зачем заваривают теплообменник на опель
Заварка теплообменника, до и после. Небольшое исследование.
После покупки сего аппарата, я начитался всяких статей, где писалось, что к 90 тысячам пробега нужны быть готовым, что может теплообменник дать о себе знать. Я тогда еще не представлял, насколько он вынесет мне мозг. Но обо всем по порядку.
В июле прошлого года (2019) я после активной поездки по кольцу заметил легкий запах горелого масла. Сначала я не придал этому значения, но на следующий день я почувстовал еще более явные признаки запаха масла. На пробеге было 92к, и понял, что это теплообменник. У меня были отложены деньги на полный сервис этого узла. Друг, у которого я все время обслуживался в сервисе заболел и мне пришлось записаться в достаточно продвинутый опельсервис на городе (я думал, что люди которые занимаются опелями, достаточно квалифицированы, для ремонта опелей, но как оказалось — нет). Привез я машину, сходу мне сказали, что мне надо еще заменить гофру на выхлопе и за все (прокладки теплообменника, работа, антифриз, гофра) я оставил там 17к. рублей. Часа 4 мне делали машину, после чего я ее забрал и поехал довольный домой. На первом же световоре, когда остановился из под капота повалил дым — я думал, ну сейчас выгарит масло, которое набежало и все будет ок. И действительно, по приезду к дому, дыма стало меньше, но все равно запах был. На следующее утро я посмотрел под машину и обнаружил там нехилую лужу масла. Но делать нечего, нужно было ехать на работу. По приезду на работу я докупил литрушку масла и после работы вылил в двигатель. Перед тем как залить масло, я проверил уровень, щуп был сухой. Я созвонился с этим горе-сервисом, и поехал к ним. Они подняли машину и втроем разглядывали, откуда же течет масло… Оказалось, что кто то забыл закрутить масленый фильтр или же кто то его снимал и на старую резинку закрытил (поставили они мне новый фильтр с новой резинкой и отправили домой). Действительно, после этого случая лужа под машиной образовываться перестала и я уже начал думать, что проблема решена. Но в машине все еще оставался легкий запах горелого масла.
После таких приключений с двигателем, примерно через 2 недели я поехал таки к своему другу на замену масла и при снятии защиты двигаетля выяснилось, что там целая лужа свежего масла (при мне в том горе-сервисе отмыли защиту двигателя отчистителями и она была чистая). Было решено посмотреть откуда же берется масло. При заведенном двигателе никаких намеков на масло небыло. После чего я сел за руль, меня вместе с машиной подняли на подъемнике и я «ехал» со скоростью 100км\ч, а обороты двигателя были 3000об\мин. И после примерно 5 минут такого движения появилось масло на теплообменнике. (паралельно возникла ошибка ABS, от того, что передние колеса крутились, а задние нет, но это быстро прошло)
После этого было решено ставить оригинальные прокладки и делать все как надо отдал примерно 10тыс. рублей. Мы купили оригинальыне прокладки и друг у меня все поставил, ездил я и радовался полтора года (20 тысяч пробега).
В начале декабря 2020 года пришли небольшие морозы (-10) и я начал чувствовать какой то странный запах, как будто бы запах перегара. И небольшие нотки горелого масла. Я посмотрел под масляный фильтр и увидел, что на нем висит капля масла. Как раз пришло замены масла (масло я меняю каждые 5-7 тыс.км, почему так часто., потому что могу и хочу). Приехал я к другу на сервис и оказалось, что у меня ушел уровень антифриза, пирмерно литр. Когда сняли защиту двигателя, оказалось, что она опять вся в масле и антифризе. Посмотрели, опять течет из теплообменника. Заменили масло, фильтр, долили антифраи и я уехал глубоко задумовшись.
В конечном итоге решил для сего, что наплевать на все, буду ставить заваренный теплообменник, так как я больше не выдержу запаха масла в машине. Нашел по обьявлениям завареный теплообменик и купил его. В эту субботу планирую ставить.
Так как никто точно казать не может, плохо или хорошо менять теплообменник я решил пойти своим путем и разобраться в этой ситуации. Все «топят» за то, что инженеры не дураки и зачем то он (теплообменник) нужен. Раз это теплообменник, значит он нужен для обмена температурой между антифризом и маслом.
Как я понял, в нашей машине нет датчика температуры масла и никто не может со стопроцентной увереностью сказать, какие процессы происходят в машине, где тепрообменника нет.
У меня есть мультиметр, у которого есть возможность подключения к нему датчика температуры. Я решил засунуть этот датчик температуры прямо в масло (вместо щупа) и собрать некоторую информацию, о температуре масла непосредственно из самого двигателя. И ответить сам себе на вопрос. изменится ли что нибудь после замены теплообменника на завареный.
Как соберу побольше информации, выложу тут.
Как не надо заваривать теплообменник? Любителям и сомневающимся посвящается.
Астравод dimm33 с соседней ветки распилил теплообменник, заваренный одной известной конторой, способ заварки — пластина.
Что из этого получилось? — переходим по ссылке, смотрим, комментим www.drive2.ru/l/550817393438360896/
Для меня лично всё очевидно — при заварке пластиной от маслоканала не остаётся ничего от слова совсем, остаётся дроссель — местное сопротивление потоку масла. Такую заварку делать нельзя, об этом я писал ЗДЕСЬ в разделе ошибок.
Плюсы: только моральное удовлетворение владельца от того что он избавился от одной прокладки в теплообменнике) ну ОКей, их там осталось ещё 8-мь)
Минусы:
— скорей всего масла двигателю будет недостаточно;
— повышенное давление масла до узкого места в теплообменнике, маслонасос будет качать масло почти «на тупик», как следствие повышенная вероятность прорыва масла через левое уплотнительное колечко соединения теплообменника с блоком цилиндров 55353319, особенно на холодную;
— следствие из предыдущего пункта — вы никогда не увидите красную маслёнку на приборной панели даже если в картере двигателя произойдёт мясорубка, потому что реле давления установлено как раз до теплообменника, где с таким вариантом заварки всегда будет повышенное давление;
— скорей всего предохранительный клапан маслонасоса будет постоянно открыт, маслу ведь надо куда-то деваться;
— пониженное давление масла после узкого места в теплообменнике, читай в системе, как следствие износ всех подшипников скольжения на коленвале и распредвалах;
— долгое наполнение стакана фильтра маслом после замены масла и собственно фильтра;
— сниженная производительность масляных форсунок и как следствие пониженная эффективность охлаждения днищ поршней;
— ну и конечно же «привет» фазовращалкам)
Понятно что так называемый «изготовитель» таких поделок выполняет заварку максимально просто и дёшево для себя, и совершенно не думает о том что будет с двигателями покупателей, впрочем чему я удивляюсь? у нас же сейчас капитализм) Измученные владельцы авто с XERовыми моторами сами толпами бегут и покупают такого потенциального убийцу своих двигателей, не понимая последствий, и «изготовитель» о последствиях не распространяется. А смысл что-то объяснять покупателям если лавеха мутится с себестоимостью ниже плинтуса?)
В общем как я всегда говорю — включайте голову при любых переделках двигателя)
На этом пока всё, всем удачи, дальше будет интересней)
UPD 23.01.2020 тут засняли видосик, который можно посмотреть в комментариях, надо ответить)
по видео:
3:43 — этот товарищ даже не знает где в системе стоит реле давления масла, держу в курсе — оно стоит ДО теплообменника, т.е. ДО места заварки) поэтому тот случай с косячно заваренным теплообменником, который он описал, мягко говоря не правда и ни при каких условиях не мог произойти, масленка на приборке не загорелась бы)
6:59 — речь идет о моем комментарии в данной записи, где я неразобравшись назвал приварку теплообменника к корпусу говноподелкой. как можно быть таким невнимательным? чуть ниже есть еще один мой комментарий, где я уже разобравшись в чем суть написал что это годная идея, но с определенными недостатками. ну конечно же мы читаем то что нам выгодно чтобы упомянуть в своем видео)
7:56 — послать на… нндаа, это конечно конструктивный диалог)
10:08 — какой смысл ставить струбцину с резинками на антифризные патрубки? вы масляный канал испытываете, а не антифризный, или есть опасения что всё-таки потечёт?)
В целом по испытанию — вот интересно как это у вас там так получается что теплообменник с меньшим сечением канала пропускает масло быстрее чем штатный, у которого суммарное сечение больше? где-то тут нас налюбили, будем разбираться где.
В штатной системе масло проходит не только по масляному радиатору, но и в канале между ним и корпусом теплобменника, канал реализован выемкой, которую хорошо видно на распиленном радиаторе 1:58 видео, dimm33 в своей записи по распиленному корпусу теплообменника тоже это упоминал.
В масляном радиаторе масло двигается медленно, это необходимо для хорошего теплообмена с антифризом и этому способствуют размеры канальцев, но их очень много как видно на разрезанном радиаторе. Понятно что если масло прокачивалось бы только через радиатор, то мы имели бы в этом месте гидравлическое сопротивление, но это не так работает.
А работает это следующим образом — весь расход масла распределяется по этим двум путям (по радиатору и по обходному каналу) в зависимости от гидравлического сопротивления каждого пути, при чем зависимость обратная — чем больше сопротивление, тем меньше расход. Очевидно что у радиатора гидравлическое сопротивление чуть больше, соответственно расход масла через него будет чуть меньше чем у обводного канала. Для тех кто связан с электрикой поясню — такая же картина происходит при распределении тока по двум параллельно подключенным резисторам, картина абсолютно такая же — ток будет меньше на том резисторе у которого сопротивление больше.
Теперь сравним с заваренным корпусом. в штатной системе мы имеем только у обводного канала площадь сечения около 16 мм.кв как посчитал dimm33 в своей записи, так же он примерно посчитал оставшееся после заварки сечение канала — 27,6 мм.кв., что всего лишь на 11,6 мм.кв. больше чем у обводного канала, т.е. даже не в два раза больше.
Теперь про второй путь для масла — радиатор, попробуем примерно рассчитать его площадь, размеры найти не трудно — ширина 70 мм, высота 29, от высоты отнимаем 5 мм на опорную пластину, площадь 70х24=1680 кв.мм., от этого сечения половину откинем на «железо» 1680/2=840 мм.кв. — живое сечение теплообменника в котором движется масло и антифриз, снова откидываем половину чтобы исключить сечение занятое антифризом 840/2=420 мм.кв — примерная площадь живого сечения для прохода масла.
Да, масло в радиаторе двигается медленнее чем по обводному каналу, потому что радиатор это не труба, а много-много тонких канальцев, но не надо забывать что гидравлическое сопротивление зависит квадратично от скорости, поэтому раз скорость движения масла в радиаторе небольшая то и потери давления не будут настолько большими чтобы через него с трудом можно было бы прокачивать масло. Поэтому для компенсации сниженного расхода масла по радиатору возьмём как бы эквивалентную площадь сечения — разделим наш результат на 2, а можно даже и на 3, в первом случае получаем 210 кв.мм., во втором 140.
В результате имеем: в штатном теплообменнике площадь сечения для прохода масла составляет сумму площади сечения обводного канала и эквивалентной площади сечения радиатора, а это 140+16=156 кв.мм. причем замечу что эта величина примерно соизмерима с площадью сечения подводящих и отводящих масляных патрубков корпуса теплообменника.
А у заваренного теплообменника сечение всего 27,6 кв.мм., но масло по нему идёт почему-то быстрее) чудеса)
Я думаю что эти испытания пропускной способности как раз тот случай когда как говорится «на фото видны уши фотографа», всё ж понятно как ясный день — нужно было получить такой результат и он был получен. Каким образом он мог бы быть получен? Да легко — например при испытании штатного теплообменника в стакан можно было установить масляный фильтр, а испытание заваренного провести без него, и других способов масса.
Такие манипуляции распространены в автомобильной сфере, вспомните например скандал с дизельными двигателями фольксвагена, в которых был заложен алгоритм снижения токсичности выхлопа при его измерении когда авто стоит без движения, а в движении токсичность возрастала в десятки раз. Ну чуть-чуть пошульмовали с прошивкой ЭБУ, потому что машины нужно продавать, а чтобы продавать нужно было влезть в экологические нормы, вот и всё. Ну ничего, потом фольксваген понес огромные убытки в виде штрафов и исков частных лиц. Но это уже другая история)
В итоге вы можете верить в то что заваренный пластиной теплообменник работает нормально, или например верить в инопланетян, или в плоскую землю, или ещё во что-нибудь, вас в этом никто не ограничивает. А я предпочитаю не верить, а знать.
Спасибо всем за то что осилили всю эту писанину, многовато получилось.
Теплообменник. Можно ли заваривать?
Работаю я с автомобилями Chevrolet и Opel уже очень давно. Данный вопрос постоянно слышу практически от каждого владельца автомобиля. И ответить на данный вопрос могу могу однозначно — заваривать теплообменник НЕЛЬЗЯ. Делать я это ни в коем случае не советую. Почему? Об этом собственно я и написал целую статью.
В первую очередь следует сказать о назначении маслоохладителя в нашем автомобиле.
Даже из названия «теплообменник» понятно, что нужен он для обмена теплом между маслом и антифризом. А если быть точнее — для охлаждения смазывающей жидкости, то-есть масла. Оно в процессе работы достаточно сильно нагревается. Еще кстати ему в этом помогает установленный с завода горячий термостат, который мы кстати успешно меняем на холодный. Как вы знаете масло способно эффективно смазывать трущиеся детали только при определенных температурах. При перегреве масла, оно начинает выгорать и разлагаться, при этом теряя свои смазочные свойства, а это только вершина айсберга, так как от смазки зависит дальнейшее состояния движущихся и трущихся деталей… Это хорошо если у вас залито качественное масло…
Но почему же тогда на первых моторах Z16XER нет теплообменника, в отличии от Z18XER или F16D4? А все потому что 16хер немного отличается конструктивно. Именно у первых Z16XER нет форсунок охлаждения поршня (кстати отдельная песня, многие вообще не придают им значения, а ведь они тоже имеют свойства ломаться… про это расскажу в другой раз), а вот у Z18XER и F16D4 они появились. И именно поэтому на новом моторе тепловую энергию необходимо куда-то скидывать. Затем теплообменник в мотор и поставили (всегда было интересно, почему деятели, которые заваривают теплообменник, а еще и всячески рекомендуют это делать, считают себя умнее конструкторов, которые разрабатывали данный мотор?).
Соответственно если заварить теплообменник то температура масла значительно повышается. Это сказывается не только на трущихся и движущихся деталях. С ростом температуры масла начинают терять свою эластичность сальники и прокладки, которые в дальнейшем начинают рассыпаться.
Я где-то в глубине души понимаю тех людей, которые после 5 визитов в различные сервисы с текущим теплообменником не находят решение и в конце концов заваривают его. Просто не хватает уже сил и денег его ремонтировать и есть вроде как альтернативное решение. В таких случаях можно сказать только одно — не те сервисы посещаете. Человек сделавший ремонт теплообменника должен давать на свою работу гарантию, если таковой нет — смело разворачивайтесь и уходите. К примеру на ремонт теплообменника я даю гарантию в 100 000 км. Никаких заварок и прочей ерунды.
Минус данных моторов еще заключается в том, что на них стоит 105 градусный термостат, который просто душит мотор и не дает мотору нормально остыть. Ни для кого не секрет, что необходимо устанавливать 92 градусный термостат, конечно же с сопутствующей прошивкой. Но и это должен делать человек с прямыми руками и свежей головой.
Гарантия на ремонт теплообменника: 100 000км!
Заваренный теплообменник
Всем привет, поскольку, машиной владею уже почти 3 года, за это время пришлось поменять 2 раза прокладки теплообменника, — этот раз второй. Изначально, я подумал что у меня течь была из под резинки масл. фильтра, поменял, все так же. В итоге, оказалось что течет прокладка теплообменника, которая у фильтра находится (почти угадал). Оба раза течь была без попадания масла в антифриз.
На просторах интернета видел посты, что заваривают теплообменник, конечно же, проблему с течью оно не решит окончательно, но про попадание масла в антифриз, можно будет забыть, а это самое главное.
В общем, начал искать я заварку на авито (у себя в городе, не слышал о таком, что где-то заваривают с установкой своего же), пришлось купить целиком. На авито кучу разных вариантов, есть с грамотной заваркой (как на фото) а есть и не очень) а цены почти не отличаются. В итоге, наткнулся я на объявление TigTula заказал сразу же, через авито-доставку. Тут у нас была не большая проблема, с компанией DPD, они как-то потеряли посылку весом 3-4кг, и размер коробки в полметра :D, пришлось делать возврат, заказывать по новой, с другого акка (гениальная система авито)
Перейдем к списку деталей, которые нужны для замены заварки
(ЕСЛИ ВАМ НУЖЕН ПОЛНЫЙ СПИСОК ПРОКЛАДОК, ТО ПЕРЕЙДИТЕ В ЭТОТ ПОСТ)
12992593 General Motors — Заваренный теплообменник — 6500р (по артикулу не заваренный)
55594651 General Motors — Фильтр масляный — 553р
95599405 General Motors — Масло моторное 5л — 1366р
5650966 General Motors — Кольцо уплотнительное — 403р
55353331 General Motors — Кольцо уплотнительное — 275р
5650974 General Motors — Кольцо уплотнительное — 111р
55354068 General Motors — Кольцо уплотнительное маслянной трубки — 58р
55556547 General Motors — Кольцо уплотнительное маслянной трубки — 60р
5650971 General Motors — Кольцо уплотнительное трубки маслопровода — 74р
24445723 General Motors — Кольцо уплотнительное трубки термостата — 349р
55573805 General Motors — Прокладка коллектора — 548р
5650960 General Motors — Прокладка крышки маслянного фильтра — 539р
55353321 General Motors — Прокладка маслянного фильтра 334р
55557507 General Motors — Прокладка приёмной трубы глушителя — 268р
55353328 General Motors — Уплотнительное кольцо маслопровода ДВС — 321р
+ 1-3 литра Антифриза, его даже считать не стал, т.к. у владельцев Opel Astra, антифриз всегда лежит в багажнике 😀
Размышлялки: глубокая хирургия теплообменника GM 93186324
Решил сделать запись из своих размышлялок по переделке теплообменника опелевских и шевролетовских моторов Z16XER Z18XER A16XER A18XER A18XEL F16D4 F18D4, которые обладают данным девайсом, попортившим не мало нервных клеток своим владельцам. Для понимания всех выкладок рекомендуется обладать начальными знаниями предмета «гидравлика».
Спасибо всем тем, чьи фотки я имел честь использовать в данной записи.
Началось всё с моих комментариев к ЭТОЙ и к ЭТОЙ записям, в которых я впервые нацарапал свои мысли на эту тему.
Сам я кстати пока не планирую у себя переделывать теплообменник на своём XERовозе, так как у меня с ним пока всё хорошо, т-т-т)
Чтобы понять как лучше перепилить теплообменник для начала надо разобраться что там куда движется по его каналам. В интернетах есть одна хорошая картинка компании Hengst, на которой всё понятно показано — синим антифриз, оранжевым — масло, стрелочки направления движения сред. Антифриз поступает в теплообменник по тонкой трубке слева на картинке, проходит сам теплообменник, подмешивается в «малый круг» охлаждения двигателя и уходит обратно на вход помпы, всё просто.
Небольшое отступление на тему «как ЫнжЫнеры ЖыэМа умышленно ухудшили систему охлаждения»
Для понимания надо разобраться как это работает: основной поток антифриза от помпы идет на охлаждение блока цилиндров, а часть этого потока идёт на подачу в теплообменник. На фото ниже торец блока цилиндров со снятой крышкой маслонасоса, на которой разными цветами показано что где находится. Отверстие входа на теплообменник не очень-то и маленькое по сравнению с отверстием входа в блок.
и чтобы понять в чём накосячили ЫнжЫнеры ЖыэМа нужно посмотреть в каталогах несколько артикулов:
помпа для Z16XEP — 24405895 и её шкив 24405900 — помпа для двигателя без теплообменника;
ну как бэ мало что понятно, смотрим дальше
помпа для Z16XER — 24405895 и её шкив 24405900 — та же самая помпа для ранней серии этого мотора без теплообменника и для поздней с теплообменником, странно;
и наконец
помпа для Z18XER — 24405895 и её шкив 24405900 — та же самая помпа что и для Z16XEP без теплообменника, каГ таГ?
А вот таГ: эти самые ЫнжЫнеры ЖыэМ, перепиливая двигатель Z16XEP в более новые Z16XER Z18XER (и остальные) и сделав отбор антифриза на теплообменник, должны были в новых двигателях применить более производительную помпу, ну или на крайняк уменьшить диаметр её шкива чтобы повысить обороты для увеличения производительности, но они этого не сделали по понятным причинам.
Соответственно у Z16XER Z18XER и других двигателей с теплообменником охлаждение блока цилиндров менее эффективно чем у чуть более древнего Z16XEP из-за того что не весь поток антифриза идёт в блок, часть потока идёт через теплообменник и обратно на вход помпы.
Вполне вероятно что в том числе из-за этого уменьшенного потока антифриза мы у двигателей XER часто наблюдаем нагар в области датчиков распредвалов под клапанной крышкой.
В итоге было бы неплохо повысить эффективность охлаждения блока цилиндров, для этого нужно или поставить более производительную помпу, которой не существует в природе для наших двигателей (по крайней мере я не нашёл), или удалить этот аппендикс в виде тонкой трубки. Есть более дорогостоящие и рациональные варианты, но о них не будем.
На фото ниже это отверстие с противоположной стороны (обведено красным)
Несколько способов законопатить это отверстие:
— вварить заглушку, но чугунный блок подразумевает применение спец.приёмов, спец.материалов и поиск аса-сварщика по чугуну. минусы — крышку маслонасоса надо будет снимать потому что прокладка маслонасоса придёт в негодность из-за высокой температуры, риск возникновении трещин после сварки, невозможность поставить теплообменник обратно. плюсы — при высоком ЛВЛе сварщика можно получить надёжно законопаченное отверстие.
— впаять заглушку, вероятно можно это сделать без съёма крышки маслонасоса так как температура при пайке значительно ниже чем при сварке, но тут всё зависит от изворотливости рук и мастерства пайщика так как места для манёвра в месте пайки со стороны теплообменника не так много. минусы — невозможность поставить теплообменник обратно, необходимость особым образом обрабатывать отверстие перед пайкой. плюсы — возможно не нужно будет снимать крышку маслонасоса, и как в случае со сваркой отверстие будет надёжно загерметизировано.
— применить резьбовую заглушку, для этого понятное дело надо будет нарезать резьбу в отверстии, причём нарезать со стороны теплообменника не получится, на фото чуть выше видно что для метчика там нет места, поэтому нарезать придётся со стороны крышки маслонасоса, которую придется снять. При чём резьбу нарезать нужно будет что называется «на вылет», т.е. по всей длине отверстия и заглушку закручивать со стороны теплообменника так как на 3-м фото данной записи видно что места под заглушку там нет — обведённое красным отверстие находится очень близко к резиновому периметру прокладки маслонасоса. минусы — собственно необходимость нарезки резьбы, необходимость снимать крышку маслонасоса, невозможность поставить теплообменник обратно. плюсы — легко контролировать заглушку на предмет утечки и в случае её возникновения легко поменять прокладочный материал без съёма крышки маслонасоса.
— сделать стяжную конструкцию из гайки Эриксона и болта, либо из двух гаек Эриксона и шпильки, которые будут стягиваться с обоих сторон от отверстия с прокладкой с одной или с двух сторон. Небольшая высота шляпки у гайки Эриксона возможно не будет мешать прокладке маслонасоса. В идеале конечно лучше выточить на заказ резьбовые детали чтобы они в отверстии не болтались. Минус — необходимо снимать крышку маслонасоса для установки заглушки и в случае возможной последующей утечки. Плюсы — возможно снять заглушку и поставить теплообменник на место.
Паразитное отверстие удалено, приступаем к переделке непосредственно теплообменника.
Обычно из теплообменника удаляют радиатор 55355603 и заваривают окна каналов масла и антифриза на его корпусе, при этом функция теплообмена теряется и выходит что нет смысла подавать в труп теплообменника антифриз по тонкой трубке. Если взглянуть на первую картинку в данной записи, то можно сделать вывод о том что верхняя половина корпуса теплообменника, в которой плавает антифриз, по сути не нужна, соответственно можно её удалить.
И чтобы не городить всяких пластин и изогнутых трубок при заварке корпуса, можно сделать всё несколько иначе, кстати при заварке каналов корпуса не всегда всё делается адекватно, но об этом ниже.
Задачка состоит в том чтобы удалить из корпуса антифриз с несколькими резиновыми колечками и сохранить масляный канал.
Препарировать теплообменник буду на фотке китай-корпуса)
Красным показаны линии реза, отпиливаем и выкидываем среднюю часть, перечёркнутую жёлтым крестом, она нам больше не нужна, оставляем только патрубки с отверстиями под болты крепления к блоку цилиндров.
После отсечения всего ненужного понятное дело необходимо соединить масляный канал между левым и правым патрубками с помощью приварки отрезка алюминиевой трубы, трубу понятное дело показал схематично). Почему трубу? Потому что её можно легко покрыть теплоизоляцией, ну это для тех кто считает что теплообменник стоит в «самом горячем месте»)
На словах конечно всё просто, но есть несколько основных нюансов:
— перед сваркой из корпуса теплообменника нужно удалить все пластиковые детали из стакана фильтра чтобы они не расплавились.
— приваривать отрезок трубы к патрубкам необходимо предварительно прикрутив их к блоку цилиндров чтобы совпадали плоскости присоединения обоих патрубков к блоку и чтобы выдержать линейный размер итоговой детали, т.е. чтобы совпадали отверстия под болты на блоке и на патрубках бывшего теплообменника.
— важный момент — выбор сварщика, потому что корпус сделан из силумина — сплава алюминия и кремния, его свариваемость хуже чем у простого алюминия. Если сварщик вам говорит «а, фигня, ща за 5 сек заварю», то я бы не стал пользоваться его услугами, конечно если он не 99 ЛВЛа и ежедневно варит силумин тоннами. Нормальный сварщик сначала спросит «что за сплав?», а потом возможно попросит образец чтобы подобрать сварочный материал и потренироваться, вот такому можно для тренировки отдать ненужный отпиленный центральный огрызок корпуса теплообменника и быть уверенным в успехе операции. Наиболее распространённый вид сварки алюминия — ручная дуговая неплавящимся (вольфрамовым) электродом в среде защитного газа (аргона), в простонародии — аргон.
— после сварки конечно же необходима проверка герметичности готовой детали.
С теплообменником разобрались, едем дальше в сторону «малого круга» охлаждения
Поскольку на корпусе бывшего теплообменника были срезаны посадочные места под толстые трубки от термостата и помпы, нужно как-то их соединить чтобы восстановить «малый круг» системы охлаждения.
Идеальное решение намекнул камрад leks331 (за что ему спасибо) в ЭТОЙ записи — трубка 55559351 от ранней версии мотора Z16XER без теплообменника. Штука редкая и довольно дорогая, ищется на разборках и всяких там ибеях.
Эта трубка должна подойти, потому что:
во-первых я проверял резиновые колечки — у трубки 55559351 артикулы колечек со стороны термостата и со стороны помпы соответственно 55556547 и 24445723, что совпадает с колечками для обычных трубок теплообменника.
и во вторых — мы с камрадом fedorov09 сравнивали на своих двигателях расстояние от фланца у термостата до фланца у помпы, результаты сошлись. Почему именно его машина? потому что в ней мотор Z16XER без теплообменника и у него стоит эта самая целиковая трубка, а у меня Z18XER соответственно с теплообменником. Кстати ему тоже спасибо за содействие)
Второй вариант — трубка 24421165 (55559575) от двигателей Z16XEP и Z16XE1, но там совпадение только по фланцу у помпы, фланец у термостата не подходит, но ничего не мешает его отрезать и приварить фланец от своей старой трубки)
Третий вариант тоже со сваркой: у родных трубок теплообменника отрезать фланцы и приварить к ним отрезок нержавеющей гофрированной трубы, которую используют в системах отопления. Плюсы — можно на коленке придать любую форму, минусы вытекают из плюсов — необходимо делать опоры под эту трубу чтобы она не провисала под весом антифриза и не тряслась при работе двигателя и движения авто.
Следующий вариант — сварить в одно целое свои старые трубки теплообменника, единственный вопрос — надо найти кусочек трубки такого же диаметра для наращивания, потому что края трубок не достают друг до друга сантиметра 3-4. Да, и сделать опору по центру этой самодельщины чтобы она не переломилась по сварным швам от вибрации.
Ну и имеют место всякие другие варианты с обычными стальными трубами, медными трубами и т.д., фантазировать можно сколько угодно. Можно конечно и шлангом воссоздать «малый круг», только шланг нужно будет проложить по понятным причинам не под выпускным коллектором, а выше — над кожухом этого самого коллектора плюс придумать и сделать под него опоры.
Результаты такой переделки
— Удаляется прокладка №8 (арт. 55354071 или 25199750) — одно из самых вероятных мест попадания масла в антифриз, контуры масла и антифриза в этой точке разделяются от слова «совсем».
— Удаляется масляный радиатор (арт.55355603) — он тоже может быть причиной попадания масла в антифриз, так как представляет из себя пластинчатый теплообменник, прокладки между пластинами которого со временем портятся и могут давать утечку.
— Удаляются 5 прокладок теплообменника, т.е. из 9-ти остаются только 2 прокладки маслоканалов на блоке цилиндров и 2 колечка на антифризной трубке «малого круга».
— Немного увеличивается поток антифриза на охлаждение блока цилиндров из-за удаления паразитного отбора на теплообменник.
Минусы: о них можно только рассуждать, есть масса спорных теорий на тему почему не стоит заваривать теплообменник, и чтобы не разводить демагогию я не буду их тут приводить.
Теперь разберём парочку ошибок при заварке теплообменника
Ниже на фото яркий пример того как не надо заваривать теплообменник, всё конечно красиво — сварочный шов прям чешуйка к чешуйке, но масляный канал заварен пластиной, а не трубкой.
Всё бы хорошо, только для этого варианта заварки нужно в корпусе под пластиной сделать пропил чтобы масло хоть как-то проходило. посмотрев на обратную сторону корпуса можно понять что пропил там делать особо некуда, толщина отливки там небольшая.
В общем при таком способе легко можно поиметь масляное голодание двигателя, поэтому если и варить, то только с трубкой на масляном канале.
Следующая распространённая ошибка: пропиливание отверстия для прохода антифриза между каналами в корпусе теплообменника в этом месте.
Суть в том что как я уже описывал поток антифриза в сторону теплообменника является паразитным, и в штатной конструкции расход антифриза зависит от гидравлических потерь напора в каналах и между пластинами самого масляного радиатора, из гидравлики мы знаем чем больше потери напора тем меньше расход. А в данном варианте заварки теплообменника получается радиатор удалён и проделана дырка из подачи на теплообменник сразу на обратку с него, т.е. с точки зрения гидравлики большое линейное сопротивление потоку удалено и заменено на по сути байпасс с минимальным местным гидравлическим сопротивлением.
Посмотрев на схему охлаждения моторов Z**XER и F**D4 понимаем что этот пропил даёт усиленную паразитную циркуляцию антифриза между помпой и трупом теплообменника (пометил жёлтым).
И как я уже писал выше чем больше паразитный расход антифриза тем меньше его расход на охлаждение блока цилиндров со всеми вытекающими.
Поэтому камрады, перед тем как что-то переделывать думайте головой или в крайнем случае спросите совета у знающих коллег.
На этом пока всё, не ну можно конечно ещё пофантазировать: можно выточить стакан масляного фильтра из стали на станке ЧПУ, изготовить стальные патрубки лазерной резкой из листового металла, применить стальную трубу для соединения патрубков, в качестве прокладок выбрать например паронит марки ПМБ или листовой фторопласт, всё это сварить/собрать и забыть навечно, только это всё будет очень и очень дорого)
Да, и просьба: в случае использования идей из данной записи, прошу делать на неё ссылку)
Всем удачи и не переключайтесь, дальше будет интересней)