Как сделать плавное включение вентилятора
Регулятор плавного пуска вентилятора охлаждения №132
Эту запись хочу посвятить очень полезной доработке. С приходом тепла у автомобиля начинает очень часто включаться вентилятор охлаждения. Я думаю каждый владелец ВАЗа сталкивался с очень большой просадкой при его включении. Еще это очень заметно, когда двигаешься в пробке под горку и тут он(вентилятор) срабатывает и если не поддать больше газа машина глохнет! Решил установить готовую примочку «регулятор пуска вентилятора РПВ-2 автомобилей LADA». И что самое главное — не надо ничего колхозить, все ставится в штатную проводку.
Сейчас попытаюсь рассказать что это и с чем его едят)))
Регулятор пуска вентилятора РПВ-2 предназначен для повышения безопасности, уровня комфорта и продления срока службы электромеханического реле и вентилятора системы охлаждения двигателя. Регулятор легко устанавливается в штатную электропроводку автомобилей LADA. Возможна установка в автомобили других марок с напряжением бортовой сети 12 Вольт.
Описание работы прибора
При срабатывании электромеханического реле регулятор производит плавное включение вентилятора системы охлаждения двигателя, что значительно повышает его срок службы.
Установка регулятора производится в разрыв цепи питания вентилятора и закрепляется в подходящем месте.
Ниже прикладываю фото проделанной работы
вставляется в этот разъем
Плавное включение вентилятора охлаждения радиатора
Решил заморочиться и собрать несложную схему устройства, которое плавно подключает вентилятор, так как двигатель сильно реагировал на его включение.Сначала поискал схемы в интернете, они все содержали не малое количество элементов(транзисторы, микросхемы, конденсаторы и тд), да и плату под всё это дело разводить не хотелось, поэтому вспомнив некоторые законы электротехники решил собрать вот такую схему.
Принцип работы, кому интересно, следующий:как мы знаем ток в индуктивности скачком изменяться не может, а растёт плавно, по экспоненте.Чем больше витков в катушке, тем больше индуктивность и тем дольше ток будет возрастать до своего максимального значения.Когда ток достиг некоторой величины, включается реле и двигатель начинает работать уже без дросселя, а напрямую от бортовой сети.Резистором эр1 задаётся порог срабатывания реле.Минус этой конструкции, большие размеры.Схему на транзисторах можно было бы уместить в корпусе релюшки.Но зато надёжность этой схемы выше.Ломаться тут нечему)Разве что реле заклинит, но такое случается очень редко.Дроссель взял из разобранного ещё давно блока питания(он выполнял функции пассивного корректора мощности), резистор и реле тоже были, поэтому покупать ничего не пришлось.
Собрал всё колхозно, просто обмотал скотчем и всё)Думаю прикрепить к корпусу вентилятора ну или к телевизору где нибудь, чтоб не видно было.
Если нет готового дросселя, можете взять болт и намотать на него энное количество витков медной проволокой, ну а резистор и реле можно купить в магазине.Теперь вентилятор сначала плавно раскручивается, а потом через, примерно, секунду, включается в полную силу.Стартовый ток теперь практически равен рабочему току.Всем удачи.
«Борей» — блок плавного управления электровентилятором радиатора автомобиля
Надоело греться в пробках и завывания карлсона. Заказал БУ ЭВСО.
Через 2 недели пришла бандероль. В ней — БУ ЭВСО СиличЪ Борей.
Единственным достоинством стандартной системы управления ЭВСО является её дешевизна, недостатков же гораздо больше.
Среди них:
— наличие эффекта «термокачки» (температура при недостатке естественного обдува, в «пробке», например, постоянно колеблется от точки включения вентилятора радиатора при перегреве двигателя автомобиля до точки его выключения при переохлаждении двигателя автомобиля);
— ударные электрические (токовые) нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности.
Практически всех недостатков, присущих системе управления с электровентилятором, лишена система управления с механической вязкостной муфтой (вискомуфтой) вентилятора радиатора автомобиля — элемент, не жестко соединяющий крыльчатку вентилятора системы охлаждения с одним из шкивов двигателя. При повышении температуры двигателя вискомуфта, благодаря специальному наполнителю (вязкость которого зависит от температуры), передает на крыльчатку все больший крутящий момент. Это «золотая середина» в системах охлаждения между крыльчаткой (полностью механическим вентилятором радиатора автомобиля), жестко закрепленной на шкиве двигателя, и электровентилятором.
Ложкой дегтя здесь являются:
— малая долговечность и низкая надежность;
— доминирующая зависимость частоты вращения вентилятора не от температуры двигателя автомобиля, а от его оборотов.
Интеллектуальная система управления электровентилятором системы охлаждения двигателя автомобиля
Цель создания Блока управления электровентилятором системы охлаждения (БУ ЭВСО) «Борей» — объединение достоинств и исключение недостатков традиционных систем охлаждения двигателя путем внедрения принципиально нового алгоритма плавного управления скоростью вращения электровентилятора для стабилизации температуры двигателя автомобиля.
Нам на личных машинах не нравилась тупая работа штатной системы управления электровентилятором — включение электровентилятора на доведенном до перегрева двигателе автомобиля на полную мощность при явственно слышимом раздражающем шуме от вибрации работающего электровентилятора и выключение его после переохлаждения автомобильного двигателя. Например, в «пробках» достаточно включить электровентилятор заранее, всего на 30%, не доводя до перегрева двигатель автомобиля. При этом вибрации работающего электровентилятора не то что не слышны, а даже не ощущаются.
За основу алгоритма управления была взята идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя.
Вообще, в пробках можно постоянно включать вход кондиционера на БУ ЭВСО и БУ ЭВСО на небольшой мощности будет постоянно продувать подкапотное пространство точно так же, как и вискомуфта.
Для управления скоростью вращения в устройстве используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ), при которой на электровентилятор подается не постоянное напряжение, а импульсное напряжение прямоугольной формы. Увеличение температуры двигателя автомобиля вызывает увеличение длительности импульсов. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения и текущая охлаждающая мощность вентилятора.
БУ ЭВСО, являясь универсальным контроллером, может управлять не только ЭВСО, но и любым коллекторным электродвигателем с напряжением питания 12-24В при нагрузочных токах порядка 30 А, например, электробензонасосом, вентилятором «печки», интеркулером, электровентилятором охлаждения моторного масла или масла АКПП и т.д. при наличии соответствующей «прошивки».
Благодаря отсутствию «ударного» включения электровентилятора сразу на полную мощность, удалось полностью ликвидировать скачки напряжения и тока бортовой сети, продлевая, тем самым, ресурс аккумуляторной батареи.
Измерение температуры двигателя производится штатным датчиком температуры, расположенным либо на блоке двигателя, либо на термостате, что обеспечивает контроль именно температуры двигателя, а не радиатора.
Желаемая температура стабилизации двигателя автомобиля «программируется» водителем простым нажатием кнопки. Адаптивный алгоритм управления, позволяющий поддерживать температуру в узком диапазоне (1 — 2 °С) для различных типов двигателей, исключает эффект «термокачки», что увеличивает ресурс двигателя внутреннего сгорания.
В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания.
Блок управления электровентилятором системы охлаждения «Борей» позволяет:
— стабилизировать температуру двигателя;
— снизить расход топлива;
— увеличить срок службы (ресурс) двигателя автомобиля;
— практически исключить шум от работы вентилятора;
— уменьшить электрическую нагрузку на бортовую сеть автомобиля.
Преимущества:
— простота задания и перестройки температуры стабилизации;
— контроль работы электровентилятора системы охлаждения с помощью запрограммированных тестов;
— контроль рабочих параметров системы охлаждения при запуске двигателя;
— автоматическая защита от перегрузки по току свыше 40 А;
— автоматическая защита от короткого замыкания по току свыше 50 А;
— легкое встраивание в штатную систему охлаждения;
— стабилизация температуры двигателя, а не радиатора;
— высокая надежность;
— резервирование (штатная система охлаждения остается в качестве дублирующей).
В первый же день, прочитав мурзилку, решил попробовать поставить сей вумный девайс на машину, хотя в успех верилось слабо. Подключил всё по схеме
и, с надеждой, подключая АКБ, ждал, что устройство не включится и карлсон не заработает… надежды рухнули и пришлось снимать всё с машины. У меня карлсон управляется «плюсом», ввиду чего стандартная схема нуждается в доработке, на что у меня не хватало ещё нескольких проводов и релюшки (схема и описание переходника описаны в мурзилке).
Поиск нужной релюшки по окресным магазинам занял неделю, в свободное от работы и поиска квартиры время. Безрезультатно. Но в выходной, она сразу нашлась на рынке. Там-же, продавец мне всё обжал и сделал «конвертер» с управления «по плюсу», на управление «по минусу» (нету у меня пока подходящего обжимного инструмента), за что ему большое спасибо! всё обошлось в 100р.
У него же купил врезку, для подключения к датчику температуры, ведущему на VDO.
… и пошёл ставить.
Установка не заняла много времени, т.к. всё это уже проделывал. Снял, для удобства, коробку с воздушным фильтром, и всё установил. Провода стянул стяжками, сложил, протянул.
Правильнее, подключать через предохранитель, но его под рукой не оказалось. На этот раз девайс, как и положено, не включился, при подключении АКБ.
Пока закреплён тут, посмотрим… На форуме ругаются, что устройство бится воды, хотя новая версия и сделана более герметично, но дыр хватает. Что-то нужно придумать, но и не забыть об охлаждении устроства.
Дальше, по «мурзилке», приступил к автонастроке.
1. Включил зажигание — при этом карлсон тихо запустился на 70% мощности на 15 сек.
2. Завёл двигатель и посмотрел, как «моргает» Борей. Всё было штатно.
3. Пока двигатель прогревался, установил настройку БК на принудительное включение карлсона при 105 градусах.
4. 4 раза карлсон влючался штатно. Его принудительно включал БК. Но на 5-ый раз, за него взялся уже Борей.
5. Последив за работой и убедившись, что всё работает, заглушил двигатель и занялся дальнейшими доработками машины.
По наблюдениям — карлсон плавно включается не на полную мощность на 97 градусах и тихо проветривает подкапотное пространство, не доводя температуру до критической.
За несколько дней «карлсона» ниразу не слышал, хотя он и крутится/работает (проверял). Включается плавно, без «удара» по системе. В пробках температура ОЖ держится в очень узком диапазоне температур.
Пока не жалею о потраченных деньгах.
Плавный пуск вентилятора охлаждения на NE555
Решил собрать устройство плавного пуска вентилятора охлаждения на NE555.
За основу взял типовую схему из всемирной сети. Позже, нашёл что подобную схему собирали на нашем сайте вот Плавный запуск вентилятора системы охлаждения двигателя.
Но пошёл своим путём. Во первых схему перерисовал в своей любимой программе DipTrace. Во вторых решил применить два н-канальных полевика для надёжности. И в третих разместил всю схему в корпусе реле поворотников от классики.
Видео работы аналогично моей предыдущей работы Плавный пуск вентилятора охлаждения от seamen73
Реле плавного пуска успешно установлено на мой автомобиль. А как оно установлено и как работает заходите на страницу моего БЖ Установка реле плавного пуска вентилятора охлаждения.
Метки: плавный пуск, пуск вентилятора, поделки на ne555, ne555
Комментарии 113
Собираюсь собрать данную платку, тк вентилятор охлаждения рвет при старте как чумачечий, аж холостые падают немого.
Несколько вопросов, SFP36N03(их есть у меня) подойдет ли? Или лучше перебдеть и взять на более высокое напряжение и ток?
Какой мощности нужны резисторы в гейты? так понимаю 0,25 хватит?
Здравствуйте, подскажите по выводам, правильно ли я понимаю:
ХТ1 — плюс 12в
ХТ2 — выход 12в на мотор
ХТ3 — земля
ХТ1 — плюс 12в, который идет от реле, он же идет на плюс вентилятора напрямую
ХТ2 — минус от вентилятора
ХТ3 — минус от бортсети
Пожалуйста!
Странно, конечно, почти год прошел)
Ничего странного, я уже все поставил, но без плавного пуска. Включил вентиляторы просто через реле, последовательно. Охлаждения хватает, просадок нет. А вот детали так и лежат, нужно только печатку вытравить и спаять. Делал по Вашей статье, но детали разместил по-другому. Если сделаю — отпишусь.
Спасибо за то, что отозвались.
Хорошо, когда два вентилятора) Тоже включил бы последовательно и не парился.
Статья эта не моя, сам искал решение проблемы, потому и пришел сюда. Но помимо плавного пуска мне нужно еще максимальные обороты ограничить, а то ревет сильно, схемка вроде это позволяет.
Отпишитесь, будет интересно посмотреть на реализацию.
Всего доброго!
скажите, пожалуйста. чем заменить кд230? Не могу нигде найти…
Любой боле менее мощный диод шотки.
Эффект заметен явно. Сегодня ездил по городу по делам, стоял в пробке и наблюдал как включается вентилятор. Включается вообще не заметно как, только на слух определяешь, что вентилятор запустился, а по приборам только как расход возрастает с 0,9 до 1,0. Теперь осталось испытать как долго эта штука проработает.
Дополнение:
При постепенном старте в обмотке эл.мотора выделяется больше тепла, чем при обычном. Так как время между подачей напряжения и началом вращения много больше. Соответственно в этот период вся энергия(хоть она и меньше чем при обычном старте) уходит в тепло.
При обычном старте время от подачи напряжения и до начала вращения составляет примерно 0.3 сек. тогда как при плавном пуске(выше сказали) около 2 сек.
Пусть даже 1 сек. — это уже в 3 раза…
Речь идёт о плавном пуске эл. двигателя, так как у него большая энертность. Лампы — это другая песня.
Спасибо. Не буду спорить, всей теории я не знаю. Но у меня на работе все мощные электромоторы с плавным пуском. Даже отрезные машинки делают с плавным пуском. Без плавного пуска вышибают предохранители. И логически, чем больше ток тем выше тепловыделение. И наибольший ток как раз при включении нагрузки. А этим устройством мы не даём току взлететь.
Не знаю у меня на NE555 собран сигнализатор ручного тормоза, всю зиму проработал, без проблем.
Когда двигатель работает в подкапотном пространстве температура никак не может быть 0 и ниже градусов, по определению. Тепло от радиатора то будет по любому идти. Схему располагать рядом.Вряд ли микросхема замерзнет и откажется работать. ИМХО.
скоро зима тема не актуальна. к весне тож се зделаю на контроллере. плавный пуск и чтоб крутился в несколько режимов.
За прошлую зиму, что то не замечал когда врубался вентилятор. А по трассе летом при скорости выше 100 температура выше 85 и не поднимается.
да у меня усамого большие сомнения по теме чтоб карлосон крутился на на полную мощность.
Много видел тем где собирают платы чтоб карлосон крутился в зависимости от температуры.
Чтоб если одна температура то и он крутился с определённой скоростью, если температура больше тогда и он начинает быстрей крутиться. Сам думаю что толку от этого нет никакого. В пробке он всё равно включатся будет на полную скорость а при движении километров 40 эффективность обдува боудет больше чем вентилятор крутится на половину мощности.
Плавный пуск более важней. Тож се буду делать его ближе к весне заодно для интереса реализую чтоб скороть вентилятора от температуры зависила. интересно проверить эффективность.
Был лансер. Ни разу не слышал вентилятора. Но когда капот открывал — он там потихоньку крутился 🙂
на авто где с завода такая опция стоит у них наверное от неё толка больше. там ещё антифрис налит а не тосол.
Какую-то зеленую хрень заливал. Тосол был, вроде.
Вообще, не согласен. Вентилятор минуту работает, 2 минуты отдыхает. Температура поднимается, допустим, до 100 градусов, включается вентилятор, охлаждает до 80 за минуту, выключается, 2 минуты температура поднимается до 100. А если его вполсилы включить, то и не слышно будет и температура выше 90 подниматься не будет. Так что не все так однозначно мне кажется.
Как минимум можно свой датчик температуры поставить и от него такую логику работы сделать и поставть параллельно релюхе. Если наша плата накроется, то штатаная подстрахует и включит вентилятор на полную как совсем горячо будет.
>Температура поднимается, допустим, до 100 градусов, включается вентилятор, охлаждает до 80 за минуту, выключается, 2 минуты температура поднимается до 100. А если его вполсилы включить, то и не слышно будет и температура выше 90 подниматься не будет.
>логику работы сделать и поставть параллельно релюхе. Если наша плата накроется, то штатаная подстрахует и включит вентилятор на полную как совсем горячо будет.
это да. так и надо, буду делать.
такой алгорит, ставится паралейно штатной схеме. когда допустим нагрелась до 100 градусов, плавный пуск карлосона и работа в пол силу а дальше до 105 нагреется и штатное реле ВКЛ вентилятор в полную силу.
на авто где с завода такая опция стоит у них наверное от неё толка больше. там ещё антифрис налит а не тосол.
нее мне совсемне стыдно! ) еслиб мотористом был и незнал эт другое дело.)
хм… так я действительно думал что разные вещи это. Всеж вроди как тосол называют тосол а антифриз это жидкость подороже красная или зелёная она вроди как лучше охлаждает.
а антифриз что тогда такое? это тоже тосол но под торговой маркой антифриз?
в Рязани сегодня +30
Ещё раз. Антифриз это смесь этиленгликоля, воды, красителя и пакета присадок.
Красный, жёлтый, зелёный или синий антифриз только из за красителя.
Тосол по составу это смесь воды, красителя, этиленгликоля и присадок — обычный антифриз. Всегда с синим красителем. Исторически так сложилось. Антифризы разделяются по классам G11/G12/G12+ и.т.д.
А вот G11 и G12 отличаются пакетом присадок и обычно не совместимы.
Просвещайся ru.wikipedia.org/wiki/%D0…8%D1%84%D1%80%D0%B8%D0%B7
Можно наверное. Попробуйте.
поддерживаю:
1. если покупать, то 2804. А если есть старые мат.платы, то можно взять оттуда
2. делал подобный девайс (www.drive2.ru/l/3389644/) только для коммутации +12В на вент и с термостабильностью. Если нужно подавать «-«, то та моя схема значительно упрощается
Спасибо. Подпись. Я как раз искал схему «Электронное реле управления вентилятором радиатора в зависимости от температуры двигателя».
Как вариант
www.drive2.ru/l/7205138/
Все лето отработал контроллер на ура!
А irf1404 вместо 740 можно туда поставить?
По рекомендациям чуть по хуже чем IRF2804 но тоже думаю одного хватит.
Все хорошо, но данная схема коммутирует минус, что для нашего автопрома, где у автомобиля минус — общий провод (масса), не совсем удобно!
Вентилятор как раз по минусу у большинства ВАЗ и управляется! Минус удобнее
да нифига подобного, как раз для включение на вент. подается +12В,
а вот на обмотку реле, которое и подает +12В на вент, и поступает минус либо от датч.темп либо от ЭБУ
У инжекторных ВАЗ управление вентилятором по минусу. + постоянный с предохранителя в ЧЯ. Реле тоже минусом управляются — схемотехнически удобнее.
По плюсу вентиляторы управлялись в карбовых 8-10 и ранних инжекторных 10х. После 2004 г основная масса ЭСУД — управление по минусу
Вот так!
Схемотехнику ВАЗовских ЭСУД гляньте — и все прояснится.
У Калины минус вентилятора сразу идет на корпус. Так что далеко не так как вы пишете
В 10х и вариациях 2114 и далее начиная с Января 5.1 и выше — в основном по минусу. В Калинах — возможно иное.
У автора то 10 семейство
Не спорю, допустим что у автора по минусу, но большинство разработок отечественного автопрома использует минус как массу и в основном управление идет по плюсу. Ведь помимо ВАЗ в России есть еще много других автозаводов. Так что данный вариант схемы скорее исключение и для большинства потребуется доработка, либо подключения вентилятора, либо схемы.
Согласен. Тут уже вопрос индивидуальных подходов.
ШИМ управление по минусу проще и эффективнее (в плане элементной базы). P канальных силовых полевиков — по пальцам пересчитать.
N канальные — как хлама, под ногами.
N канал+драйвер верхнего плеча — усложнение конструкции.
ИМХО
Так что насчет управления по минусу, не стоит в наших машинах так управлять вентилятором и искать схему с управлением по плюсу или разницы нет?
У Калины минус вентилятора сразу идет на корпус. Так что далеко не так как вы пишете
А на Калине, вообще то это не актуально, в отличие от остальных ПП ВАЗов кроме Приоры с кондюком и Гранты.
У инжекторных ВАЗ управление вентилятором по минусу. + постоянный с предохранителя в ЧЯ. Реле тоже минусом управляются — схемотехнически удобнее.
По плюсу вентиляторы управлялись в карбовых 8-10 и ранних инжекторных 10х. После 2004 г основная масса ЭСУД — управление по минусу
Вот так!
Схемотехнику ВАЗовских ЭСУД гляньте — и все прояснится.
у меня была калина — там подавалось +12В
а вот схема для 2109 add-edu.ru/vaz-2109-venti…ator-ohlazhdenija-remont/
С карбюраторными да, я в курсе. Не о них речь.
2112, 21124, 21102 ЭСУД, у Приор с 7.9.7 по минусу.
Разнообразие в наличии :-).
в нашем автопроме очень сильно борются темная и светлая стороны силы))
Если бы они друг друга победили и автопром перестал «разрабатывать свое, через одно место сделанное» было бы замечательно. Просто наслаждаться ездой…
меня, в принципе калина устраивала (не хватало кондея и мощности в движке)
я бы и вторую бы взял в люксе, но ее год назад не было в салонах, а ждать не мог.
а так, за 5 лет, никаких нареканий к ней не было, а кресла (посадка и эргономика ) были очень удобные (не только мое мнение), а то сейчас в солярисе пришлось всякие подушки подставлять-подкладывать
Меня 2111 тоже устраивает. Бегает. Без особых проблем. Кондея тоже не хватает, особенно с июля по сентябрь. Мелкие косяки с электрооборудованием выбрал. Много чего доделал-доработал под свои запросы. Движок достаточно удачный и в плане мощности и в плане надежности.
С карбюраторными да, я в курсе. Не о них речь.
2112, 21124, 21102 ЭСУД, у Приор с 7.9.7 по минусу.
Разнообразие в наличии :-).
По схеме, у правление у Приоры по плюсу, минус на корпусе жестко, хотя сам не перепроверял по факту.
Минусом управляет ЭБУ подавая его на реле вентилятора, а тот в свою очередь коммутирует плюс.
Тогда электронный ключик реализуется на полевике с Р-каналом.
Это единственное различие