Как сделать стойки амортизатора жестче
Новая жесткая подвеска — езжу как на табуретке.
В общем ситуация — купил машину с убитыми стойками SS20. Стойки уже текли, было жестко, в салоне все гремело, жопой чувствовалась каждая кочка.
Начитавшись отзывов, что сток мягче, поменял стойки в круг на сааз, оригинал (сравнивал по видео роликам на ютубе с подделками — сами стойки/коробки, коды пробивал и тд). Фото из инета, у меня обычные, без всяких надписей «спорт»:
В придачу поставил также оригинальные опоры стоек сэви с вологодскими подшипниками, вазовские рулевые наконечники. Задние пружины еще, думал что подустали уже, по виду.
Иии, в общем, после замены поехал я… Покатался… И разницы почувствовал ровно нисколько. Ноль. Что с новой подвеской в круг, что с убитыми стойками сс — я также чувствую задом каждый шов на дороге, а в машине гремит все что можно, спереди, сзади, по бокам… При чем это не только мое мнение, я возил людей, и спереди и сзади — все удивленно спрашивают мол как так, ты же стойки менял вроде…
Вариантов у меня два — это жесткая резина, а стоит у меня Viatti — она реально дубовая, и продавец отговаривал когда брал, и шиномонтажник охренел когда ее натягивал) Она была по акции, на нее только денег хватило) Хотя я катался с давлением 1.8.
И второй вариант — пружины. Передние какие не знаю, оставил что было, задние вроде стоковые прировские (или 10-е). Не помню точно.
Посему — посоветуйте мягкие пружины. Занижение не нужно, по трассе катаюсь редко, 95% времени — неторопливая езда в городе по убитым дорогам, главное мягкость и комфорт. Ну и мягкую резину может кто посоветует заодно.
А то вкинул кучу денег, по сути вникуда, а ездить просто невозможно.
Как сделать амортизатор жестче?
Подскажите, как доработать клапан на штоке, чтобы сделать аморт более жестким и на сжатие и на отбой? Что из пронумерованных з/ч доработать или заменить? Пронумеровал на всякий случай все.
Комментарии 42
Советчики просто супер.
Итак.
1. Нельзя лить густое масло. Поэтому лей типа АЖ, на худой конец атф.
В идеале: мгп, LHM, 06162(зеленое)
2. Амортизатор на отбой делается
— количеством шайб #6
— дроссельный диск чтоб меньше отверстий
— более жесткая пружина
Но САМОЕ главное — это именно количество дисков #6
3.Жесткость на сжатие делается добавлением аналогичных шайб в клапан, который стоит внизу трубы. Это правильный способ. Перепускной клапан (с пружиной-звездочкой) не трогай.
Полезный коммент! Тогда подскажи еще пожалуйста по объему масла. Я заливал на глаз 1/3 корпуса, и при опускании патрона масло поднималось до 1/2 корпуса. Работает отлично, без провалов, звуков и рывков. Но как на самом деле правильно дозировать объем?
Очень просто.
В стакан ставишь внутреннюю трубу. Заливаешь полную масла, вставляешь штокдо самого низа.
Потом при погруженном штоке доливаешь в наружную трубу так, чтоб уровень был 1/2 — 2/3 длины стакана. Каким-то прутком как щупом просто померяй
Все ясно, спасибо. В общем-то результат такой же)
Корпуса разной высоты, штоки рсзной толщины.
Ты в-принцмпе делал практически верно.
Главное, чтоб при погруженном штоке воздух оставался в определенном количестве, от трети до половины.
у меня хз какое масло было, залил тад 17 стали пожещще, потом залил атф стали на много жещще…
щя на винты залил тад 17 и с клапанами пробую, вмеру жесткие и в меру мягкие если руками прокачивать…
У меня есть и тад и атф. В клапана то дисков накину, а вот с маслом не определился, в некоторых источниках пишут что атф вообще нежелательно лить. Ну а так у меня патроны 2110, нужно жестче процентов на 30 сделать, не меньше
Слыхал про то, что дешево — часто оказывается вредным?
Атф можешь залить, если совсем уж жалко денег. Моторные и трансмиссионные масла — ни в коем случае.
Выше написал какие нужны масла. Подходят почти все гидравлические: lhm, zhm и тп
Дело не в деньгах, а в огромном количестве источников информации, каждый из которых что только не лил.
Там есть три главных параметра, у нужного тебе масла:
-вязкость при 40
— вязкость при 100
— температура застывания
У атф высокая вязкость при 40. То есть оно с холодом гуще. А важна иермостабильность, чтоб характеристики не менялись
lhm, zhm, 06162, 06161
Или всякие отечественные ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ масла
Амортизаторы. Разоблачение стереотипов.
Просто размещаю здесь то, что нашёл в интернете. А ведь весь интернет(и не только интернет) кишит глупыми статьями о том, что газовые газомасляные однотрубные амортизаторы с газом высокого давления — конструктивно жёсткие. А на самом деле, это не так. Попробуйте такой «конструктивно жёсткий» амортизатор, например, от Matiz’а (масса авто- меньше тонны) поставить на какой-нибудь 2-тонный внедорожник. Будет ли он жёстким, даже если ход штока и длина абсолютно одинаковы? Ну, думаю, я вас натолкнул на некоторые мысли.
Вот очень подробная статья о принципе действия, конструктивных особенностях, ответы на вопросы, всё без маркетинговых глупостей, и другого ВИТАРА-КЛУБ.
Далее сам текст найденной краткой статьи.
_____________________________________________________________________________________________
Миф о газовых амортизаторах так силен, что некоторые фирмы специально делают масляные более мягкими, а газовые – более жесткими.
«Поставил спереди спортивных коней – совсем иначе машина бегать стала». Вы что-нибудь поняли? Между тем, фраза не лишена смысла: любитель быстрой езды сообщает своему собеседнику, что амортизаторы фирмы KONI заметно улучшили сцепление колес с дорогой и управляемость его автомобиля. Впрочем, разбираться в амортизаторах приходится не только шумахерам – эта деталь подвески машины первой страдает от качества российских дорог, и практически каждый отечественный автомобилист хоть раз сталкивался с необходимостью замены амортизаторов.
Правильная жесткость
Если коротко, то амортизатор – один из узлов, отвечающих за плавность хода и сцепление колес с дорогой. Наклонитесь и посмотрите на машину сбоку. Вероятно, вам удастся заметить пружины, расположенные за каждым из колес. Когда во время движения колесо попадает на неровность дорожного полотна – бугорок или впадинку, – такая пружина гасит толчок и не дает ему передаться на кузов автомобиля. Беда только в том, что пружина, оставленная на произвол судьбы, поглотив один толчок, будет еще долго раскачиваться, а вместе с ней будет качаться и крениться кузов машины. Амортизаторы нужны как раз для того, чтобы этого избежать. По-английски, кстати, они так и называются: «shock absorbers» – «поглотители ударов».
Сам по себе, амортизатор представляет собой насос, заполненный гидравлической жидкостью. Его напорный цилиндр крепится к нижнему концу пружины, а поршень – к верхнему. Растягиваясь или сжимаясь, пружина заставляет поршень проходить через жидкость. Сжать или растянуть жидкость невозможно.
Для того чтобы сделать движение возможным, в поршне есть маленькие отверстия – жиклеры. Через них гидравлическая жидкость проходит во внутреннюю полость амортизатора за поршнем. Но для того, чтобы буквально продавить масло через жиклеры, нужно достаточно большое усилие, и, делая это, пружина замедляет свой ход. Чем жестче амортизатор, тем меньше возможность хода у пружины. Пружина не может отталкивать колесо от машины или, наоборот, прижимать его сильнее, колесо постоянно прижимается к дороге с одинаковой силой, а это означает стабильное сцепление, хорошую управляемость и отсутствие кренов кузова на поворотах. Но расплачиваться приходится потерей комфорта: каждый камешек и каждая выбоина ощущаются пассажирами. Кстати, именно поэтому в спортивных машинах часто ставят специальные, очень мягкие кресла.
Дилемма проста – повышенный комфорт или улучшенная управляемость. Автопроизводители выходят из сложного положения с достаточным изяществом: амортизаторы снабжаются электромоторами, которые могут открывать или закрывать часть жиклеров по команде из салона машины. Чем меньше жиклеров открыто, тем сложнее сдвинуть поршень амортизатора и тем жестче становится подвеска. Впрочем, обычно вариантов бывает всего два – «спорт» и «комфорт».
К слову, далеко не всегда подобное решение бывает удачным. Например, на спорт-купе Mitsubishi Eclipse комфортный режим слишком мягок, и машина раскачивается, как корабль на неспокойном море, а спортивный, наоборот, делает ее настолько жесткой, что она вытряхивает из пассажиров душу. Но вернемся к строению амортизатора.
Две стихии – газ и масло
Конструктивно все амортизаторы можно разделить на два типа – однотрубные и двухтрубные. Иногда внутрь амортизатора кроме гидравлической жидкости закачивается газ – такие амортизаторы называются газогидравлическими. Кроме того, газ может быть под атмосферным давлением или сжатым. Подобное разнообразие типов часто вводит потребителя в заблуждение. Так, многие считают, что присутствие в амортизаторе газа – тем более, под давлением – делает его более жестким, как бы спортивным. Это не так. Газ нужен только для того, чтобы предотвратить вспенивание масла в тех случаях, когда амортизатор работает в особо напряженном режиме. Чистая физика: если машина быстро едет по плохой дороге и колеса сильно трясет, амортизатор гасит все толчки, поглощая избыточную энергию. Внутри амортизатора поршень проходит через масло, оно нагревается, то есть энергия выделяется в виде тепла, и масло рано или поздно начинает кипеть. При этом в масле образуются пузырьки, которые легко проходят через отверстия в поршне, – амортизатор полностью теряет упругость, машину начинает раскачивать. А газ, если он есть в амортизаторе, может немного сжиматься, уводя часть энергии от масла, и нагревание происходит медленнее. Впрочем, в среде профессионалов можно услышать мнение о том, что правильно сконструированный и установленный амортизатор не нагреет масло настолько, чтобы допустить его вспенивание, и поэтому в большинстве случаев газ – всего лишь своеобразный маркетинговый ход производителей. Дальше всего по пути подобного маркетинга ушли Boge и Sachs – впрочем, это один концерн. Они действительно выпускают жесткие газовые амортизаторы и мягкие гидравлические, подстраиваясь под заблуждения покупателей.
Кто это сделал?
На рынке присутствует более десятка компаний. Самые громкие имена – Monroe, Sachs, Boge, Kayaba, Bilstein, KONI. Причем каждый производитель имеет в своем ассортименте несколько серий амортизаторов – пожестче и помягче, с газом и без. На практике это означает, что потребитель выбирает чуть ли не из полусотни вариантов.
Если денег немного, стоит быть внимательнее к технической стороне дела: дешевый амортизатор действительно может иметь конструктивные недостатки, чреватые вспениванием масла, – стоит подумать о газогидравлике. Однотрубный или двухтрубный? Первые бывают дешевле, но беда в том, что амортизатор находится там, куда при быстрой езде может залетать щебень из-под колес. Крупный камень может деформировать стенку амортизатора настолько, что поршень внутри не будет двигаться, а это означает еще одну замену. Так что лучше не экономить и сразу потратиться на двухтрубник.
Впрочем, это лирика. А суровая действительность состоит в том, что в российских условиях стоит помнить: покупка амортизаторов – сродни лотерее. Наши дороги изобилуют такими ухабами, которые могут очень быстро укатать даже самые дорогие и именитые shock absorbers.
Впрочем, известны случаи, когда даже абсолютно новый и исправный амортизатор доставлял массу хлопот. Так, многие любители быстрой езды ставят жесткие спортивные амортизаторы на старые машины и начинают слышать, как стучат стойки кузова. Старые, изношенные и оттого мягкие амортизаторы гасили толчки, и ветхий кузов держался, а новые «бьют» по машине сильнее и появляются стуки. Поэтому перед тем, как ставить амортизаторы из «жестких» серий, стоит здраво оценить возможности подержанной машины. После установки новых амортизаторов можно почувствовать, как машина немного ходит из стороны в сторону на поворотах. Это может означать, что шины не соответствуют обновленной подвеске вашего автомобиля по жесткости – пора менять «гражданские» шины с мягким кордом на спортивные.
По статистике, каждый четвертый автомобиль нуждается в замене амортизаторов. Изношенные амортизаторы увеличивают тормозной путь и время реакции, уменьшают видимость и ухудшают сцепление с дорогой.