зачем второй пилот в истребителе
Экстренная посадка: зачем нужен второй пилот
В четверг 18 июня Боинг-777 американской авиакомпании Continental Airlines выполнял рейс Брюссель – Нью-Йорк. На борту находились 247 пассажиров, сообщает РИА Новости со ссылкой на федеральное управление авиации США.
Когда лайнер преодолел уже почти половину пути и находился над Атлантическим океаном, 61-летнему командиру экипажа внезапно стало плохо с сердцем, и он потерял сознание прямо за штурвалом.
Второй пилот взял управление лайнером на себя. Члены экипажа выяснили, что на борту среди пассажиров есть врач-кардиолог. Его пригласили в кабину, сообщает «Комсомольская правда». Медик пытался реанимировать командира экипажа, использовал дефибриллятор, но все усилия оказались тщетны.
По его мнению, спасти летчика было невозможно. Второй пилот принял решение об экстренной посадке самолета. Он проинформировал о случившемся диспетчеров аэропорта Ньюарка (штат Нью-Джерси).
Представитель авиакомпании Continental Airlines подтвердил, что самолет успешно приземлился в аэропорту около 20.00 по московскому времени. Паники среди пассажиров не было, они, судя по всему, не догадывались о трагедии, разыгравшейся в кабине пилота. Их насторожило только большое количество полицейских и автомобилей скорой помощи, встречающих Боинг-777 на посадочной полосе. Но о смерти пилота пассажиры узнали только из газет.
В заявлении авиакомпании говорится, что командир экипажа скончался вследствие естественных причин, предположительно, в результате острой сердечной недостаточности. Данных о том, жаловался ли он на плохое самочувствие перед рейсом, нет.
Сообщается, что 61-летний ветеран проработал в авиакомпании более тридцати лет и считался опытным пилотом.
Отметим, что американская Continental Airlines входит в пятерку крупнейших авиакомпаний мира и считается одной из самых надежных. Ее лайнеры выполняют рейсы по более чем 230 маршрутам в США, Канаде, Латинской и Южной Америке, странах Карибского бассейна.
Аналогичные ЧП в воздухе происходят довольно редко. Тем не менее в апреле этого года в американском штате Флорида из-за смерти пилота в воздухе экстренную посадку пришлось совершать пассажиру небольшого двухмоторного самолета Beechcraft King Air.
Как сообщали «Вести», пилот скончался вскоре после того, как Beechcraft King Air взлетел с аэродрома города Марко-Айленд (штат Флорида).
Летчику тоже стало плохо с сердцем, но перед тем, как потерять сознание, он успел включить автопилот, поэтому самолет не упал, а продолжал набирать высоту.
На борту находились четверо пассажиров: муж с женой и две их несовершеннолетние дочери. Какое-то время они даже и не подозревали о том, что происходит, и обнаружили, что пилот мертв, когда самолет находился на высоте порядка трех тысяч метров.
У 56-летнего главы семейства, как оказалось, был опыт пилотирования одномоторного самолета. Он по рации связался с диспетчерами Марко-Айленда, сообщил координаты и получил подробные инструкции.
Из ближайшего воздушного пространства были выведены все другие самолеты, и пассажир успешно, с первой попытки, посадил судно в международном аэропорту Форт-Майерса в том же штате Флорида. Экстремальный полет продлился всего 30 минут.
В прошлом году пассажирский лайнер А-320 авиакомпании «British Airways», на борту которого находились 156 пассажиров, совершил экстренную посадку в международном аэропорту Стамбула (Турция).
К трапу была вызвана скорая медицинская помощь. Однако к тому времени второй пилот был уже мертв. По словам представителей авиакомпании, пассажиры все время полета находились вне опасности. В тот же день они были отправлены этим же самолетом в Пафос.
По мнению специалистов, посадить самолет без командира экипажа достаточно проблематично, но в случае с Боингом-777 авиакомпании Continental Airlines никаких накладок не произошло. Вполне успешно справился с задачей и пассажир Beechcraft King Air.
Проблема тут в другом. Речь о состоянии здоровья летчиков, выполняющих международные рейсы и взявших на себя ответственность за жизнь пассажиров. Ведь все они вроде бы обязаны пройти через медицинский контроль непосредственно перед полетом. Тем не менее во всех вышеперечисленных случаях у пилотов отказало сердце.
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Двойной форсаж: зачем боевым самолетам второй летчик
МОСКВА, 16 мар — РИА Новости, Андрей Коц. Тяжелые Су-30СМ и Су-35С — самые современные серийные истребители в составе ВКС России. «Тридцатку» строят в Иркутске, «тридцать пятый» — в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты довольно близки по характеристикам, тем не менее Минобороны закупает их оба. Причин тому несколько, в том числе — экономическая целесообразность загрузки двух крупных заводов и разная тактика боевого применения двухместных и одноместных машин. О том, зачем в кабинах истребителей и фронтовых бомбардировщиков ставят второе кресло, — в материале РИА Новости.
Два в одном
В те годы экипажи из нескольких человек управляли бомбардировщиками, разведчиками, транспортными и учебно-тренировочными машинами, где место второго пилота занимал инструктор, корректировавший ошибки курсанта. Советские истребители времен ВОВ, за редким исключением, были одноместными. Ситуация изменилась с наступлением эпохи реактивной авиации и появлением «гибридов» — многофункциональных истребителей-бомбардировщиков.
«Я немало летал на двухместных истребителях-бомбардировщиках Су-17 и фронтовых бомбардировщиках Су-24, — рассказал РИА Новости заслуженный военный летчик Владимир Попов. — Раньше бортовые вычислительные системы были не такими мощными и компактными, как сегодня. Промышленность разделила прицельно-навигационный комплекс с пилотажно-навигационным, чтобы в полете ими управляли два человека. Мы вынесли из этой практики положительный опыт — в современном боевом самолете одному очень сложно уследить за всем, а двое, напротив, способны по максимуму реализовать возможности машины. Так в итоге появился второй член экипажа — штурман, или штурман-оператор».
Секрет универсальности
Двухместные самолеты более универсальны, чем одноместные, — в боевом применении, навигации и организации полета в целом. Одноместный истребитель Су-35С хотя и способен «работать» по земле, все-таки создан для воздушных боев. При одинаковых с Су-30СМ габаритах и взлетной массе на самолете стоят более тяжелые и мощные двигатели АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги. Таким образом, Су-35С выигрывает в тяговооруженности и маневренности. Отсутствие увесистого оборудования для второго пилота (комплекса приборов, катапультного кресла, системы жизнеобеспечения) также положительно сказывается на летных характеристиках. В свою очередь, за счет дополнительной аппаратуры, которой управляет второй летчик, двухместный Су-30СМ может координировать действия группы самолетов, вести разведку, радиоэлектронную борьбу, выдавать целеуказание, наносить удары по наземным целям и так далее.
Какие задачи выполняют вторые пилоты самолета и сколько они зарабатывают
Лента новостей
Все новости »
Эти вопросы Business FM задала экспертам после сообщений СМИ о том, что у помощника капитана Ан-148, разбившегося в Подмосковье, не было профильного образования
На фоне сообщений СМИ о том, что у помощника капитана Ан-148, разбившегося в Подмосковье, не было профильного образования, редакция Business FM узнала, какие функции в рейсе выполняет второй пилот, сколько зарабатывают эти летчики и что они должны сделать, прежде чем попасть в кабину самолета, перевозящего пассажиров.
Для начала, профильное образование у второго пилота разбившегося Ан-148 Сергея Гамбаряна было. Он закончил Ленинградское авиационное техническое училище по специальности «Организация авиаперевозок», Московский государственный технический университет гражданской авиации по специальности «Менеджмент» и Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации по специальности «Аэронавигация».
Скептики отмечают, что все это не имеет прямого отношения к управлению воздушным судном. Это так, но Гамбарян прошел курс переподготовки по программе «Пилоты коммерческой авиации», что, по словам экспертов, абсолютно нормально. Официально став пилотом, пусть и вторым, Гамбарян получил возможность выполнять все функции капитана воздушного судна. Таковы правила, говорит летчик Андрей Ламанов.
Андрей Ламанов летчик «С самого начала появления на своем рабочем месте он пилотирует и имеет право все выполнять. Допустим, если второй пилот взлетает, это получается, что он активно пилотирует самолет. То есть выполняет все функции командира. А командир контролирует все это дело».
Однако ответственность полностью лежит на капитане. КВС отвечает за любые верные и неверные решения, как свои, так и второго пилота. Именно поэтому и зарплаты у КВС выше на 20-30, а иногда и на 50%. Все зависит от авиакомпании. Также каждая компания сама решает, когда второго пилота можно повысить до КВС. Пилот «Саратовских авиалиний» Сергей Гамбарян имел общий налет 812 часов. По словам гендиректора компании «Инфомост» Бориса Рыбака, исходя из санитарных норм, получается, что пролетал он около года:
— У второго пилота 812 часов налета. Получается, что он где-то год летал?
— И, по сути, ошибка второго пилота, как и КВС, равнозначны?
— Ну да. Кресла-то абсолютно идентичны.
Что касается оплаты труда летчиков, самые высокие доходы в российской гражданской авиации у КВС дальнемагистральных Boeing и Airbus «Аэрофлота» — 650 тысяч рублей в месяц. Как пишут на форуме «Авиа.ру», компании пришлось увеличить сумму почти на 200 тысяч из-за того, что пилоты бегут на азиатский рынок, где зарплаты выше и не зависят от премий, а напрямую связаны с налетом.
По некоторым данным, в Китае КВС в месяц в пересчете на рубли может получать больше 2 млн. Чуть меньше зарабатывают пилоты американских перевозчиков, в Европе они могут рассчитывать примерно на 900 тысяч рублей, но это до налогообложения. То есть на руки получается на треть меньше.
Почему истребители летают парами?
Истребители обычно летают парами. Не поодиночке, не по трое, а именно парами. Почему? Сейчас разберёмся.
Как и всякое новое дело, тактика воздушного боя приобретала форму постепенно. Поначалу, в отсутствие опыта, приходилось идти путём проб и ошибок. Первые сражения самолётов происходили по-всякому, но чаще всего один на один. Просто самих самолётов тогда было не очень много и занимались они в основном разведкой, летая поодиночке.
Потом, когда появились истребители — специализированные самолёты для уничтожения себе подобных, — быстро стало ясно, что один в поле не воин. Но и принцип «чем больше, тем лучше» тоже не работает — управлять большой стаей машин без связи нереально, координировать действия друг с другом лётчики тоже не могут, в итоге больше мешают товарищам, чем помогают. Нужно было найти баланс, промежуточный вариант.
Им стало звено — три истребителя. Один — ведущий, то есть главный. Два ведомых — его помощники, прикрывающие от вражеских атак и оказывающие огневую поддержку. Управлять ведомыми, когда их всего двое, ведущему было довольно просто — в большинстве случаев хватало принципа «делай как я, лети за мной, стреляй во всех, кто попытается сесть мне на хвост». Для этого даже рации не нужно. Такая тактическая схема сложилась ещё в годы Первой мировой и продержалась несколько десятилетий.
Но в итоге практика показала, что и три самолёта — это многовато. Даже при наличии рации. Ведомому надо не только следовать за ведущим и присматривать за его хвостом, но и одновременно следить за вторым ведомым, чтобы не столкнуться с ним и не оказаться на линии его огня. В итоге два ведомых больше создавали лишнюю нагрузку друг на друга, чем помогали. Кроме того, так как из звена активно воюет только ведущий, получается, что непосредственным уничтожением врага (то есть прямой обязанностью истребителя) занимается лишь каждый третий самолёт.
Так что со временем от тактики звеньев отказались и перешли на работу парами — ведущий и один ведомый. Это и оказалось оптимальным числом. Как выяснилось, пара оказывается сильнее тройки за счёт большей свобода манёвра. А если говорить о крупных формациях, то начинает играть роль и превосходство в огневой мощи — ведь врага атакует уже каждый второй истребитель. Советская авиация перешла к действиям парами во время войны, проанализировав результаты уже состоявшихся воздушных сражений.
В наши дни ситуация поменялась — появились компьютеры, берущие на себя значительную часть управления самолётом, а вооружение больше не требует приближаться к цели на дистанцию «когда видны заклёпки на обшивке» и притом непременно с хвоста. Истребители продолжают действовать парами, но скорее по традиции. Какой будет идеальная тактика воздушных боёв современности, как обычно, покажет практика. Источник
Советский огненный таран 22 июня: Немецкий врач о его эффективности
Пятнадцать артиллеристов уже мертвы… Еще девять очень сильно обожженных солдат
Огненный таран – когда подбитый и загоревшийся самолет таранил наземную цель противника, советские летчики начали применять уже в первые дни войны. Самым известным из них (но далеко не единственным) стал огненный таран, который совершил экипаж капитана Гастелло 26 июня 1941 года.
А насколько результативным мог быть такой жертвенный подвиг советских летчиков по оценке немцев? Военному врачу Генриху Хаапе «посчастливилось» узнать, что происходит с немецкой колонной, в которую врезался горящий советский бомбардировщик, уже 22 июня. Описал это Хаапе в мемуарах «Оскал смерти. 1941 год на Восточном фронте. ».
Его часть успешно наступала в Литве: «Большинство пограничных застав русских уже взяты штурмом и объяты бушующим пламенем. Защитники лишь нескольких отдельных блиндажей все еще продолжают отважно и отчаянно защищаться, но и они вскоре будут окружены и разбиты».
Избежать излишнего «головокружения от успехов» Генриху Хаапе помогла гибель офицера: «В нашем батальоне — один погибший офицер. Это совсем еще молоденький лейтенант Шток, его жизнь оборвана пулей русского снайпера. Тело было обнаружено на вытоптанном кукурузном поле… Произошло это за какие-то считаные доли секунды — за тот ничтожно крохотный промежуток времени, который потребовался маленькой свинцовой пуле, чтобы долететь из дула русской снайперской винтовки до его сердца».
Выстрел в сердце вражеского офицера – это работа подлинного профессионала, настоящего «ворошиловского стрелка». Надо отметить, что такие искусные стрелки, выбивающие германских офицеров и унтер-офицеров, по немецким воспоминаниям часто портили им впечатление от действительно крупных успехов первых дней войны и заставляли задуматься о будущем.
Хаапе писал: «Я с пронзительной ясностью осознал вдруг, что нашему батальону предстоит еще столько всего такого, что воспоминания о молодом лейтенанте Штоке и о его тонких пальцах пианиста будут постепенно просто вытеснены огромным количеством других, не менее трагических событий». Предчувствия его не обманули…
А стремительное немецкое наступление продолжалось. Воздушную атаку советских бомбардировщиков успешно отразили немецкие истребители: «109-е устремились на них, как ястребы на стаю голубей! Атаковали они со стороны солнца, на пикировании. Проведя первую атаку, они ушли «горкой» вверх, набирая высоту для следующей атаки, и так, раз за разом, начали методично, одного за другим, отправлять на землю все до одного бомбардировщики.
Первый из них, охваченный пламенем, перешел в беспорядочное падение и устремился вниз, вскоре за ним таким же факелом последовал второй. У третьего самолета оторвало одну плоскость, и он тоже, кувыркаясь, устремился к земле. Помню, меня тогда еще поразило, насколько медленно они падали. От самолета, оказавшегося без крыла, отделились две человеческие фигурки, а вот над ними раскрылись и купола парашютов.
Наши истребители продолжали свои атаки до тех пор, пока в небе кроме них не осталось больше ни одного самолета. Вся вышеописанная схватка заняла, самое большее, десять минут».
Вот только образцово-показательная расправа Ме-109 с шедшими без прикрытия истребителей советскими бомбардировщиками неожиданно обернулась для немцев ощутимыми потерями на земле:
«Проезжавший мимо нас на мотоцикле вестовой крикнул нам, что один из бомбардировщиков рухнул прямо на артиллерийскую колонну. Там требовалась срочная медицинская помощь. Я припустил галопом в указанную мне сторону и, когда прибыл на место, узнал, что пятнадцать артиллеристов уже мертвы. За зарослями придорожных кустов лежало еще девять очень сильно обожженных солдат. Ожоги пятерых из них были столь ужасны, что я почти не надеялся, что они протянут более одного-двух дней.
Оценив обстановку, я отправил посыльного за санитарной машиной — для всех девятерых нужны были носилки, а я тем временем быстро занялся оформлением оперативных медицинских карточек на каждого из них: школьный учитель из Дуйсбурга, слесарь из Эссена, шахтер из Хамборна, портной из Динслакена, лесничий из Липперлянда, вагоновожатый трамвая из Оснаблрюка и трое студентов из Мюнстера. Сдать их с рук на руки санитарной команде я смог только через пару часов».
Вероятность того, что бомбардировщик случайно так удачно «рухнул» на немецких артиллеристов невелика. Гораздо более вероятно, что неизвестный пилот сумел точно направить на цель свою подбитую машину. Так или иначе, пятнадцать немецких артиллеристов погибли, а девять – были сильно обожжены. То есть при удачном падении на немецкую колонну сбитый советский бомбардировщик мог причинить врагу чувствительные потери. Генрих Хаапе тому свидетель…
Интервью РИА «Воронеж». Штурман Константин Мурахтин – о прототипе главного героя фильма «Небо»
Интервью РИА «Воронеж». Штурман Константин Мурахтин – о прототипе главного героя фильма «Небо»
В четверг, 18 ноября, в кинотеатрах по всей стране выходит в прокат фильм «Небо» режиссера Игоря Копылова. Прототипами главных героев стали легендарный пилот, Герой России, подполковник Олег Пешков и штурман, майор Константин Мурахтин. Корреспондентам РИА «Воронеж» удалось пообщаться с Константином Мурахтиным и расспросить о том, каким был его сослуживец и товарищ Олег Пешков, а также – об ответственной и опасной работе военных летчиков.
«Удар в спину»
Константин Мурахтин – живая легенда и пример для подражания для молодых летчиков и штурманов. Скромный, отзывчивый, простой в общении, давать интервью и выступать на публике не привык.
Они стреляли и в сторону Константина Мурахтина, но ветер отнес его дальше от позиций джихадистов. Штурман приземлился на территорию, подконтрольную террористам, травмировав при этом ногу, и 12 часов скрывался от боевиков. Константин Мурахтин подал сигнал бедствия с помощью специального передатчика, и спустя 12 часов поисков российские морпехи и сирийская армия нашли и спасли штурмана. Террористов, расстрелявших Олега Пешкова, уничтожили.
Олег Пешков умер совсем молодым – в 45 лет. Ему посмертно присвоили звание Героя России, а Константин Мурахтин был награжден Орденом мужества.
Олег Анатольевич похоронен на мемориальной аллее городского кладбища в Липецке. Его памятник выполнен в виде гранитных крыльев. На одном из них высечен портрет летчика.
В музее Липецкого авиацентра хранятся фрагменты сбитого самолета Су-24, доставленные из Сирии с места гибели Олега Пешкова.
В музее также представлены личные вещи Олега Анатольевича – летная книжка, рабочие тетради, летная форма цвета хаки.
Воронежский скульптор Александр Ивченко изготовил в честь Пешкова памятник из дерева: мужская и женская руки держат автомат, а рука ребенка – игрушечный самолетик. Памятник также хранится в музее авиацентра.
Со скульптурой – заведующий историко-мемориальным залом Липецкого авиацентра Павел Рухлин
Профессионал высшего уровня
Товарищи и сослуживцы запомнили Олега Пешкова душевным, веселым и жизнерадостным человеком. В Сети можно найти видео, на котором летчик исполняет на гитаре песню «Господа офицеры».
Константин Мурахтин вспоминает, что Пешков «ставил на крыло» многих молодых летчиков. Начинающие пилоты любили и уважали своего наставника.
– Олег Анатольевич был профессионалом высшего уровня. Летчики-инструкторы бывают разные: некоторые слишком строго относятся к молодым, осваивающим новый тип самолета, могут накричать, сказать резкое слово. Олег Анатольевич никогда не повышал голоса, объяснял спокойно. Молодые летчики говорили, что Олег – золотой человек, настоящий русский офицер, – рассказал Константин Мурахтин.
Олег Пешков родился в 1970 году в Алтайском крае, в юности потерял родителей. Окончил Свердловское Суворовское военное училище, а в 1991 году с золотой медалью – Харьковское высшее военное авиационное училище. За время службы прошел путь от летчика-инструктора до заместителя начальника огневой тактической подготовки дивизии, освоил пять типов самолетов. Служил в Киргизии, Амурской области, с 2000 года – в Липецке.
Олег Пешков с золотой медалью окончил Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина, которая располагалась в подмосковном Монино. В 2008 году при слиянии Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина была образована Воронежская военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.
К военным командировкам летчику было не привыкать – в 2008 году он участвовал в боевых действиях в Южной Осетии. Поэтому, когда узнал о командировке в Сирию, Пешков не сомневался, лететь на войну или остаться в Липецке.
– Профессия военного летчика предполагает готовность к самопожертвованию. Он в любой момент должен отдать жизнь за свое Отечество, свою семью и выполнить свой долг до конца. Любые летчики должны быть спокойны и уравновешенны. Они должны уметь принять верное решение за очень короткий промежуток времени, – отметил заведующий историко-мемориальным залом Липецкого авиацентра Павел Рухлин.
Потомственный штурман
Константин Мурахтин и Олег Пешков были сослуживцами и товарищами, часто летали в одном экипаже. В 2014 году на соревнованиях военных летчиков в Липецке «Авиадартс» экипаж Мурахтина и капитана Станислава Гасанова признали лучшим во фронтовой бомбардировочной авиации России, а Мурахтина – лучшим военным штурманом страны. Олег Пешков на тех соревнованиях был судьей.
– Мой отец был военным штурманом. Все детство я прожил в военных городках, ходил в авиамодельные кружки. Для меня не стояло вопроса, какую профессию мне выбрать, – рассказывает летчик.
Константин окончил Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Как и у Олега Пешкова, учеба пришлась на «лихие 90-е».
– Из-за того что топлива не было, летать мы начали не со второго, а с четвертого курса. Нас обучали на пассажирском самолете Ту-134, переделанном под подготовку военных штурманов. Самые яркие впечатления от полета я испытал позже – когда пришел служить лейтенантом в Липецкий авиацентр и начал летать на боевых самолетах. В частности, на Су-24. Это другие скорости, другой вид самолета, другие фигуры пилотажа, другие эмоции, – вспомнил пилот.
Аварийный запас
Подробности инцидента 24 ноября 2015 года в Сирии Константин Мурахтин не раскрывает – эта информация засекречена. Пилот только смог рассказать, что приземлился в скалистой местности и травмировал ногу, сильно ударившись о камень. Сбросил с себя парашют и убежал как можно дальше. Операция по спасению продолжалась 12 часов. Спасенного Константина Мурахтина отправили в московский госпиталь.
Штурман отметил, что был хорошо подготовлен к экстремальным условиям, как и другие летчики:
– В полку нас обучают летать, применять авиационные средства поражения. Приемы рукопашного боя и маскировку осваиваем в специальном центре выживания. Два из них находятся на Черноморском побережье. Нас учат действовать в экстремальных условиях после катапультирования – как в военное, так и в мирное время. Почему там? Там есть горы, море и лесистая местность. Нам объясняют, например, как спуститься с горы, если приземлился туда на парашюте. В зависимости от того, куда ты спускаешься – на горную местность, на равнину или воду, – комплектуется НАЗ (носимый аварийный запас). К примеру, если приземляешься на воду, в аварийный запас входит надувной плот.
НАЗ существует в двух комплектациях: для мирного и военного времени. В запас для мирного времени входят лагерное и светосигнальное снаряжение, аптечка, карамельки и вода.
– Еды как таковой нет – НАЗ не рассчитан на то, что вас будут искать долго. Это запас для поддержания сил на первое время, – отметил штурман.
— Получается, что все 12 часов, пока скрывались от боевиков, вы ничего не ели?
– В такой ситуации не вспоминаешь ни о воде, ни о еде. Ты думаешь только о том, чтобы выжить.
– Я был далеко, видел, что его парашют раскрылся, но не знал, что по нему стреляют.
Солнцезащитные «очки» и «комар»
В музее Липецкого авиацентра есть интересные экспонаты, связанные с работой военных летчиков. Например, защитный шлем ЗШ-5, поверх которого надевается стеклянный солнцезащитный фильтр, защищающий глаза пилотов. Такие шлемы были и на Олеге Пешкове и Константине Мурахтине.
Как пояснил штурман, сейчас у летчиков и штурманов более современные модели шлемов – ЗШ-7. По бокам – отверстия для подсоединения кислородной маски.
– До высоты 2000 метров летчик и штурман дышат смешанным кислородом, а выше начинается автоматическая подача чистого кислорода, – пояснил Константин Мурахтин.
Еще один экспонат – красные рукоятки, приводящие в действие кресло для катапультирования из самолета. Дергать рукоятку нужно с особым усилием. При катапультировании пилота выносит из кабины, в воздухе автоматически раскрывается парашют.
Константину Мурахтину прибегать к катапультированию пришлось лишь однажды – как раз во время того рокового полета с Олегом Пешковым.
– Катапультирование – самая крайняя мера. К ней мы прибегаем, когда самолет уже неуправляем или горит. А в 99% случаев мы все делаем для того, чтобы посадить самолет и сохранить свою жизнь. Бывает, что при катапультировании случаются несчастные случаи – травмы, переломы рук и позвоночника, – рассказал штурман.
По словам Константина Мурахтина, в момент катапультирования он не чувствовал боли – в экстремальной ситуации летчик не обращает на нее внимания.
Другой музейный экспонат – авиационный радиомаяк «Комар-2М», с помощью которого потерпевшие аварию члены экипажа передают радиосигнал бедствия, а аварийно-спасательная группа определяет его местоположение. «Маячок» существует в двух модификациях: для мирного и военного времени.
По словам Константина Мурахтина, в военное время передатчик отключен – чтобы враг не обнаружил и не перехватил сигнал пилотов. Сигнал аварийно-спасательной группе в военное время пилот передает с помощью маленького приемника с антенной-проволокой.
– Если надо мной будут пролетать наши вертолеты аварийно-спасательной группы, я его включаю, быстро передаю сообщение и тут же выключаю. На вертолете настроена моя частота, он ловит сигнал и видит мое местоположение.
В фильме «Небо» сигнал о своем местоположении штурман сообщает по телефону. Было ли так в реальности, Константин Мурахтин рассказать не может.
Собирательный образ
С режиссером фильма «Небо» Игорем Копыловым Мурахтин познакомился в декабре 2019 года.
– При встрече мне дали добро рассказать все, что произошло в тот день, – чтобы режиссер знал порядок действий. Но все это не вошло в фильм. Осталась только история моего спасения, – сообщил штурман.
В самое сердце. Как первые зрители оценили фильм «Небо» о судьбе российского военного летчика
Главного героя Олега Сошникова, прототип которого – Олег Пешков, сыграл известный актер Игорь Петренко. Роль штурмана Константина Муравьева (прототип – Константин Мурахтин) исполнил молодой актер Иван Батарев.
Константин Мурахтин стал одним из тех военных летчиков, с которым Игорь Копылов советовался и держал связь. Поначалу штурман предполагал, что образ Кости Муравьева будет более реалистичным, приближенным к «оригиналу», но он получился собирательным – как и образ Олега Сошникова.
– Например, у Кости Муравьева в фильме 18-летняя беременная жена. Но моя жена в 2015 году не была 18-летней и не ждала ребенка. Когда я сказал режиссеру, что это совсем не похоже на меня, он ответил: «Герой фильма не ты. В нем твоего почти ничего не будет», – вспомнил штурман.
Большая часть съемок прошла в Крыму.
– В Сирии съемочная группа снимала в основном местность и жилищно-бытовые условия. Плюс три дня съемки проходили в нашем Липецком авиацентре – съемочная группа снимала нашу повседневную деятельность: подготовку к полетам, тренажеры, – пояснил Константин Мурахтин.
Перед показом фильма штурман волновался – ведь ему предстояло пережить заново то, что с ним случилось.
– Для меня этот фильм – память об Олеге. Фильм будет смотреть не одно поколение, и оно будет знать, что были такие героические люди. Это первый фильм про Сирию и первый фильм, в котором снято много полетов современной авиации. Надеюсь, что он заинтересует молодых ребят и они захотят стать военными летчиками, – поделился Мурахтин.