зачем в пежо 607 два аккумулятора

аккумулятор

ребят подскажите пожалуйста как убрать второй акум.или может у кого та есть реле второго аккумулятора?

Peugeot 607 2002, 207 л. с. — электроника

Машины в продаже

Комментарии 13

Нет акб выкинуть не получится… Большая нагрузка… Тк одна батарея должна быть на 100а…место ей под капом нету поэтому с рестайла она стоит в левом заднем крыле… Не эксперементируйте сгорит не дай бог машина…сервисная батарея не требует к себе особого внимания (если всё исправно)- иемкость до 50А…если выше то будет недозаряд да и нагрузка на генератор

спасибо за совет.да я и сам не хотел выкидывать))))поэтому уже нашел причину)))перегорел предохранитель который находится в багажнике!

При помощи компа можно отключить наличие второго аккума. В комплектациях с одним аккумом передний около 100 амп часов должен быть. А вообще задний этот, который должкен быть на 40 амп часов в версии с 2 аккумами стоит то ккне много я считаю. реле думаю найти можно или похожее, не критичная вещь. когда покупал свою поменял оба аккума, вот уже 2 года все хорошо, вообще туда не лажу, кроме как когда генератор накрылся раз дык километром 20 назад ехал домой, все светилось работало прежде чем выдохся второй аккум, потом стало тухнуть, выключил все лишние потребители, даже поворотники не включались) а мотор как работал ровненько так и работал на первом уже получается аккуме, заводился как ни в чем не бывало)

компом только скинеш ошибку.а симптомы останутся((

нет, вы не поняли, компом в машине меняешь ее настройку на то сколько у нее аккумуляторов. соответственно если поменять настройку что у машины одни то она и будет работать с одним и соответственно отключаем второй и ничего плохого не будет, машина будет думать что у нее один, который в моторном отсеке.

меня тоже мучает этот вопрос и я обращался к электрикам но они говорят что это будет только хуже
в итоге я назат купил 65 ку а на перед 75 и все проблем нет
но мысля выкинуть задний не покидает досехпор

Источник

как правильно снять аккумулятор и закрыть машину рестайлинг пежо 607

Купил я зарядное для аккумулятора и соответственно заряжал свой аккумулятор. Как известно в рестайлинге 607 установлен один аккумулятор, в отличии от дорестайлинга, в котором есть второй так называемый сервисный аккумулятор. Не знаю зачем они так «доработали» рестайлинг, установив вместо двух один и большей мощности(у меня 100 ампер). А кроме того установлен он в крыле багажника и доступ в багажник можно осуществить только при наличии электроэнергии на борту, что исключено после снятия аккумулятора и закрытия автомобиля(снаружи нет механической кнопки открытия багажника). Если бы акум стоял под капотом, то не было бы проблемы доступа к нему.
Чего тут сложного, подумал я:
вынимаем акум из багажника, закрываем багажник(ручками захлопываем крышку багажника), открываем капот, подсоединяем снятый акум к вспомогательным клеммам под капотом с помощью проводов для прикуривания(благо таковые имеются), закрываем с кнопки д.у. центральный замок, отсоединяем клеммы, закрываем капот.

Немного неудобно, но…недавно я смотрел мануал и наткнулся на интересный пункт АККУМУЛЯТОР ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЮ.
Рекомендуют не закрывать багажник во время зарядки аккумулятора)))

Запрещено подключать акум снаружи если отсутствует штатный.

Как то так усовершенствовали, что все равно нужен второй аккумулятор, который не будет задействован в повседневной эксплуатации автомобиля. В общем рулят два аккумулятора установленных штатно в дорестайлинге, и не только в этом случае, возникают и другие ситуации когда наличие второго штатного аккумулятора сильно облегчает жизнь.

Источник

Peugeot 607 с пробегом: пороги сгнивают изнутри, но салон сохраняется неплохо

Когда-то бренд Peugeot не только сравнительно массово продавал в России свои автомобили, но ещё и имел весьма широкий модельный ряд. Так, в «нулевые» годы в нём были одновременно седан и класса D (в лице 407), и даже полноценного класса Е – Peugeot 607, длина которого составляла честные 4,9 с лишним метра. Таких крупных машин у Peugeot с тех пор не было и, возможно, никогда не будет. История французской «баржи» закончилась 10 лет назад, и сейчас экс-флагман марки с большим количеством приятных опций можно купить за достаточно скромные деньги – от 300 до 500 тысяч рублей за машину в хорошем (с виду) состоянии и от 80 до 200 «с проблемами». Стоит ли связываться? Отбросив стереотипные мнения о французских машинах (по большей части неоправданные), в первой части разберемся в потенциальных проблемах кузова, салона и электрики, а во второй расскажем о ходовой части, трансмиссии и моторах.

Техника

Технически флагманский Peugeot выглядит очень просто и консервативно, что неудивительно. Радикальный биодизайн, модный в конце 90-х, скрывает ту же самую платформу второй половины 80-х годов, на которой построен его предшественник 605 и Citroen XM. Платформа, кстати, с неплохой управляемостью, не потерявшая актуальности к началу нового века.

Кузов большой, полностью стальной (хотя капот алюминиевый). Привод только передний, моторы расположены поперечно. Подвески – спереди МакФерсон, а сзади продвинутая многорычажка. В подвеске только пружины, никакой «гидропневмы», но есть и вариант с регулируемыми амортизаторами.

Моторы – бензиновые и дизельные рядные «четверки» и V6, о которых подробнее чуть ниже. Коробки – механика либо гидромеханическая АКП, на 4 или 6 ступеней.

Таймлайн

Сентябрь 1999 года. Модель представлена публике на Франкфуртском автосалоне. Моторы бензиновые EW12J4 2,2 л 158 л.с. и ES9J4S 2,9 л 207 л.с., а также дизельный DW12ATED4 2,2 л 133 л.с. Они могут оснащаться или 5-ступенчатой «механикой», или 4-ступенчатыми АКП. На бензиновом 2,2, на дизеле и 2,9 бензиновом – ZF 4HP20.

22 апреля 2002 года. Поставлен рекорд скорости на дистанции 500 тысяч километров на 607 HDi. Для этой машины это важно, новое поколение подавалось как очень практичное и надежное авто.

Март 2004 года. Небольшое обновление линейки моторов: бензиновый 2,2 EW12J4 на 158 сил сменил более мощный EW12J4 на 163 силы, а 207-сильный 2,9 ES9J4S сменился на 211-сильный ES9IA. Кроме того, на модификациях V6 избавились от старого немецкого автомата, поставив японский 6-ступенчатый Aisin TF-80SC, а версии с бензиновым 2,2 получила 6-ступенчатую механику.

Ноябрь 2004 года. Представлен рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения во внешности, немного пересмотрена тормозная система и электроника. Появился новый дизельный V6 2,7 литра серии DT17TED4 на 204 л.с. Он сочетается с безальтернативной 6-ступенчатой АКП.

Сентябрь 2005 года. Дизельный мотор DW12ATED4 2,2 литра сменили на DW10BTED4 2,0 литра мощностью 136 л.с. Он оснащается только 6-ступенчатой МКП.

Май 2006 года. Снова появилась версия с турбодизелем 2,2 литра, на этот раз мотор DW12BTED4 имеет мощность 170 л.с., он тоже сочетается только с 6-ступенчатой МКП.

Сентябрь 2010 года. Производство закончено.

Кузов

Внешние панели

Хорошая сохранность машин обусловлена не только сравнительно хорошим уходом, но также исключительно хорошим качеством ЛКП и неплохой антикоррозийной защитой. Вкупе с использованием оцинкованного металла для почти всех элементов кузова.

Оцинковка, как водится, односторонняя, но зато слой ее достаточно толстый. Впрочем, коррозию отыскать можно: небольшие очаги на рамке лобового стекла, небольшие сколы на дверях, на задней панели, ржа по кромке арок… Всё это малозначительная мелочь.

Что-то серьезное можно увидеть только у стыка бампера и переднего крыла. У машин с эксплуатацией в Петербурге и Москве почти наверняка там будет перфорация, а в худшем случае – дыры. Крыло страдает в основном из-за наличия на его внутренней поверхности кронштейна крепления, он расположен вплотную к внешней поверхности, и между ними образуется мусоросборник, да еще нижняя подштамповка крыла собирает влагу. В итоге крыло выгнивает изнутри, и оцинковка не помогает. Шпатлевка в этой зоне – почти наверняка следы дешевого ремонта.

Ещё хуже ситуация с порогами: снаружи это может быть незаметно, ибо гниют они опять же изнутри, что весьма типично для многих моделей PSA начала 2000-х. Внутри порога влажно, антикора там очень мало, он негерметичен, но вентиляция при этом слабая. В итоге в полости порога процессы гниения идут очень интенсивно. Снаружи это заметно в основном по облезающему наружному слою краски – цинк окисляется, и она отлетает. Если видите на порогах покрытие из «антигравия», скорее всего всё плохо.

Алюминиевый капот очень страдает из-за наличия стальной скобы замка, он буквально исходит хлопьями алюминиевой коррозии вокруг, но кромка и наружная поверхность при этом держатся неплохо.

Краска облезает вокруг вмятин, но о сквозной коррозии можно не беспокоиться. Сколы вокруг дверных ручек – тоже типичная проблема: гнили опять же можно не бояться, но выглядит так себе.

Частенько встречается коррозия под молдингами и разбухший нижний шов двери, но снаружи это почти незаметно, только при снятии и разборке. На удивление неплохо держится крышка багажника, самое проблемное место – цифра «0» в индексе модели. Дело в том, что внутри «нолика» расположена кнопка открытия багажника. Стильный дизайнерский ход через 20 лет часто аукается коррозией самой кнопки и кромки ее отверстия. В нишах задних фонарей могут ржаветь швы, но наружу проблема вылезает редко.

В целом, для 20-летней машины Peugeot 607 обычно сохраняется хорошо. Проблемы видны лишь вблизи. Да и многие машины обслуживались очень хорошо в первые годы жизни, а значит, машины качественно подкрашивали при необходимости, иногда антикорили вовремя.

Снизу

По тому, что было сказано выше, нетрудно догадаться, что осмотр снизу расстроит прежде всего состоянием порогов. Дыры и даже отсутствующие куски усилителя порога или пола в районе поддомкратников – дело обычное. Если торчат коврики или видна монтажная пена, то машина сильно запущена. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но в левом пороге толстый жгут проводов, он обязательно будет мокрым, с соответствующими последствиями для электрики.

Сами пороги на рынке запчастей доступны, но вот купить заводской усилитель не так просто, да и часто поврежден кусок днища, прилегающий к порогу. В общем, в случае повреждений предстоит много сварки, ослабление конструкции и большие затраты. Если машина не в редкой комплектации и цена не крайне привлекательна, лучше пройти мимо «гнилухи».

Арки подгнивают в основном по внешней кромке. Небольшой очаг коррозии в задней части передней арки из-за грязевого кармана за локером почти всегда наличествует, а зона рядом с опорой амортизатора имеет следы поверхностной коррозии из-за повреждений при ремонтах подвески и нагрузки в этой зоне. В задней арке точка опоры амортизатора тоже в зоне риска.

На самом днище машины страдают в основном полы в передней части, в зоне контакта со злополучным усилителем порога. Много поверхностной коррозии в районе ниши бензобака, над задней подвеской и в заднем свесе, но сквозная коррозия случается в основном вдоль лонжеронов пола багажника, да и то в основном у машин первых лет выпуска. Серьезной опасности такие повреждения пока для конструкции не представляют, и при желании их можно законсервировать.

Еще стоит обратить внимание на передний подрамник. Деталь не очень дорогая, за 60-100 долларов все еще можно купить б/у в идеальном состоянии, но на многих машинах она уже сильно ослаблена и имеет сквозные дыры. Латки и накладки на ней явно говорят о том, что лучше бы ее заменить. Машина тяжелая, и места крепления рычагов и даже креплений самого подрамника может вырвать.

В целом, внешнее состояние кузова у 607 лучше, чем у многих одногодок. Но проблемы с порогами встречаются очень часто, а когда всё прилично запущено, то кузовной ремонт не имеет финансового смысла – рыночная цена не так высока. В общем, осмотр нужно проводить самый тщательный.

Оборудование кузова

Как уже было сказано, конструктивно 607-й очень прост, что выражается в том числе в минимальном количестве различных элементов в конструкции бамперов, накладок и прочего. Вот хрома достаточно много, и страдает он сильно. Пленка покрытия на декоративных деталях облезает уже после 5-8 лет эксплуатации, желтеет и покрывается ржавыми точками. Особенно страдают элементы радиаторной решетки.

Фары большие, со слабым корпусом и не особенно долговечные. Снаружи затираются, изнутри выгорают. Полировка и бронепленка в жизни владельца 607-го играют важную роль.

Бампера опять же большие, не очень прочные в холодное время года. И традиционная беда всех машин PSA – отлетающие пыльники под бампером. Крепеж слабый, свес длинный, дорожный просвет небольшой. Шансов у них немного. В общем-то цена тоже невелика, три элемента, с кодами 7013H4, 7013H5 и 7013H6, выйдут долларов в 20 вместе. А без них и шума будет больше обычного, и оболочка бампера будет сильнее изгибаться, ломая крепления решеток и противотуманных фар.

Механизмы зеркал закисают в северном климате регулярно, так что сорванные приводы складывания – не редкость. Ограничители дверей после 5 лет эксплуатации начинают щелкать и заедать, смазка помогает не всегда. Газовые упоры крышки багажника служат источником травм шеи, крышка тяжелая, а упоры часто срывает зимой. Личинки замков закисают обычно намертво, благо аккумуляторов у большей части машин аж две штуки, и совсем ЦЗ отказывает редко.

Салон

При всей спорной внешности машины сказать что-то плохое о дизайне салона не получится. Если, конечно, вас не смущает обилие псевдодеревянных накладок: из настоящего дерева тут разве что накладки руля и АКП, остальное – крашеный пластик. Но нежная кожа сидений, мягкий пластик панелей, виниловые мягкие вставки в зонах контакта, приятная структура поверхности кнопок и рычажков и общий дизайн вряд ли оставят вас разочарованными. Особенно в варианте «деревянный руль, черный верх и бежевый низ». К тому же тут просторно, очень тихо и удобно. Эргономика чуть специфична, но терпима.

С качеством материалов Peugeot не прогадала, при пробегах 300+ салон может смотреться свежим. Хуже всего ожидаемо выглядят самые бедные машины – материалы хуже поддаются чистке и менее живучие. Так, пластиковый руль, в отличие от кожаного, не перешить, а тканевые вставки в дверях обвисают быстрее кожаных.

Типовых поломок достаточно много. Люфт салазок сидений – проблема почти повсеместная, при пробегах 150+ их лучше просто сменить на новые. Все б/у будут такие же изношенные.

Дисплей приборной панели в жару начинает темнеть, благо для панели VDO они есть на одном китайском сайте по цене долларов в 20. И перепайка не очень сложна, если заранее подрезать крепления. Дисплей центральной консоли тоже умирает, но чаще в морозы – тут помогает перепайка шлейфа. Причем цветной дисплей служит меньше, чем черно-желтый.

Шлейф руля при пробеге 200+ стандартно требует ремонта, перепайки крайнего витка или замены на новый. Поясничная поддержка водительского сиденья обычно сломана много лет назад. Сбоит подрулевой выключатель управления магнитолой: либо нужна пропайка платы, либо контакты под колпачком не работают. Левый подрулевой рычажок традиционно имеет ломающийся шлейф внутри.

С мультимедийной системой тоже все непросто. Оригинальная очень старомодна и не отличается надежной работой. Установить вместо нее современный 2DIN почти нереально, да и 1DIN сложно – нужно будет делать переходную рамку под дизайн панели, с аквапринтом. Хорошо, что можно поставить эмулятор чейнджера или впаять линейный вход.

Отдельный нюанс с климатической системой. Достаточно надежный вентилятор печки, заслонки и радиатор сочетаются с постоянными отказами системы кондиционирования – как коррозии трубок, так и поломок компрессора.

Источник

Какой аккумулятор устанавливается на Пежо 607?

Peugeot 607 представляет собой представительский автомобиль, относящийся к классу седан, выпускаемый французской маркой Пежо с 1999 по 2009. Автомобиль дебютировал в 1999 в качестве замены для модели 605, причем, от названия 606 было решено отказаться. Автомобиль строился на базе 605 с некоторыми элементами современных 406. К основным отличительным чертам можно отнести новый кузов, а также наличие двигателей объемом до 3. Кроме того, в новом автомобиле применялись амортизаторы переменной жесткости.

Относительно предшествующих моделей в семействе в базовой комплектации присутствовали антиблокировочная система, набор подушек безопасности, а также центральный замок. Для большего удобства в автомобиль добавляли электрические подъемники стекол и магнитолу.

Автомобиль дополнительно оснащается отличными показателями шумоизоляции и защиты от вибрации, а также высокой устойчивостью при езде в скоростных поворотах. Автомобиль обладает режимом спортивной езды, что делает Peugeot 607 одним из лучших автомобилей в плане связи с рулем.

Это обеспечит четкий контакт и более точную реакцию руля. К числу основных достоинств также можно отнести и большой размер багажного отделения – 601л. Кроме того, автомобиль был подвергнут рестайлингу, в котором основные изменения затронули внешность транспортного средства. Кроме того, появились и обновленные силовые агрегаты. К числу таковых можно отнести битурбо дизельный двигатель, объем составлял 2.7л, а мощность достигала 204л.с.

Кроме того, уже существующие в линейке силовые агрегаты были несколько форсированы. Дополнительно появилась коробка передач Aisin, которую монтировали на автомобиль с шестицилиндровыми силовыми агрегатами и V6.А Автомобиль перестали выпускать в 2009г. В дальнейшем модель заменили на 508.

Peugeot 607 стал очень популярен как автомобиль такси в Португалии и других странах Бенилюкса. Кроме того, присутствует и модификация Paladine – представляющая собой стандартный автомобиль, который был удлинен на 500мм. Отличительной особенностью именно этой модификации стала складная крыша, полностью выполненная из металла. Автомобиль использовался при инаугурации президента.

Peugeot 607 обладает встроенной системой круиз-контроля, возможностью контролировать климат и спутниковой навигацией. Дополнительно присутствует CD проигрыватель и возможность использовать телефон посредством громкоговорителя.

Peugeot 607 оснащался 2 аккумуляторными батареями первая, из которых располагается в багажнике, она относится к гелевому типу. Вторая является традиционно-свинцово-кислотной и располагается в багажнике. Аккумулятор из багажника требуется для обеспечения нормальной работоспособности бортового оснащения.

Абсолютно все приборы соединяются посредством традиционной шины, состоящей из четырех проводов, а также проводки. Благодаря этому удалось реализовать постоянный обмен данных между бортовым компьютером и периферией. Это дает множество дополнительных возможностей. Например, громкость звуковой системы динамически меняется в процессе ускорения, а яркость основных приборов изменяется в зависимости от освещения.

В качестве мер, повышающих безопасность автомобиля, предусмотрено ряд особенностей. К таковым относят дезактивацию заднего прикуривателя при отключенном поднятии, опускании сидений. При двойном нажатии на брелке на кнопку активации сигнализации все присутствующие в автомобиле окна будут автоматически закрыты.

Какой аккумулятор устанавливается на Peugeot 607

Аккумулятор пежо 607 обладает высоким стартовым током и показателем емкости для этого класса автомобилей. Как стартерный, так и сервисный аккумулятор пежо 607 выполняются максимально качественно.

Характеристики аккумулятора Пежо 607 следующие:

Что делать если садятся аккумуляторы на пежо 607? В таком случае желательно заменить аккумуляторную батарею. Вы не знаете, как снять аккумулятор на пежо 607? Мы готовы вам помочь.

Какой аккумулятор выбрать на Пежо 607?

Если у вас вышел из строя стандартный источник питания, мы готовы предложить вам несколько более интересных вариантов. Они обладают большим показателем стартового тока, что обеспечит вам нормальный старт вне зависимости от условий за окном.

Источник

как правильно снять аккумулятор и закрыть машину рестайлинг пежо 607

Купил я зарядное для аккумулятора и соответственно заряжал свой аккумулятор. Как известно в рестайлинге 607 установлен один аккумулятор, в отличии от дорестайлинга, в котором есть второй так называемый сервисный аккумулятор. Не знаю зачем они так «доработали» рестайлинг, установив вместо двух один и большей мощности(у меня 100 ампер). А кроме того установлен он в крыле багажника и доступ в багажник можно осуществить только при наличии электроэнергии на борту, что исключено после снятия аккумулятора и закрытия автомобиля(снаружи нет механической кнопки открытия багажника). Если бы акум стоял под капотом, то не было бы проблемы доступа к нему.
Чего тут сложного, подумал я:
вынимаем акум из багажника, закрываем багажник(ручками захлопываем крышку багажника), открываем капот, подсоединяем снятый акум к вспомогательным клеммам под капотом с помощью проводов для прикуривания(благо таковые имеются), закрываем с кнопки д.у. центральный замок, отсоединяем клеммы, закрываем капот.

Немного неудобно, но…недавно я смотрел мануал и наткнулся на интересный пункт АККУМУЛЯТОР ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЮ.
Рекомендуют не закрывать багажник во время зарядки аккумулятора)))

Запрещено подключать акум снаружи если отсутствует штатный.

Как то так усовершенствовали, что все равно нужен второй аккумулятор, который не будет задействован в повседневной эксплуатации автомобиля. В общем рулят два аккумулятора установленных штатно в дорестайлинге, и не только в этом случае, возникают и другие ситуации когда наличие второго штатного аккумулятора сильно облегчает жизнь.

Источник