-Покровская, например, растянулась на 45,1 км. Метро закрывается в час ночи. Чтобы поезда доехали до депо и машинисты сдали смену, нужно еще полтора часа. Таким образом, напряжение с контактных рельсов снимается в 2:30. А в 4:.30 его подают снова, чтобы составы успели выйти к открытию метро. Какой глобальный ремонт можно успеть провести за два часа, учитывая, что нужно еще доставить на станции ремонтные материалы, а после убрать строительный мусор? Поэтому вместе с городским Дептрансом мы приняли решение приостанавливать движение на выходные дни, когда пассажиропоток в метро уменьшается в три раза.

Какие станции еще закроются в ближайшее время?

Дмитрий Пегов: В майские праздники не будет работать участок Сокольнической линии от «Университета» до «Тропарево». Мы уже закрывали его в декабре и январе. Но вообще для технологических окон специально выбираются участки внутри Кольцевой линии, чтобы у пассажиров оставалась возможность пользоваться соседними ветками. К тому же в центре почти все станции метро находятся близко друг от друга. К примеру, 28 февраля закроются для пассажиров «Полянка» и «Боровицкая». Но на расстоянии не более 800 метров от «Полянки» расположены «Третьяковская», «Добрынинская» и «Октябрьская».

А в принципе, технологические окна – это надолго?

Дмитрий Пегов: У нас есть трехлетняя программа модернизации инфраструктуры метрополитена. В ее рамках мы и планируем завершить основные работы. Сменим рельсы на бесстыковые, по которым поезд идет без привычного грохота. Уберем устаревшие деревянные шпалы. Обновим энергоснабжение. Поменяем щебенку в тоннелях – в центральной части метрополитена она давно превратилась в песок. И вернемся к работе без окон.

Источник

Почему в поездах московского метро не бьются стекла?

На протяжении долгого времени функционирования метро нередки были случаи актов вандализма как на платформах, так и в самих вагонах поездов.

Самые плачевные это, конечно, ситуации с пострадавшими людьми, чаще всего это происходило на открытых участках линии движения поезда. Вандалы бросали в состав камни, которые попадая в окно могли нанести пассажирам ранения или порезы от осколков.

Последствие попадания камня в окно поезда

Попытка смыть граффити

Сама по себе пленка представляет собой прозрачное покрытие с клеевым слоем под лайнером.

Прозрачная пленка 200 мкм. Имеет клеевой слой под лайнером

Теперь после попадания камня в окно все осколки оставались в раме и никому не угрожали, так как пленка наносится изнутри вагона.

На сегодняшний день все поезда московского метрополитена должны быть оборудованы защитными пленками для окон вагонов.
Руслан Мухаметшин

Когда уже изобретут пленку, которая будет ловить камни и швырять их обратно в вандалов?

Вообще это бронировочная плёнка для окон, часто в банках, салонах сотовой связи и подобном используют.
Клеить её нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО снаружи окна, именно из-за этого достигается эффект «что стекло не бьётся»

15 лет назад своей компанией друзей ехали в метро, и прям возле нас взорвалось окно в вагоне при движении в тоннеле. Разлетелось на мелкие кусочки, размером 0,5-1 см. Точно не от камня, скорее всего от давления или типа того. Каждый взял себе по несколько кусочков стекла как сувенир, а кто-то даже забрал ручку от окна )

«На сегодняшний день все поезда московского метрополитена должны быть оборудованы защитными пленками для окон вагонов.»-это вызов?

Не в метро, но ехал в электричке по Москве. Достаточно крупная станция, типа Фили, на платформе толпа народу. Какой-то уебан, лет 20-25 на вид, разбегается и прямой ногой с платформы лупит по стеклу. Стекло выдерживает. Он разбегается, лупит опять. Не вижу на платформе никакого движения для его задержания. Он продолжал разбегаться и бить, пока электричка там стояла.

Я думал, что закалённое стекло (сталинит) на окна в метро или электричках не просто так ставят. Оно уже само по себе не даёт крупных осколков, о которые можно порезаться, но зато при эвакуации легко разбивается. А теперь попробуйте-ка в случае чего разбить такой импровизированный «триплекс» с пленкой снаружи!

ну вот ты теперь написал, и дебилы будут снимать пленку перед разризовыванием своими «граффиттии»

почему с завода не ставить триплекс?

Я бы прошел мимо, но автор текста начисто вынес мозг, постоянно используя прошедшее там, где по смыслу нужно настоящее.

Исходя из этого управлением метрополитена был принят ряд мер по безопасности пассажиров, одна из которых подразумевала под собой бронирование

А сейчас не подразумевает? Правильно: «…одна из которых подразумевает…»

Теперь после попадания камня в окно все осколки оставались в раме и никому не угрожали, так как пленка наносится изнутри вагона.

А теперь остаются? Осколки снова угрожают? Правильно: «…все осколки остаются в раме и никому не угрожают…».

Сама пленка не делает стекло небьющимся, но если в стекло попадает камень, то все осколки остаются в раме, пленкиа их удерживает,

Ну ок, опечатка… Ну хорошо хоть пленка «удерживает», а не «удерживала».

а это именно то, что и нужно было в данной ситуации

А теперь не снимают, оставляют с краской? Или вандалы перестали вандалить?

идеально, теперь можно свободно выходить из вагона и эти мудаки не будут сразу лесть в двери

Какая толщина пленки? И под чем?

Отличная статья. Теперь в 10 раз больше дебилов будут пытаться разбить забронированные стекла в вагонах. Единственное что утешает, дебилы редкость на Пикабу.

Кучеряво учитывая что бронирование примерно такой пленкой лобовухи, это минимум 15 тр и служит она пару лет.

Раньше плавиком писали на стеклах и помогало только замена стекла. Ну еще все стекла были заскретчены. А щас как то даже скучно без этого. Какая то стерильность. Хочу обратно,в ламповое метро нулевых.

А для чего вообще окна в метро?

Как оплачивали проезд в Московском метро с открытия в мае 1935 до наших дней

Вам красный или жёлтый?

Сегодня в Московском метро оплатить проезд можно любыми способами: привычными билетами, картой «Тройка», банковской, аксессуарами в виде брелоков и колец. А на некоторых станциях уже начали вводить технологию, которая позволяет использовать вместо проездного собственное лицо. Но не всегда процесс был столь технологичным. В этой статье я предлагаю совершить небольшое путешествие в прошлое и посмотреть, как оплачивали проезд в столичном метрополитене, начиная с 1935 года.

Вход на платформу станции «Лубянка». Никаких турникетов у эскалаторов нет, 1935.

То же самое на станции «Красносельская». Сейчас справа от колонны находятся турникеты, 1935.

Интересно, что стоимость проезда на протяжении 1935 года всё время снижалась и достигла 30 копеек к октябрю. Всё-таки 50 копеек было дороговато по тем временам. Зато после изменения цены пассажиропоток сразу возрос. Помимо простых билетов, продавались именные абонементы для обладателей каких-нибудь льгот. Они стоили на 5 копеек дешевле, чем обычные проездные. Проверяли билеты не только на входе, но и в самих вагонах. Сначала контролёры компостировали бумажку, оставляя на ней маленькую круглую дырку. Позже появились отрывные талоны.

В годы Великой Отечественной войны проезд в метро подорожал до 40 копеек. Кроме того, москвичи старались покупать билеты сразу и туда, и обратно. Это позволяло экономить время и количество персонала метро. Талоны по-прежнему были бумажными. Но руководство метрополитена стремилось вводить новые технологии оплаты проезда. В июле 1942 года в вестибюле станции «Комсомольская» современной Сокольнической линии появился экспериментальный автомат. Он принимал монеты достоинством 10 и 15 копеек, а взамен выдавал пассажиру билет.

Бумажный билет на одну поездку в Московском метро 1943 года.

Через год уже на «Лубянке» (жду в комментариях возмущений «она же тогда была Дзержинской!») установили другой автомат. В него уже можно было бросить 20-копеечную монету. Помимо разовых проездных, в продаже имелись абонементные книжки. Они предполагали многоразовые путешествия по метро и стоили от 2 до 8 рублей. В зависимости от количества поездок: на месяц, квартал и даже полгода. Первоначально на абонементах была фотография владельца.

Такие билеты использовались в Московском метро до 1961 года. Пока не появились жетоны (5 копеек).

Жетоны, которые все помнят

Первые турникеты свободного прохода на станции «Красные ворота», 1959.

Турникеты на станции «Пионерская» Филёвской линии, 1968. Фото: Главархив Москвы.

Турникеты в вестибюле станции «Комсомольская» Кольцевой линии, 1961-1962.

Турникеты на станции «Сухаревская», 1974-1977.

Если у пассажиров имелись более крупные монеты, то их можно было разменять в специальных автоматах. Они принимали 10,15 и 20 копеек. Но если ваши монеты являлись юбилейными или же деформированными, то машина их уже не распознавала. Такая система оплаты проезда сохранялась практически вплоть до распада ссср в 1991 году. Монета в 5 копеек имела большое распространение, поэтому процесс был простым и удобным.

На заднем плане можно увидеть автоматы по размену монет на 5 копеек, 1968. Фото: Главархив Москвы.

Монета 5 копеек, которой оплачивали проезд в Московском метро с 1961 по 1991 годы.

Бум новых технологий

В апреле 1991 года стоимость проезда поднялась до 15 копеек. Некоторые турникеты принимали три монеты по 5 копеек. Чтобы пассажиры могли отличить их, краской наносили надпись «15» или «5+5+5». На тех, в которые бросали несколько монет, также появились светодиодные лампочки. После первого «пятака» загоралась одна, потом вторая. А, когда сумма набиралась полностью, то лампочки гасли, и включался зелёный свет для прохода. Всё это продлилось до марта 1992 года.

Тогда появились специальные жетоны. Сначала они были металлическими, а в ноябре внедрили пластиковые. Последние активно подделывали. В музее Московского метро рассказывают историю, что делали пластиковые жетоны на пуговичной фабрике и везли в столицу в огромных количествах. Окончательно история жетонов в Московском метро завершилась в феврале 1999 года. Тогда их полностью отменили.

Первый билет с магнитной полосой в Московском метро, 1993.

Билет на одну поездку образца 1999 года.

Дальнейшая эволюция проездных билетов Московского метро разных видов, вплоть до карты «Тройка».

В 1993 начались эксперименты с карточками, на которых была магнитная полоса. Тогда на станции «Проспект Мира» появились два специальных турникета, которые принимали новые талоны. С годами этот вид билетов стал основным. Их внешний вид, а также количество поездок всё время менялись. То же самое происходило и со стоимостью проезда. Новый прейскурант появлялся 4-5 раз в год. Всё более-менее успокоилось в 1999. С этого момента цена билета увеличивалась всего лишь в начале каждого следующего года. Кстати, стоимость одной поездки в 1999 составляла 4 рубля.

С годами стало удобнее

В 2000-х на смену билетам с магнитной полосой пришли электронные карты. Их уже не нужно было засовывать определённой стороной в специальный приёмник и ждать, пока турникет под звук, похожий на чековую машинку, выплюнет билет обратно. Требовалось просто прислонить к жёлтому кругу. Менялись и сами турникеты. Старые металлические, которые устраивали концерт (как же забыть Полонез Огинского?) каждый раз, когда кто-то хотел проскочить без билета, постепенно убирали. Вместо них устанавливали конструкции с открывающимися створками. Это хорошо, потому что я всегда боялся, что старый турникет меня зажмёт. Однажды так и получилось. Билет не сработал или ещё что-то. Болезненный опыт. Наверное, такая история случалась практически с каждым. Хотя бы раз в жизни.

Усовершенствованный вариант турникетов модели АКП-73м.

Один из вариантов новых турникетов в Московском метро.

В 2013 году появилась карта «Тройка». Это единый билет на все виды общественного транспорта Москвы. С неё списываются деньги за каждую поездку. Причём цена по «Тройке» ниже, чем у одноразового билета. Сейчас она составляет 42 рубля. Для сравнения, без карты вам придётся заплатить уже 57 рублей. Купить проездные теперь можно не только в кассах, но и в автоматах. Вообще сейчас какое-то бесчисленное количество разных тарифов на любой вкус. А карты «Тройка» постоянно выпускают в новых дизайнах и формах (брелок, кольцо, о которых упоминал в начале).

Источник

От «Таганской» до «Баррикадной»: зачем нужны технологические окна в метро

Центральный участок Таганско-Краснопресненской линии метро — от «Баррикадной» до «Таганской» — закрыт сегодня для капитального ремонта путей. В 2016 году для этих же целей приостанавливали работу некоторых станций Арбатско-Покровской и Замоскворецкой линий. Эти перерывы в работе называются технологическими окнами. Что представляют собой такие окна и какие работы проходят в метро во время закрытия станций?

Технологическое окно — это время, когда движение на определённом участке пути (в данном случае — метро) прекращается, а в перерыве производятся строительные работы или ремонт (например, замена рельсов и шпал, подкладок, кронштейнов, шурупов и клемм, промывка контактного рельса и переборка стыковых ходов). Метро ежедневно закрывается для пассажиров с часа ночи до 05:30, и это время тоже используют для ремонта и обновления инфраструктуры. Но, поскольку по ночам удается выполнить лишь ограниченный объём работ, с 2014 года в метро проводят удлинённые 26-часовые окна. Этот новый подход гораздо более эффективен: в ходе такого перерыва можно выполнить то, на что обычно требуется около месяца работы по ночам.

Удлинённые окна сейчас касаются в основном станций внутри Кольцевой линии, но это никак не сказывается на объёмах и качестве ночных работ за пределами Первого пересадочного контура. Полноценная возможность регулярно проводить 26-часовые технологические окна на станциях за пределами кольца появится с подключением Третьего пересадочного контура (или второй кольцевой линии) Московского метрополитена. Впрочем, опыт 26-часовых перерывов вне Кольцевой у работников метрополитена уже есть. Например, в прошлом году несколько раз закрывался участок от «Каширской» до «Автозаводской» — чтобы подключить оборудование для запущенной 28 декабря станции «Технопарк». Эти технологические окна проводились по просьбе московского Департамента строительства, но работники метрополитена использовали дни закрытия и для проведения собственных работ на этом участке.

Закрытие станций метро в связи с очередным технологическим окном всегда планируется на выходные или праздничные дни — в это время пассажиропоток минимален. Пока участки линий закрываются по субботам, однако в ближайшее время окна планируется перенести на воскресенья, когда пассажиропоток снижается на 15–20 процентов. Но неудобства для пассажиров так или иначе компенсируются: в районе перекрытых участков вне Кольцевой линии запускаются специальные бесплатные автобусы, а внутри кольца увеличивается количество автобусов и троллейбусов на тех маршрутах, где это особенно необходимо. Кроме того, учитывая, что станции разных веток метро в центре Москвы расположены недалеко друг от друга, пассажиры могут без труда выбрать альтернативный маршрут на метро во время технологических окон.

Ремонт и модернизация: технические детали

Как рассказал заместитель начальника Московского метрополитена по вопросам инфраструктуры Марат Хаков, модернизация всей инфраструктуры метро, включая подвижной состав, — одно из важнейших направлений работы. И технологические окна тоже позволяют сделать перевозки пассажиров в метро ещё более комфортными и безопасными.

Если говорить о ремонте в тоннелях, то, например, рельсы и подрельсовые основания меняют сотрудники специализированных подразделений. В их распоряжении современные автономные инструменты, рельсовозные тележки, которые изготавливают специально для метрополитена, а также компактные облегчённые компрессорные станции. В ходе работ применяются модернизированные краны на железнодорожном ходу и специальные машинизированные комплексы (они фиксируют подрельсовые скрепления, которые позволяют автоматизировать работу и повысить производительность).

Поскольку безопасность пассажиров для руководства метрополитена приоритетна, особое значение придается диагностике и профилактике путей. На дефектоскопах, которые для этого используют, установлены специальные системы, которые впервые применяются в метро. Среди них — «Бесконтактная лазерно-оптическая система контроля геометрических параметров рельсовой колеи и рельсов», «Бесконтактная лазерно-оптическая система контроля положения и температуры контактного рельса» и другие. После технологических окон каждый участок путей проверяют с помощью вагона-путеизмерителя и вагона-дефектоскопа. До такой проверки линию для поездов не открывают.

Модернизация инфраструктуры метро не приводит к снижению интенсивности движения, отметил Марат Хаков. В плановом режиме происходят не только ремонтные работы, но и замена подвижного состава. Прежде чем вывести новые вагоны на линии, их проверяют и адаптируют под систему электроснабжения. К техническим сбоям в работе это не приводит.

Ремонтные работы в 2015 году: факты и цифры

— 28 технологических окон было проведено в московском метро в 2015 году: 22 — в пределах Кольцевой линии, пять — для строительства «Технопарка», одно — на Арбатско-Покровской линии.

— 18 916 человек были задействованы в ходе ремонтных работ.

— 7594 штуки негодных шпал (40 процентов от необходимого объёма таких работ в пределах Кольцевой линии);

— 5,5 километра рельсов, выработавших свой нормативный тоннаж (25 процентов от необходимого объёма работ в пределах Кольцевой линии);

— 33 000 негодных подкладок (87 процентов от необходимого объёма работ в пределах Кольцевой линии);

— 2,1 километра контактных рельсов (20 процентов от необходимого объёма данных работ на участках в пределах Кольцевой линии).

— 100 километров путей только в пределах Кольцевой линии было приведено в порядок.

— Более 20 000 человеко-дней потребовалось на выполнение работ внутри кольца.

Технологические окна 2016 года

В этом году технологических окон запланировано 20, и предполагается, что за это время будет заменено 85 километров рельсового полотна.

27 февраля первое технологическое окно организовали на Арбатско-Покровской линии — на участке от «Киевской» до «Курской». За время перерыва заменили дефектные рельсы, выправили и закрепили пути, перебрали узлы контактного рельса и отремонтировали шпалы. Инженерные коммуникации и другие системы проверили с помощью дефектоскопа и лазерного сканирования, а в пассажирских помещениях организовали санитарную обработку. Кроме того, этот же участок Арбатско-Покровской линии закрывался для проведения ремонтных работ 2 апреля.

19 марта был закрыт участок Замоскворецкой линии — от «Белорусской» до «Новокузнецкой». Сотрудники метрополитена проверили системы безопасности, сигнализацию, системы электроснабжения, вентиляции и другие. Кроме того, в ходе ремонтных работ заменяли и выправляли рельсы, промывали тоннельную инфраструктуру.

16 апреля будут закрыты станции «Пушкинская» и «Кузнецкий Мост» Таганско-Краснопресненской линии, а «Китай-город» будет работать только для пассажиров оранжевой ветки. Все станции откроются для пассажиров в воскресенье, 17 апреля, в 05:30. Это, по словам заместителя Мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, одно из последних субботних технологических окон.

Самый грандиозный ремонт в метро

Самый грандиозный ремонт московского метро, который продолжится и в этом году, затрагивает не только пути, эскалаторы и инфраструктуру — вестибюли многих станций также будут обновлены. Например, вестибюлю станции «Проспект Мира» Кольцевой линии, который после годичного ремонта планируется открыть для пассажиров в мае, вернут облик 1952 года. На станции обновлены мрамор и двери, установлены новые энергосберегающие эскалаторы, изменено электрическое освещение.

Отреставрирован вестибюль «Цветного бульвара», которым, по данным метрополитена, ежедневно пользуются 32 000 пассажиров, 40 процентов из которых — туристы. Основные реставрационные работы проводились по ночам, лишь время от времени вестибюль закрывался в выходные дни.

В январе на полтора года закрылся для ремонта северный вестибюль станции «Красные Ворота». Там среди прочего необходимо заменить эскалаторы, которые были установлены ещё в 1954 году.

Всего в программу ремонта входит 96 станций Московского метрополитена

Источник

В поездах московского метро вместо обычных окон установили интерактивные дисплеи

Фото: телеграм-канал «Дептранс Москвы»

В окнах поезда Таганско-Краснопресненской линии столичного метро установили два интерактивных дисплея. Об этом сообщается в телеграм-канале департамента транспорта Москвы.

«Вместо обычного вида тоннеля пассажиры смогут увидеть полезную и интересную информацию на ярком и современном экране. Пока такие инновационные технологии тестируют, помимо Москвы, только в метро Пекина и Шэньчжэня», – говорится в сообщении.

Заммэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов рассказал, что поезд пока запущен в тестовом формате. Через некоторое время подведут результаты опроса пассажиров и на их основе примут решение о дальнейшей реализации данного проекта.

«Мы всегда следим за всеми технологическими новинками и новыми сервисами по всему миру, чтобы постоянно повышать комфорт пассажиров московского транспорта. Мэр города поставил задачу – все самое передовое должно появляться в Москве в первую очередь. В тестовом режиме на Таганско-Краснопресненской линии метро мы запустили поезд с интерактивными дисплеями, размещенными прямо в окнах вагонов. Наши партнеры взяли на себя все расходы по размещению этих экранов», – пояснил он.

Ранее Ликсутов сообщал, что акция по предоставлению скидок на проезд в метро в час пик «Время ранних» разгрузила станции Таганско-Краснопресненской линии столичного метро до 16%.

Источник