дифферент на нос что это значит

Дифферент устраняют перераспределением грузов по длине (в частности, водяного балласта) или перекладкой горизонтальных рулей (на подводных лодках).

13.Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

14.Погибь — это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной V50 ширины судна. В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части— носовую и кормовую. Оконечности корпуса выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой

штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.

Источник

3.3. ДИФФЕРЕНТОВКА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ

Необходимость периодической дифферентовки

При плавании подводной лодки постепенно нарушается равенство между ее весом и силой поддержания (плаву­чести). Изменяется также вес носа и кормы относительно друг друга, что приводит к возникновению дифферентов.

Сила поддержания равна произведению плотности воды на погруженный водонепроницаемый объем проч­ного корпуса подводной лодки. Плотность морской воды зависит от солености, температуры и давления. Объем прочного корпуса также изменяется и зависит от глубины погружения и температуры забортной воды, вес подвод­ной лодки — от расходования переменных грузов: топли­ва, масла, боеприпасов, пресной воды, провизии и т. п. Большинство этих грузов замещается забортной водой, в том числе и топливо.

Разница в плотностях топлива и воды приводит к на­рушению равновесия. Вследствие этого равенство между весом подводной лодки и силой поддержания нарушается, что приводит к возникновению так называемой остаточной плавучести. Если сила поддержания больше веса подводной лодки, то остаточная плавучесть будет положительна, если меньше — отрицательна. При положительной остаточной плавучести подводная лодка стремится всплыть, при отрицательной — погрузиться.

Неравномерное расходование переменных грузов в носовой и кормовой частях лодки приводит к образованию дифферентов.

Приведение остаточной плавучести и дифферента к заданным значениям путем приема (удаления) воды из-за борта в уравнительную цистерну и перемещения воды между дифферентными цистернами называется дифферентовкой.

Указанные выше и другие причины вызывают необхо­димость периодически дифферентовать подводную лодку.

Дифферентовка может выполняться без хода или на ходу.

Дифферентовка без хода

Дифферентовка без хода выполняется:

— когда длительное время не производилось погруже­ния подводной лодки;

— в районах, стесненных для маневрирования в под­водном положении;

При волнении моря не более 3—4 баллов дифферен­товка без хода обычно выполняется на перископной глу­бине, а при волнении моря свыше 4 баллов — на без­опасных глубинах.

Преимущество дифферентовки без хода заключается в том, что данный способ позволяет удифферентовать под­водную лодку в районе с малыми глубинами. К недостат­кам относятся: необходимость поддифферентовки при даче хода и обеспечения внешней безопасности в районах, стесненных для маневрирования.

Дифферентовку на перископной глубине целесообразно производить заведомо облегченной подводной лодки, для чего перед погружением в уравнительную цистерну сле­дует принять воды меньше расчетной на 5—10 тс (в зависимости от проекта пл). Главный балласт принимается сначала в концевые группы, затем в среднюю. Если после заполнения концевых групп цистерн главного балласта пл будет иметь дифферент более 0,5°, следует перегонкой воды из одной дифферентной цистерны в другую погасить дифферентующий момент. После заполнения средней группы цистерн главного балласта приступают к дифферентовке.

Положительная плавучесть в зависимости от величины погашается приемом воды из-за борта в уравнительную цистерну через кингстон или клапан точного заполнения. Чтобы удалить воздушные пузыри из концевых групп цистерн главного балласта и из надстройки, подводную лодку необходимо «качнуть», т. е. перевести дифферент с одной оконечности на другую, перегнав воду между дифферентными цистернами, после чего закрыть клапаны вентиляции этих цистерн. С удалением воздушных пузы­рей из цистерн концевых групп аналогичным образом вентилируются цистерны средней группы. Перегонку воды из одной дифферентной цистерны в другую рекомен­дуется прекращать, когда дифферент не дойдет до задан­ного значения на 1,5—2°.

Дифферентовка на ходу

Выполняется в районах, позволяющих подводной лод­ке свободно маневрировать под водой. При спокойном состоянии моря дифферснтовка может производиться на перископной глубине, а при волнении — на безопасной.

Для понимания сущности дифферентовки и управления подводной лодкой в подводном положении надо знать Принцип действия горизонтальных рулей и сил, действую­щих на подводную лодку.

При перекладке горизонтальных рулей на ходу (рис. 3.1) возникают гидродинамические силы кормовых Rк и носовых Rн горизонтальных рулей.

Эти силы пропорциональны квадрату скорости хода подводной лодки и углам перекладки рулей. Силы Rк и Rн можно заменить их составляющими, параллельными осям GX и GY. Силы Rxk и Rxh увеличивают сопротив­ление воды движению подводной лодки. Силы Rук и Ryн изменяют дифферент и направление подводной лодки в вертикальной плоскости.

По известной теореме теоретической механики силы RyK и RyH можно представить приложенными в центре тяжести подводной лодки при одновременном действии гидродинамических моментов горизонтальных рулей Мк и Мн. Перекладка кормовых горизонтальных рулей на погружение дает момент — Мк, дифферентующий подвод-ную лодку на нос, и подъемную силу +Rук. перекладка носовых горизонтальных рулей на всплытие дает момент +Мн, дифферентующий подводную лодку на корму, и подъемную силу + Ryн

Перекладка кормовых горизонтальных рулей на всплы­тие дает дифферентующий момент на корму +Мк и то­пящую силу _RyK а перекладка носовых горизонталь­ных рулей на погружение — дифферентующий момент на ос — Мн и топящую силу —Rук.

Совместное использова­ние горизонтальных рулей создает дифферентующий мо­мент и силу, приложенную к центру тяжести подводной лодки, которые являются результирующими дифферентующих моментов и сил, создаваемых отдельно кормо­выми и носовыми горизонтальными рулями.

На подводную лодку, имеющую установившуюся ско­рость хода Vпл в подводном положении, действуют ста­тические и динамические силы (рис. 3.2). К статическим силам относятся сила веса, сила поддержания и их мо­менты, действующие на подводную лодку постоянно. Эти силы обычно заменяются равнодействующей — остаточной плавучестью Q и ее моментом Mq. При продольных наклонениях (дифференте φ) возникает восстанавливающий момент Mψ, который стремится вернуть подводную лодку в первоначальное положение.

К динамическим силам и моментам относятся сила упора, момент силы упора гребных винтов и гидродина­мические силы и моменты. Сила упора гребных винтов Тт пропорциональна частоте вращения винта. При уста­новившемся движении сила упора винта уравновеши­вается лобовым сопротивлением. Момент силы упора гребных винтов Мт возникает вследствие того, что оси линии валов на подводной лодке обычно не совпадают по высоте с центром тяжести и располагаются ниже его. Поэтому момент силы упора гребных винтов дифферентует подводную лодку на корму.

Гидродинамические силы возникают при движении под­водной лодки. Для практической дифферентовки можно принять, что на постоянной глубине равнодействующая гидродинамических сил Rm, действующих на корпус, про­порциональна скорости хода и углу дифферента. Точ­ка К, приложенная к равнодействующей Rm, называется центром давления. Центр давления не совпадает с центром тяжести подводной лодки и обычно распола­гается в нос от него.

На основании упомянутой выше теоремы теоретиче­ской механики воздействие на подводную лодку равно­действующей гидродинамических сил можно представить в виде силы Rm, приложенной к центру тяжести G под­водной лодки, и момента MR. Силу Rm можно разложить на составляющие. Составляющая Rmх (лобовое сопротив­ление) характеризует сопротивление воды движению под­водной лодки. Составляющая Rm играет важную роль в управляемости подводной лодки в вертикальной плоско­сти. На постоянной глубине погружения при дифференте около нуля или на корму сила Rmу подъемная, а момент MR дифферентует подводную лодку на корму, при дифференте на нос сила Rту топящая, а момент MR диф­ферентует подводную лодку на нос.

В основу дифферентовки на ходу положено движение подводной лодки на постоянной глубине и прямым кур­сом, так как это дает возможность определить направле­ние сил и моментов. Определение направления сил и моментов на практике облегчается знанием следующих ха­рактерных положений неудифферентованной подводной лодки, идущей на постоянной глубине, в зависимости от углов перекладки горизонтальных рулей и дифферента:

— дифферент 0° — кормовые горизонтальные рули переложены на всплытие;

— дифферент 0° — кормовые горизонтальные рули пе­реложены на погружение;

— дифферент на нос — кормовые горизонтальные рули переложены на погружение;

— дифферент на нос — кормовые горизонтальные рули переложены на всплытие;

— дифферент на корму — кормовые горизонтальные рули переложены на всплытие;

— дифферент на корму — кормовые горизонтальные рули переложены на погружение(1).

Примеры дифферентовки на ходу

Пример 1. Подводная лодка на прямом курсе идет малым ходом, держит постоянную глубину с дифферентом 0°.

Кормовые горизонтальные рули переложены на всплытие 12°, носовые рули находятся на нуле. 1реОуется удифферентовать подводную лодку (рис. 6.6).

Кормовые горизонтальные рули создают дифферентую­щий момент на корму +МК и топящую силу — RyK. Момент +МК стремится создать дифферент на корму, но подводная лодка имеет нулевой дифферент. Из этого сле­дует, что есть какой-то момент, который противодей­ствует моменту +МК создать дифферент на корму. Такой момент может возникнуть из-за того, что нос подводной лодки тяжелее кормы или, что одно и то же, легка кор­ма, т. е. подводная лодка имеет избыточный дифферен­тующий момент на нос — Мид. Для удифферентования подводной лодки по моменту следует перемещать воду из носовой дифферентной цистерны в кормовую и одно­временно отводить кормовые горизонтальные рули к нулю.

Определить на практике характер остаточной плаву­чести в данном случае невозможно, так как неизвестно направление силы Q — равнодействующей сил веса и пла­вучести. Так как подводная лодка держит заданную глу­бину, остаточная плавучесть может быть:

— нулевой при равенстве сил Rmy и Ryк по вели­чине;

— отрицательной, если Rmу > Rvк ;

— положительной, если Rmу
Рис. 3.4. Подводная лодка легка, тяжел нос

Подобным же образом анализируются силы и момен­ты и производится дифферентовка на ходу при остальных характерных положениях неудифферентованной под­водной лодки.

Практически дифферентовка на ходу выполняется сле­дующим образом. После занятия личным составом мест согласно расписанию по погружению задраивается рубоч­ный люк, дается малый ход электродвигателями и прини­мается главный балласт, по окончании приема которого подается команда «Удифферентовать подводную лодку на глубине столько-то метров, на таком-то ходу, с диф­ферентом столько-то градусов на нос (на корму)». При­ем главного балласта производится, как и при дифферентовке, без хода. Вентиляция средней группы цистерн главного балласта закрывается на глубине 5—7 м. Задан­ная глубина дифферентовки удерживается ходом и диф­ферентом. При уходе на глубину значительный диффе­рент создавать не следует. Вентиляция концевых цистерн главного балласта закрывается сразу с приходом под­водной лодки на заданную глубину (после перевода дифферента с носа на корму).

Если после заполнения средней группы цистерн глав­ного балласта подводная лодка получит отрицательную плавучесть, следует создать дифферент на корму гори­зонтальными рулями и ходом и, удерживая лодку на заданной глубине, одновременно откачивать воду из уравнительной цистерны.

Если это окажется недостаточным, дать пузырь в сред­нюю группу цистерн или продуть ее, откачать из урав­нительной цистерны требуемое количество воды и, сняв пузырь со средней группы цистерн, продолжать дифферентовку. Указанные меры принимаются в зависимости от скорости погружения подводной лодки.

Если пл не погружается, следует принять воду в урав­нительную цистерну через кингстон или клапан точного заполнения. Как только глубиномер покажет изменение глубины, прием воды приостанавливается.

Для удаления воздушных пузырей из концевых ци­стерн главного балласта и из надстройки необходимо по­очередно создать дифферент подводной лодки на нос и на корму («качнуть» подводную лодку), после чего за­крыть клапаны вентиляции концевых групп цистерн глав­ного балласта.

Чтобы правильно и быстро удифферентовать пл по положению горизонтальных рулей и дифференту, определяют остаточную плавучесть и избыточный дифферентую­щий момент, после чего приступают к дифферентовке.

Если офицер, дифферентующий пл, не имеет достаточ­ного опыта, необходимо руководствоваться следующими правилами:

1. Если пл держит заданную глубину и ее дифферен­тующий момент от горизонтальных рулей совпадает с дифферентом, следует сначала удифферентовать ее по плавучести, а затем по дифференту.

2. Если пл держит заданную глубину, но дифферент не совпадает с дифферентующим моментом горизонталь­ных рулей, следует вначале удифферентовать ее по диф­ференту, а затем по плавучести.

Осушением или приемом воды в уравнительную ци­стерну и перекачиванием вспомогательного балласта ме­жду дифферентными цистернами добиваются такого поло­жения, чтобы носовые горизонтальные рули находились на нуле, а кормовые — с небольшим отклонением от пло­скости рамы. При этом пл с незначительным дифферен­том на нос должна держать глубину. В таком положе­нии она считается удифферентованной.

С окончанием дифферентовки открывают и закрывают («прохлопывают») клапаны вентиляции цистерн главного балласта для стравливания оставшейся воздушной по­душки. Убедившись, что на заданном ходу пл держит постоянную глубину на прямом курсе с нулевым или за­данным дифферентом, перекладка кормовых горизонталь­ных рулей не превышает ±5°, а носовые рули лежат на нуле, подают команду «Окончена дифферентовка». Коман­диры отсеков докладывают в центральный пост о нали­чии в отсеках личного состава и количестве воды в цис­тернах вспомогательного балласта. Эти данные записы­ваются в вахтенный и дифферентовочный журналы.

Источник

Учимся регулировать уровень наклона яхты

Что такое крен и дифферент и на что они влияют?

Buenos días всем любителям яхтинга! Команда «Силы ветра» на Sports.ru подготовила для вас очередной образовательный материал.

Мы уже рассказывали о якорной стоянке по-средиземноморски, как регулировать пузо и распутать якорные цепи. Сегодня обсудим крен и дифферент.

Яхта под парусами почти никогда не будет идти идеально ровно — небольшой крен наверняка присутствует, но это пойдет на пользу. Корпуса лодок проектируются таким образом, что при оптимальном угле наклона в 10-15*, яхта будет идти только лучше.

Чем больше площадь смоченной поверхности, тем больше сила трения, а значит меньше скорость яхты. При небольшом крене (10-15*) площадь смоченной поверхности будет даже меньше, чем на ровном киле, значит яхта будет идти немного быстрее.

К тому же в легкий ветер паруса, провисая благодаря крену, принимают правильную форму и работают лучше. Это происходит, потому что они шьются с расчетом на оптимальный угол наклона лодки.

При этом важно учитывать, что закрененную лодку приводит. И чем больше крен, тем больше яхту будет приводить. Этим свойством можно пользоваться.

Почему яхту приводит

— Пока яхта идет на ровном киле, форма ее ватерлинии симметрична относительно диаметральной плоскости, поэтому она будет двигаться прямо.

— При крене форма ватерлинии становится асимметричной. Волна будет толкать лодку в подветренный, более погруженный в воду борт и выталкивать ее на ветер.

— Чем больше яхту кренит, тем больше ее приводит. При крене центр парусности смещается под ветер, а центр гидродинамического сопротивления на ветер, и из-за этого создается крутящий момент, который как раз заставляет лодку поворачивать. Поэтому чем больше будет смещение этих точек относительно друг друга, тем сильнее будет привод.

Использование крена для управления

Креном можно пользоваться и для управления. Понятно, что каждое лишнее движение рулем тормозит лодку. Используя крен можно сократить эти движения и не терять скорость при маневрах.

— Яхта на ровном киле будет идти прямо.

— При крене под ветер форма ватерлинии становится асимметричной, и яхта начинает приводиться.

— Если создать перекрен на ветер, лодку будет уваливать.

Во всем важна мера, поэтому при очень сильном крене (>20*) скорость лодки начинает падать.

— Ветер срывается с парусов, и они перестают работать эффективно.

— Яхту сильно приводит, привод приходится компенсировать рулем, а это еще больше тормозит движение.

Дрейф

Благодаря своей форме, киль в воде работает так же, как парус: по принципу крыла самолета он создает подъемную силу в потоке воды и благодаря этому противодействует дрейфу.

Подъемная сила направлена перпендикулярно плоскости киля, поэтому максимально она будет действовать, если яхта идет или совсем без крена или с небольшим креном — до 20*. При увеличении крена киль уже не сможет эффективно противодействовать дрейфу, так как горизонтальная составляющая подъемной силы заметно уменьшится — яхту начнет сильно сносить под ветер.

Чтобы уменьшить излишний крен и все его негативные последствия:

1) Команда откренивает яхту на наветренном борту.

3) Увеличиваем твист.

5) Смещаем центр парусности вперед и рифим грот.

6) Смещаем центр бокового сопротивления в корму, ближе к корме пересаживается команда.

Дифферент

Дифферент — это наклон судна в продольной плоскости. Так же, как и крен, его важно регулировать, чтобы яхта шла быстро и хорошо управлялась.

Вдоль лодки есть три точки, которые помогают держать курс и контролировать движение лодки: форштевень, киль и перо руля. Если убрать из этой связки форштевень, лодка станет управляться хуже. Поэтому нос должен быть немного погружен в воду, примерно на ⅕. Так яхта будет лучше держать курс и не рыскать.

В слабый ветер для этого перемещаем экипаж ближе к носу, загрузив его так, чтобы форштевень не торчал из воды.

При усилении ветра или при попутных курсах нос будет больше зарываться в воду и тормозить движение. Чтобы этого избежать, перемещаем команду ближе к корме.

Корма

Если корма погружена в воду:

— Смоченная поверхность становится шире, растет сила трения и падает скорость.

— За лодкой создаются завихрения, которые будут ее тормозить.

— Приподнимается нос, лодка рыскает, а от того, что сложно держать курс, хуже работают паруса.

Чтобы этого избежать разгружаем корму, лучше переместить команду ближе к центру яхты.

Источник

Дифферент устраняют перераспределением грузов по длине (в частности, водяного балласта) или перекладкой горизонтальных рулей (на подводных лодках).

22) высота надводного борта

23) коэффициент общей полноты

24) коэффициент полноты площади КВЛ

25) Шпация (нем. Spatium, от лат. spatium— пространство, промежуток) в судостроении, расстояние между соседними балками набора корпуса судна. Поперечная Шпация (в судостроении)— расстояние между основными шпангоутами, продольная — между продольными балками

26) форпик

крайний носовой отсек судна, простирающийся от форштевня до таранной (форпиковой) переборки, отстоящей на транспортных судах не ближе чем 0,05 длины судна от носового перпендикуляра. Обычно служит балластной цистерной.

27) Диптанк

судовая цистерна, ограниченная сверху палубой или платформой, возвышающейся над вторым дном, и предназначенная для размещения жидких судовых запасов, балласта или груза.

28) Трюм

пространство в корпусе судна между днищем (или вторым дном) и нижней палубой (или платформой).Трюм используется для размещения грузов (на грузовых судах), запасов, балласта, а также судовых механизмов. В зависимости от типа судна и его размера число трюмов и их назначение может изменяться. Длина трюма на пассажирских судах определяется условиями непотопляемости. На грузовом судне трюм разделён поперечными переборками на несколько отсеков, число которых зависит от длины судна. Трюм судна-рефрижератора оборудуется теплоизоляцией и холодильной установкой, а крышка трюма делается сравнительно небольшой — чтобы уменьшить тепловые потери.

29)Твиндек

— междупалубное пространство внутри корпуса судна между двумя палубами или между палубой и платформой. При наличии трёх палуб различают верхний и нижний твиндеки, при большем количестве палуб — верхний твиндек, второй твиндек, третий твиндек и далее, сверху вниз. Твиндек служит для размещения грузов или пассажиров и экипажа.Иногда твиндеком называют грузовое или производственное помещение на судне, расположенное между двумя палубами и предназначенное для определённых целей, — например, рефрижераторный твиндек.

30) Машинное отделение

помещение на корабле, в котором размещаются главные двигатели, их холодильники с воздушными насосами и циркуляционными помпами, испарители котельной воды, валоповоротные приборы и другие приборы для управления корабельными двигателями. М. О. соединяются телеграфами, телефонами, переговорными трубами и другими средствами связи как с командными пунктами корабля (главными и запасными), так и с котельными отделениями и между собой. Число М. О. зависит от числа главных двигателей корабля. В турбинных установках при больших мощностях приходится иногда главные конденсаторные устройства выделять в особые холодильниковые отделения.

31) Ахтерпик

Крайний отсек кормового трюма на гражданских судах, играющий роль балластной цистерны для устранения дифферента (в 1-м знач.) судна.

32) Палубы и платформы

(также дек) — горизонтальное перекрытие из настила и набора (бимсов, карлингсов и др.) в корпусе (надстройках) корабля (судна), опирающееся на борта, переборки и пиллерсы (при их наличии); разделяет внутреннее пространство корпуса корабля на помещения по вертикали.Подпалубный набор судна состоит из балок главного направления: бимсов (по всей ширине) или полубимсов (от люка до борта или между люками). Перекрестными продольными связями, установленными в плоскости днищевых стрингеров (кильсонов), являются усиленные подпалубные балки — карлингсы. Поперечные связи (бимсы) ставят в плоскости шпангоутов, соединяясь с которыми, они представляют собой как бы замкнутые связи, идущие под палубой, по бортам и днищу. Усиленные поперечные связи: по днищу — Усиленный флор, по бортам — рамные шпангоуты и под палубой — Усиленный бимс, состоящий из полосы с обратной полосой.

33) Надстройки

Надстро́йка судова́я — закрытое сооружение на верхней палубе судна, расположенное от борта до борта, либо отстоящее от бортов на небольшое расстояние, не превышающее 4 % от ширины судна. Количество, расположение и форма надстроек определяют а-к тип судна — одно-, двух- и трёхостровные. Трёхостровные суда имеют бак, ют и среднюю надстройку.

Бак и ют, обычно, одноярусные, их обводы являются продолжением обводов корпуса. Они в первую очередь предназначены для защиты палубы от заливания волнами, что повышает мореходность судна.Средняя надстройка может служить для защиты от волн сходов и световых люков машинного отделения на судах со средним расположением машинного отделения.Судно, не имеющее бака и юта, называют гладкопалубным)Надстройки увеличивают запас плавучести и улучшают мореходные качества судна. Они имеют водонепроницаемые двери, иллюминаторы и люки.

34) Рубки

35) Палуба переборок

(непотопляемости), верхняя палуба, по которой доводится по всей ширине корабля (судна) поперечные водонепроницаемые переборки, делящие корпус на отсеки с целью обеспечить непотопляемость. Палуба переборок должна быть прочной и непроницаемой во всех условиях эксплуатации, в том числе аварийных случаях, оборудована водонепроницаемыми закрытиями и уплотнениями всех отверстий — люков, горловин, проходов трубопроводов, электрокабелей и т. п.

36) Чистая грузоподъемность

37) Дедвейт

— величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, то есть сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия.Дедвейт представляет собой разность между полным водоизмещением и водоизмещением порожнем.Термин «дедвейт» применяется только для торговых судов, причём для чисто грузовых судов. Дедвейт при осадке под грузовую марку является показателем грузовместимости грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой.

38) Весовое водоизмещение

является главным весовым измерителем судна и слагается по статьям нагрузки из постоянного вес а (вес корпуса, механизмов, электрооборудования, устройств и т. п. ) и переменного вес а (топливо, запасы, экипаж, перевозимые грузы, пассажиры и пр.). Вес этих грузов точно учитывается при проектировании судна в специальном документе, который носит название весовой нагрузки судна и в соответствии с которым производятся все расчеты, связанные с определением качеств судна.

В зависимости от количества принимаемого переменного груза весовое водоизмещение может широко изменяться, вследствие чего возникает необходимость в установлении видов водоизмещения судна при различных состояниях его нагрузки.

39) Объемное водоизмещение судна является

основной характеристикой надводного судна и определяется объемом подводной части его корпуса. Оно прямо связано с весовым водоизмещением судна, так как по закону Архимеда всякое плавающее тело вытесняет объем воды, вес которой равен весу самого тела. Объемное водоизмещение зависит от удельного веса воды (плотности воды). В пресной воде, удельный вес которой равен единице, весовое водоизмещение, выраженное в метрических тоннах, численно равно объемному водоизмещению в кубических метрах.

40) удельно погрузочный объем грузов

Удельная погрузочная кубатура, укладочная кубатура груза, отношение объема, занимаемого определенным грузом в судовом грузовом помещении, к массе этого груза. У. п. о. зависит от плотности груза, его упаковки и особенностей укладки в грузовом помещении (размеров пустот между отдельными грузовыми местами и между грузом и элементами набора корпуса).

41) 1 рег.т

Реги́стровая то́нна (англ. register ton) (брутто-регистровая тонна) — единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. В настоящее время не применяется.Регистровыми тоннами в судоходстве ранее, до вступления в силу Конвенции по обмеру судов 1969 года, измерялся объём судна, и объём помещения, могущего быть занятым под полезный груз.

42)Чистая вместимость судна(нетто)

Чистую вместимость получают в результате вычета из валовой вместимости объемов помещений, непригодных для перевозки коммерческого груза, пассажиров и запасов, в том числе жилых, общественных и санитарных помещений экипажа, помещений, занятых палубными механизмами и навигационными приборами (румпельное отделение, помещения механизмов шпилей и брашпилей, штурманская рубка, кладовые карт, навигационных приборов, навигационных инструментов, шкиперских запасов и т. п.), а также помещений, занятых «движущими механизмами», т. е. машинно-котельных отделений и др.

43) валовая вместимость судно(брутто)

Валовая вместимость, измеряемая в регистровых тоннах (peг. т), представляет собой полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного балласта, а также объемов некоторых служебных помещений и постов, расположенных на верхней палубе и выше (рулевой и штурманской рубки, радиорубки, камбуза, санузлов экипажа, световых люков, шахт, помещений вспомогательных механизмов и пр.).

44) 1 узел и 1 морская миля

У́зел — единица измерения скорости, равная одной морской миле в час. Применяется в мореходной и авиационной практике.Так как существуют разные определения морской мили, соответственно, и узел может иметь разные значения.По международному определению, один узел равен 1,852 км/ч (1 морская миля в час) или 0,514 м/с.

Морска́я ми́ля — единица измерения расстояния, применяемая в мореплавании и авиации. По современному определению, международная морская миля равна ровно 1852 метрам.

45) эксплуатационная скорость

46) Сдаточная скорость

достигается на мерной линии при сдаточных испытаниях судна после постройки. Мерная миля — специально оборудованный участок акватории моря (полигон), предназначенный для определения относительных скоростей корабля (судна), мощности и расхода топлива на различных режимах работы его главной энергетической установки (ГЭУ), соответствия относительных скоростей вращения движителей и поправки лага.

47) Дальность плавания

одна из основных характеристик судна. Определяется как максимальное расстояние, которое может пройти корабль (судно) без дозаправки топливом и смазочными материалами, а также пополнения запасов котельной воды (для пароходов и паротурбинных кораблей). Определяется на испытаниях и вычисляется для разных скоростей, например, для максимальной скорости, для экономичного хода и других.

48) Автономность плавания

Длительность пребывания судна в море без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды. Определяется назначением судна и составляет 3 — 5 суток для небольших морских и рейдовых судов, 30 — 60 суток для крупных морских транспортных судов, 6 — 12 месяцев для крупных ледоколов, промысловых, гидрографических и научно-исследовательских судов

49) Экипаж судна

50) Погебь и седловатость

Шпига́т (нидерл. spiegat от spuiten «брызгать, лить» и gat «отверстие») — отверстие в палубе или фальшборте судна для удаления за борт воды, которую судно приняло при заливании волнами, атмосферных осадках, тушении пожаров, уборке палубы и др.

Седловатость- наличие по длине судна некоторой кривизны, чем обеспечивается меньшее заливание палубы водой и в силу этого повышение мореходных качеств судна

51) плавучесть и запас плавучести

Плавучесть — свойство погружённого в жидкость тела оставаться в равновесии, не выходя из воды и не погружаясь дальше, то есть плавать. Также — раздел теории корабля, изучающий плавучесть. Под плавучестью корабля понимают его способность оставаться на плаву при заданной нагрузке. Эта способность характеризуется запасом плавучести, который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму. Любое нарушение непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести.

Осто́йчивость — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего воздействия[1]. Также — раздел теории корабля, изучающий остойчивость.

53) марки углубления

Марки углубления предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр также 10 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.

54) Грузовая марка

Грузовая марка — это специально наносимая на мидель судна отметка, по которой суперкарго (лицо, ответственное за погрузку, доставку и разгрузку груза) определяет уровень, до которого судно может быть безопасно нагружено, то есть грузовую ватерлинию. При загрузке судна оно садится глубже в воду и отметка опускается ближе к поверхности воды.

55) центр величины и центр тяжести судна

Центр величины (ЦВ) — в теории корабля — точка приведения сил плавучести, действующих на судно. Известен также как центр водоизмещения тела.

Поскольку силы плавучести являются по природе силами давления, они действуют распределенно на всю поверхность погруженного объёма. Для расчетов удобно привести их, то есть выразить через одну равнодействующую силу, приложенную в одной точке.

56) Метацентрическая высота

— критерий остойчивости судна. Представляет собой возвышение метацентра над центром тяжести плавающего тела. Чем больше этот параметр, тем выше начальная остойчивость судна. При приобретении отрицательного значения метацентрической высоты судно утрачивает способность плавать без крена. Ответить на вопрос «перевернется ли судно, имеющее отрицательную метацентрическую высоту» не представляется возможным, так как метацентрическая теория остойчивости верна лишь при наклонениях судна, не превышающих 10 градусов.

57) Форма носа

Типичные формы носовой оконечности морских судов: а — обыкновенный нос судна с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна ледового плавания (полуледокольная форма); в — нос ледокола; г — клиперский нос с «бульбом» быстроходного пассажирского судна; д — бульбообразный нос крупного танкера; е — ложкообразный нос рыбопромыслового судна.

58) ПАНДУС

59) Лацпорты

Лацпорт (нем. lastpforte, грузовой люк) — морской термин, обозначающий вырез во внешней обшивке судна для проведения грузовых операций, приёма и выпуска шлангов, кабелей, буксировочных тросов. Лацпортом также называют водонепроницаемое закрытие такого выреза в виде герметически задраиваемых дверей различной конструкции.

60) теоретический чертеж судна

62)ГРУЗОВАЯ ШКАЛА

— чертеж-номограмма, показывающий соотношение между осадкой судна, его полной грузоподъемностью, а иногда, сверх того, водоизмещением, высотой надводного борта и числом тонн на один сантиметр или дюйм осадки.

63) как определить среднюю осадку судна

64) метоцентрическая высота показатель ост

Метацентрическая высота — критерий остойчивости судна. Представляет собой возвышение метацентра над центром тяжести плавающего тела. Чем больше этот параметр, тем выше начальная остойчивость судна. При приобретении отрицательного значения метацентрической высоты судно утрачивает способность плавать без крена. Ответить на вопрос «перевернется ли судно, имеющее отрицательную метацентрическую высоту» не представляется возможным, так как метацентрическая теория остойчивости верна лишь при наклонениях судна, не превышающих 10 градусов.

65) основные плоскости судна

Корпус судна представляет собой удлиненное тело, ограниченное кривыми поверхностями с целью получения минимального сопротивления воды и воздуха движению этого судна. Сверху судно ограничено верхней палубой, снизу днищем, а с боков — бортами.

Общее представление о форме корпуса дает сечение его тремя взаимно перпендикулярными плоскостями (рис. 1):

• вертикальной продольной плоскостью, проходящей посередине ширины судна и называемой диаметральной плоскостью(ДП);

• вертикальной поперечной плоскостью, проходящей посередине длины судна, называемой плоскостью мидель-шпангоута;

• горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды, называемой плоскостью ватерлинии(ВЛ).

Мидель-шпангоут— линия пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута.

66) Диаметральная плоскость

— в теории корабля вертикальная продольная плоскость, представляющая плоскость симметрии корабля (судна). Диаметральная плоскость проходит через всю длину судна и делит его на две симметричные части. Входит в число основных точек, линий и плоскостей теоретического чертежа. Задаёт направление для отсчёта горизонтальных углов в системе координат, привязанной к судну.

В диаметральной плоскости лежат продольная ось (X, она же основная линия) и вертикальная ось (Z) той же системы координат.

67) Плоскость мидель-шпангоута

— вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж

конструктивная ватерлиния (КВЛ) — то есть расчетная, определяемая для нормального водоизмещения. Положением этой ватерлинии определяется деление корабля на надводную и подводную части[

69) Основна́я плоскость

— в теории корабля горизонтальная плоскость, проходящая через самую нижнюю точку корпуса корабля (судна) (не считая выступающих частей). Входит в число основных точек, линий и плоскостей теоретического чертежа.

Пересечением основной плоскости с диаметральной образуется основная линия — продольная ось X в системе координат, привязанной к судну. В основной плоскости также лежит поперечная ось Y, образуемая пересечением с плоскостью мидель-шпангоута.

70) Бимс

— морской термин. Поперечная балка, поддерживающая палубу, платформу, крышу надстройки. Часть набора корпуса. Предназначен для придания жесткости перекрытиям, распределения нагрузки палубы на борт, конструкции и переборки, обеспечения поперечной прочности корабля.

71) Ру́мпельное отделе́ние

Само отделение находится в корме какого-либо судна. Суда же, которые оборудованы носовым рулём, например, некоторые паромы, имеют и носовое румпельное отделение

72) Бак

— надстройка в носовой части палубы, доходящая до форштевня. Баком называют также и всю переднюю часть палубы (спереди от фок-мачты или носовой надстройки).

Возвышение над верхней палубой в носовой части корабля называется полубак. Удлиненный полубак может занимать до 2/3 длины судна.

Основное назначение баковой надстройки заключается в увеличении высоты борта в носовой части корабля, что важно для обеспечения хорошей мореходности, защиты верхней палубы от заливания при встречной волне и повышения непотопляемости. В удлинённом баке на грузовых судах располагают грузовые твиндеки, на пассажирских судах — каюты.

73) Ют

— кормовая надстройка судна или кормовая часть верхней палубы. Ют, частично утопленный в корпус судна, называется полуютом. Старинное название шканцев и юта — ахтерзейль-кастель.Ют как надстройка может быть удлинённым и коротким. В нём располагаются грузовые помещения, или каюты для экипажа и пассажиров, или служебные помещения, а также элементы кормовых швартовного и якорного устройств.

74) Ходовая рубка

75) ЛЮК

— Отверстие в палубе судна для прохода людей (сходный Л.), доступа в твиндеки и трюм при грузовых операциях (грузовой Л.), освещения подпалубных помещений (световой Л.). Л. герметически задраивается люковым закрытием (ЛЗ). На верхних открытых палубах по краю выреза Л. устанавливается комингс, высота которого регламентируется требованиями классификационных обществ. Л. нижних палуб могут иметь подпалубный комингс, не мешающий проезду колесной техники

76) Козырёк фальшборта

— фальшборт с уклоном наружу, устанавливаемый часто в носовой части судна на палубе бака (полубака) с целью улучшения мореходных качеств судна.

Фальшборт (англ. bulwark) — ограждение по краям наружной палубы судна, корабля или другого плавучего средства представляющее собой сплошную стенку без вырезов или со специальными вырезами для стока воды (просветы между ширстреком и самим фальшбортом), швартовки (клюза) и прочими. Это конструкция из дерева или стальных листов с подпирающим набором (в зависимости из какого материала строилось плавучее средство).

77) поперечные переборки

Под переборкой понимают водо- и пыленепроницаемую вертикальную стенку, установленную в корпусе судна. По положению относительно ДП судна различают продольные и поперечные переборки. Водонепроницаемые переборки разделяют судно на водонепроницаемые отсеки; у пассажирских судов они расположены так, что при затоплении одного или нескольких смежных отсеков плавучесть судна сохраняется. Поперечные переборки увеличивают поперечную прочность и, предотвращая продольный изгиб бортов и перекрытий, — продольную прочность судна. Водонепроницаемые и маслонепроницаемые продольные переборки устанавливают только на рудовозах и танкерах.

78) Коффердам

— кораблестроительный термин, применяется в двух значениях. 1) Узкий отсек, служащий для разделения помещений на судне. Применяется для исключения просачивания газов из цистерн. 2) В военном кораблестроении под коффердамом понимался водонепроницаемый отсек между броневым поясом и водонепроницаемой переборкой. В конструкции бронепалубных крейсеров располагался у ватерлинии, между наклонной броневой палубой и внешним бортом. Предназначался для локализации повреждений обшивки, нередко заполнялся целлюлозой или кокосовыми очистками.

79) НАСОСНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

помещение на наливных судах, в котором размещены насосы и часть запорно-перепускной арматуры систем, предназначенных для откачки перевозимого груза и балласта. Как правило, на современных танкерах устраивают одно насосное отделение, расположенное в корме между машинным отделением (МО) и грузовыми танками, но бывают суда с 2 и 3 насосными отделениями. Для привода грузовых насосов (обычно центробежных, дистанционно управляемых) используют специальные двигатели — паровые турбины, электродвигатели или дизели, а также главные двигатели (через редуктор и муфты). Приводы насосов, как правило, размещают в МО. Суммарная подача всех насосов (м3/ч) составляет 8—12 % полной грузоподъемности судна. На ряде современных наливных судов (танкеры-продуктовозы, химовозы, газовозы, виновозы) применяют погружные грузовые насосы, и насосное отделение на них не устраивают.

80)двойное дно судна

81) двойное дно судна назначение

В целях предотвращения утечек нефти совершенствуются конструкции нефтеналивных судов. Многие современные танкеры имеют двойное дно и борта. При повреждении одного из них нефть не выльется, ее задержит вторая оболочка.

82) откатовые люковые закрытия

83) аппарель

-опускающаяся на причал рампа,для выгруки и погрузки на судно автотранспорта.есть на паромных и военно-транспортных судах.на кораблях морской пехоты-аппарель так же вещь непременная.

— это продолжение киля вперед и вверх. Он образует носовую водонепроницаемую оконечность корпуса, на нем заканчиваются поясья наружной обшивки, все непрерывные палубы и продольные связи. Общее впечатление о судне в значительной мере определяется формой форштевня; по общепринятому представлению судно с выступающим вперед форштевнем выглядит «быстроходным». На безопасность судна форма форштевня также оказывает влияние. При столкновениях у судов с выступающим вперед форштевнем обычно образуется относительно небольшая пробоина, которая к тому же чаще всего находится над ватерлинией. Штевень обычно переходит в киль плавно, с небольшим закруглением или изломом. Кроме того, форма форштевня зависит от назначения судна и от его формы, которую выбирают на основании результатов буксировочных испытаний и исходя из опыта.

85) Ахтерштевень

— задняя оконечность корабля в виде жёсткой балки или рамы сложной формы, на которой замыкаются вертикально киль, борт, обшивка и набор; к нему подвешивается судовой руль.

86)переходный мостик

Конструкция, расположенная выше верхней палубы, для сообщения между надстройками или для перехода с борта на борт судна.

Источник