Какова вероятность что самолет упадет
Есть ли шанс выжить при крушении самолета: рассказывает «Популярная механика»
Бояться нормально, также, как и дышать, спать, испытывать голод и возбуждение. Это естественная реакция нашей психики на непонятную и неконтролируемую ситуацию. В развитии аэрофобии последние два эпитета ключевые: непонимание принципов обеспечения безопасности полетов, их механики и всех подспудных процессов в гражданской авиации превращает перемещение на высоте тысяч метров над землей в ужасное мистическое колдовство. Масла в огонь подливает ощущение беспомощности и отсутствия контроля над происходящим — все, что пассажир может сделать, так это купить билет, приехать в аэропорт и покориться случаю. Практика показывает, что вероятность нанести вред своему здоровью в долгосрочной перспективе из-за частого стресса гораздо выше, чем пострадать в результате авиационного происшествия. И вот почему.
Безопасность полетов
Гражданская авиация — едва ли не самая параноидально-зарегулированная отрасль с множеством различных норм, инструкций и законов, связанных с безопасностью деятельности. Наглядным примером являются правила обращения с электронными устройствами на борту. Никакое оборудование современных самолетов не может быть повреждено или его работа нарушена сигналом от потребительской электроники. Тем не менее, поскольку первые мобильные телефоны были аналоговыми и имели достаточно мощные приемо-передатчики, их использование запретили, и некоторые ограничения остаются даже спустя десятилетия — а вдруг что пойдет не так?
С технической стороны, самолеты еще на заре популярности и массовой доступности перелетов в далекие 1950-е имели двойное или тройное резервирование основных систем: вероятность критического отказа оборудования всегда была крайне низка. Перед вылетом каждый борт обязательно проверяется техническими специалистами: на любую комбинацию погодных условий и характеристик определенного маршрута существует свой набор требований к инспекции и подготовке воздушного судна.
Это подтверждается цифрами. Один из главных «Церберов» мировой гражданской авиации — FAA (федеральное управление гражданской авиации США) в конце 2018 года опубликовало статистику по количеству бортов в воздухе. Только над территорией Северной Америки ежедневно совершается не менее 43 тысяч рейсов, а в наиболее загруженные часы одновременно в небе может находиться свыше пяти тысяч самолетов и вертолетов. Цифры для всего Земного шара в несколько раз больше.
Таким образом, вероятность попасть хотя бы в аварию на борту самолета примерно равна шансу выиграть в лотерею. Когда вы в последний раз забирали себе «Айфон» после конкурса репостов во «ВКонтакте»? Как бы пугающе и резонансно ни выглядели новости о катастрофах, стать героем одной из них почти нереально.
Как перестать бояться
Когда тревога перед полетом становится навязчивой, стоит оценить возможные причины и поискать способы их устранения. В этом поможет психолог или психотерапевт, но, к сожалению, не каждый к ним пойдет. Для не самых запущенных случаев есть «подручные» способы.
Не летать вообще — радикальное решение, но вполне может быть выходом. Особенно для тех, чья работа не связана с частыми перемещениями по глобусу. Однако важно помнить, что тревожный человек все равно рано или поздно найдет повод для беспокойства: вариант «рубить с плеча» в долгосрочной перспективе имеет шансы оказаться бессмысленным.
Отдать себя на волю стихии — тоже радикальный вариант, но диаметрально противоположный предыдущему по сути. Он близок и к позиции верующих людей «на все воля Божья», и к советам некоторых психологов. Принять невозможность контроля над некоторыми ситуациями бывает полезно через осознание своей беспомощности и полной подчиненности внешним силам. Рекомендуется применять строго под наблюдением специалиста!
Повысить свою осведомленность о том, как все работает. Понимание ситуации — тоже форма контроля. Помимо этого короткого текста можно обратиться к специализированным форумам и ресурсам. Начать стоит с простого запроса в поисковике «как работает безопасность в авиации». Долгие часы увлекательного чтения о том, как устроены службы безопасности на земле и насколько сложно проработаны механизмы избегания отказов и аварий в современных самолетах обеспечены. Наконец, есть отличная книга американского пилота гражданской авиации Патрика Смита «Говорит командир корабля». В ней человек с опытом управления почти десятком различных воздушных судов и налетом в тысячи часов просто, понятно и очень интересно рассказывает истории из жизни, иллюстрирующие «кухню» гражданской авиации.
Что делать, если все пошло не так
Самое важное — это подготовка. В экстренной ситуации не будет времени размышлять, время на принятие решений и планирование действий исчисляется секундами. Важно внимательно прослушать инструктаж по безопасности, который проводит экипаж перед взлетом, даже если он уже известен наизусть. Чем чаще его повторять, тем вероятнее, что при аварии он мгновенно вспомнится. Помимо представления с участием бортпроводников, в кармане переднего кресла всегда есть подробная схема-инфографика с отмеченными аварийными выходами, средствами спасения и инструкцией по их применению.
Результаты анализа авиационных происшествий и различных инцидентов с другими видами транспорта показывают, что наибольшие шансы на выживание и минимизацию травм имеют те люди, которые не растерялись и действовали согласно инструкциям. Причем это никак не зависело от физической подготовки, решающую роль играли осведомленность о методах спасения и самообладание — отсутствие паники или ступора.
Все инструкции по безопасности в авиации написаны не только теоретиками-инженерами, но и в результате изучения случившихся катастроф. Сложенный столик, застегнутый туго ремень и поднятая вертикально спинка кресла более чем в двое уменьшают вероятность получения травм при жесткой посадке или сильной турбулентности. Вкупе с «позой эмбриона», эти простые приготовления позволяют выжить даже при разрушении самолета в воздухе — такие случаи известны.
Не лишним будет упомянуть, что покидая борт в нештатной ситуации, стоит забыть обо всех вещах — выжив, всегда есть шанс найти их потом на месте аварии, мертвецам ноутбуки и смартфоны уже не нужны. Не забывайте помогать окружающим, если есть на это силы и самообладание. Однако мудрость всех экстренных служб — если не являешься профессионалом, лучше не пытайся оказывать помощь: энтузиасты-спасатели чаще пополняют списки жертв, чем героев.
Необычные способы спасения
«Популярная механика» просит читателей помнить, что эти способы, во‑первых, идут вразрез с правилами безопасности, во‑вторых, могут быть неэтичны, а в-третьих никем никогда не проверялись и приведены исключительно в юмористических целях.
В фильме «Авиатор» персонаж Леонардо ДиКаприо выживает при крушении XF-11. Это совершенно реальная история из жизни эксцентричного магната Говарда Хьюза. В 1946 году во время испытания нового двухмоторного самолета-разведчика оригинальной конструкции у него отказал один винт, машина практически потеряла управление и при падении взорвалась, разрушив четыре дома. Уже на небольшой высоте Хьюз смог стабилизировать самолет и направить его так, чтобы максимально полого коснуться поверхности. Не факт, что получится пробиться в кабину пилотов, но чем черт не шутит — хорошая летная подготовка и полученный опыт на гражданской авиации если не спасут жизнь, то наверняка устранят аэрофобию навсегда.
Герой книги Дэна Брауна «Ангелы и демоны» выживает после падения с высоты в сотни метров. Он применяет упрощенную формулу расчета площади парашюта и, определенным образом управляя куском плотной ткани, настолько погасил скорость, что не получил серьезных травм при касании воды. Теоретически, каждый квадратный сантиметр площади тела и одежды падающего человека увеличивает лобовое сопротивление, а правильное вхождение в воду может оказаться в разы безопаснее касания земли при одинаковой скорости. Однако неподготовленный человек навряд ли сможет сориентироваться при падении и удержать в руках достаточного размера импровизированный парашют. А набегающий поток воздуха просто не позволит разглядеть незащищенными глазами поверхность и выбрать место приземления.
Материал подготовлен редакцией «Популярной механики» и впервые опубликован на сайте издания.
Лекарство от аэрофобии: подсчитан шанс погибнуть в самолете
Двенадцать пассажирских авиалайнеров разбились в мире в 2018 году, в результате этих катастроф погибли 556 человек. Но воздушный транспорт остается самым безопасным способом передвижения. О мифических и реальных рисках в небе рассказал член Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников.
Раньше ЧП с самолетами, как правило, случались во время взлета и посадки. Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в борьбе за безопасность полетов удалось переломить ситуацию. «Если говорить об этапах полета, то в прошлом году самым безаварийным оказался взлет — ноль происшествий. Наиболее опасным — полет по маршруту: девять катастроф. Начальный набор высоты, заход на посадку и посадка — по две», — сказал в интервью «Российской газете» эксперт.
По словам собеседника издания, самая тяжелая катастрофа в 2018 году произошла 29 октября с новейшим Boeing 737 Max 8 индонезийской авиакомпании Lion Air. Через несколько минут после взлета из Джакарты экипаж послал сигнал бедствия из-за проблем с управлением. Самолет упал в море. Погибли 189 человек. Причины катастрофы пока точно не уставлены, расследование продолжается.
Сейчас ИКАО, прежде всего, борется, «за сокращение столкновений исправных воздушных судов с землей и повышение безопасности операций на взлетно-посадочной полосе». «Особое внимание — снижению авиационных происшествий из-за потери управления в полете. И не случайно: больше половины катастроф за минувшие пять лет связаны именно с этим фактором. В том числе катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний», который разбился 11 февраля прошлого года после взлета из Домодедово», — отметил Шелковников.
Опасные беспилотники
В числе новых приоритетов Международной организации гражданской авиации — проблема беспилотников. «»Колокол ударил в набат» в декабре прошлого года. Беспилотники, объявившиеся в районе английского аэропорта Гатвик, второго в стране по интенсивности полетов, вызвали настоящий хаос. Были отменены сотни рейсов, пострадали более 140 тысяч пассажиров», — сказал авиаэксперт. Что случилось с Ан-148: невероятные версии катастрофы
Есть данные, что за последние пять лет беспилотные летательные аппараты около 500 раз угрожали полетам самолетов в небе над Канадой. Поэтому ИКАО включила в Глобальный план безопасности полетов интеграцию беспилотных авиационных систем в несегрегированное, то есть открытое для всех, воздушное пространство.
Проблема беспилотных воздушных судов характерна и для России, где они повсеместно летают без средств опознавания — трекеров. «Ситуация недопустимая. Особенно если учесть, что в эксплуатации более 5 тысяч отечественных промышленных беспилотных авиационных систем различных конструкций и назначения, а также свыше 30 тысяч — иностранного производства», — уточнил представитель Всемирного фонда безопасности полетов.
Глобальное слежение
Другая важнейшая задача в области безопасности — создание системы глобального слежения за полетами. «При любом авиапроисшествии наивысший приоритет — спасение оставшихся в живых. К активизации разработки глобальной системы слежения подтолкнуло исчезновение малайзийского рейса MH 370. Вы знаете, его ищут уже пять лет», — сказал Шелковников.
«Насколько необходимо внедрение спутниковых средств наблюдения, наглядно подтверждают те же катастрофы российских вертолетов. Вспомним, что произошло в горах Республики Коми с Ми-8 «Газпромавиа» в 2007 году: вертолет упал всего в 3 километрах от места вылета, но аварийный радиомаяк не сработал. Искали двое суток. Пилоты выжили после падения, но погибли от переохлаждения», — посетовал эксперт.
Он также напомнил, что в октябре 2014 года десять месяцев искали вертолет Ми-8Т «Тува-Авиа». Только через трое суток нашли упавший в районе Шпицбергена Ми-8 «Конверс-Авиа» в октябре 2017 года. А Robinson R-66, исчезнувший два года назад над Телецким озером, так и не нашли.
Российская специфика
«По тем данным, которые есть, в России в 2018 произошло 22 авиакатастрофы. Одна крупная — самолета Ан-148, в которой погиб 71 человек. Остальные с вертолетами и воздушными судами малой авиации, в том числе частными: погибли 57 человек», — сообщил Шелковников. «Занимайте эшелон»: как работают авиадиспетчеры
По его мнению, российским чиновникам надо обратить внимание на безусловное и своевременное внедрение стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации. Именно такую задачу поставил перед государствами стратегический план ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в XXI век». За прошедшие с момента его принятия 18 лет России так и не подготовлен проект постановления правительства о реализации требований этого важнейшего документа.
«Нужно серьезно заниматься проактивными методами предотвращения авиационных происшествий. Это требование ИКАО. Для иных начальников происходящие катастрофы — всегда удивительная неожиданность. Словно история не учит: они никогда не бывают следствием одной причины. Выявить всю цепь неблагоприятных событий, заранее увидеть слабое звено — вот главное», — считает эксперт.
какая вероятность падения самолета
Статистика авиакатастроф или оцениваем вероятность крушения самолета
Поговорим о статистике авиакатастроф в мире и в России в частности. Вы можете скачать мировые показатели, опубликованные компанией Boeing – Скачать.
Прежде всего, нам необходимо понять, как же вычислить статистическую безопасность авиаперелета.
Люди, которые не боятся летать, говорят: «на дороге шансов погибнуть в сотни раз больше, зачем тогда переживать об авиакатастрофах». Те, кто страдает аэрофобией (или просто испытывает страх во время полета), отвечают на это: «машин просто больше, поэтому погибает больше». Для многих людей, опасающихся полетов, существует их собственная статистика падений самолетов, в которую они свято верят. Согласно ей, авиаполет сравним с прохождением над бездной по тонкой дощечке. «Если статистика говорит, что это безопасно, так это только потому, что никто не ходит по дощечке над бездной».
Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но верится в это многим весьма с трудом.
Итак, как же вычислить степень риска крушения при авиаперелете? Очевидно, что нам необходим один, общий знаменатель, чтобы получить верные результаты. Иначе попытка сравнить яблоки с грушами заранее обречена на провал.
В авиации принято считать риски в количестве смертей на пассажиро-километр, но это тоже не совсем верно. Приведу пример: рейс вылетел из Санкт-Петербурга в Москву и, не дай Бог, разбился. Либо, предположим, что произошло крушение самолета, летевшего из того же Питера во Владивосток. Статистика рисков на пассажиро-километр в первом случае будет хуже, чем во втором. Хотя, как вы понимаете, на реальность угрозы гибели в авиакатастрофе протяженность маршрута не влияет.
Некоторые также пытаются вычислить авиационные риски путем подсчета количества падений самолетов на количество безаварийных рейсов. Но и здесь реальной картины мы не получим. Разве авиакатастрофа от выкатывания при посадке с полосы из-за ветра и подлежащего списанию (при 2-3 погибших пассажирах) имеет тот же удельный вес, что и крушение самолета, скажем, врезавшегося в гору, где погибают все?
До сих пор я озвучивал неверные способы вычисления безопасности авиационного транспорта. Но как же все-таки посчитать правильную цифру? Как понять, опасно летать или нет?
Для корректной оценки рисков предлагается простая формула:
РИСК (R) = 1 / количество катастроф (КК) Х процент смертности в ней (%S)
количество рейсов за выбранный период (N)
В чем преимущества такой формулы? Сейчас объясню.
Во-первых, формула не учитывает такие «лишние» для понимания рисков факторы, как пассажиро-километры, километро-пролето-пробеги, и т.д. Какая по сути для меня разница, разобьюсь я, не дай Бог, в коротком или в длинном рейсе, и сколько людей разобьются вместе со мной? Меня, как индивида, интересует только один вопрос: КАКОВ МОЙ ЛИЧНЫЙ РИСК? И эта формула отвечает именно на этот вопрос.
Во-вторых, формула принимает во внимание то, что не все авиакатастрофы одинаково смертельны. Если произошла катастрофа самолета, в которой погибло, скажем, 2 пассажира из 100, то ее удельный вес будет ниже, чем, если бы погибли все. И это логично. Выживаемость обусловлена многими факторами. В том числе, пассивной и активной безопасностью, а также тем, что большинство происшествий случаются возле земли, то есть на посадке или на взлете самолета, что, по сути, является разновидностью ДТП с относительно высоким процентом выживаемости.
Подставим в формулу расчета статистики значения для пробы:
Предположим, что сегодня в России совершено 10 рейсов, из них 1 закончился авиакатастрофой, в результате которого погибло 50% пассажиров, то есть шанс выжить в котором составляет 1 из 2. Заметьте, абсолютно не важно, сколько было пассажиров. Для того, кто в нем, увы, оказался, количество пассажиров на борту значения не имеет.
Согласно нашей формуле, риск составит 1 / 1 происшествие * 50% погибших 10 выполненных рейсов что в результате дает 1 к 20, то есть очень высокий показатель.
Если же происшествий, например, 0, а рейсов, скажем, 1000, то результат формулы будет 0 (0 катастроф / 1000 рейсов).
Следовательно, наша формула работает верно.
Точно по такой же формуле может быть вычислен любой риск.
Например, риск погибнуть при обвале потолка собственного дома будет равен количеству обвалов потолков (КК) * % погибших и все это делим на количество не рухнувших потолков за любой рассматриваемый отрезок времени.
Например, в Москве около 180 000 жилых подъездов. Если за год из-за перепланировок, взрывов газа, износа конструкций, снега на крыше, терактов и прочих “прелестей” рухнут 3 подъезда, и в этих крушениях смертность составит 20%, то, согласно формуле, риск погибнуть при обвале собственного подъезда составит на каждый год жизни = 3 обвала* 20% смертности и делить на 180 000 не рухнувших подъездов = 1 на 333 000.
Вы еще помните о шансе на выигрыш в казино? 1 к 37 вдруг кажется невероятно высоким шансом)).
Давайте теперь посмотрим на реальные цифры в гражданской авиации.
Начнем с общемировой статистики авиакатастроф.
Подставляем известные нам параметры в формулу:
Риск при авиаперелете = 1 / (количество катастроф (около 7 за год в мире) * % смертности (в среднем около 65%) делить на количество выполняемых рейсов (около 50 000 000))
Результат: вероятность разбиться в самолете в среднем по миру равна 1 на 10 миллионов 989 тысяч рейсов!
Если рассматривать только западные страны, то будет около 1 на 23 миллиона!
Теперь давайте возьмем российскую авиацию. Продолжаем действовать согласно формуле: в этом, не простом для российской авиации году, произошли 5 происшествий с пассажирскими самолетами на коммерческих рейсах:
Ан 24 выкатился при посадке с полосы, сгорел, никто не погиб (смертность s=0%)
Ту 154 в аэропорту г. Сургут загорелся, в результате погибли 3 человека из 134 (s=2%)
АН 24 приводнился на реку Обь, погибло 7 пассажиров, выжило 30 (s= 19%)
ТУ 134 в Петрозаводске погибло 47, выжило 5 (s=90%)
ЯК-42 в Ярославле погибло 44 человека, выжил 1 (s=98%)
Итого, в числителе нашей дроби 1 катастрофа *0% смертности + 1*2% + 1*19% + 1*90% + 1*98% = 2.1
Результат: риск в 2011 году при полете на коммерческих рейсах в РФ составил 1 на
С одной стороны, это в 10 раз выше, чем в среднем в мире в этом году.
С другой стороны, даже в проблематичный для Российской авиации год, это в 3 раза меньшая вероятность, чем смертность из-за обвала подъезда жилого дома!
Придет ли вам в голову постоянно дрожать от ужаса, засыпая в своей кровати, учитывая, что вероятность крушения подъезда выше, чем крушения самолета?
И еще немаловажный момент: когда статистика авиакатастроф столь низка, любое единичное авиапроисшествие изменяет статистические риски в десятки или даже в сотни раз. Например, проанализировав 2010 год в Российской авиации, можно увидеть, что риски на тот год составили по нашей формуле 1 на 3 248 000. то есть наличие 1-2 авиапроисшествий в год меняет цифры в несколько раз.
Точно также, как и авиакатастрофа Air France в 2009 году повысила риски, связанные с авиаперелетом во Франции в десятки раз, но это не значит, что летать во Франции стало опасно.
Важно помнить, что любые риски в авиации существенно меньше рисков, с которыми сопряжен любой день нашего проживания на земле.
Для тех, кто боится летать приведенная здесь информация, к сожалению, не поможет избавиться от страха полета, они все равно будут продолжать разбираться в расследовании авиакатастроф, искать факты об опасности полетов и т.д. Дело в том, что статистика анализируется и обрабатывается левым полушарием головного мозга человека, в то время как на борту у людей с аэрофобией работает только правое полушарие, отвечающее за фантазии, эмоции, предчувствия, домыслы и т.п.
Если вы боитесь летать несмотря на впечатляющую статистику авиационной безопасности, обратитесь за профессиональной помощью в центр “Летаем Без Страха”, где вы научитесь контролировать свои мысли, физиологию и поведение во время авиаперелетов и попадания в зону турбулентности.
Риск «1 на миллионы» отнюдь не является высоким, и большинство ежедневных процессов жизнедеятельности несут в себе гораздо большие риски, даже если вам так не кажется.
Вероятность катастрофы. Вероятность разбиться на самолете.
Вы беспокоитесь о предстоящем авиаперелёте? Благодаря совместной разработке нашего интернет-портала со специалистами (МТИ) Массачусетского Технологического Университета, вы можете воспользоваться анализатором авиакатастроф, что позволит вам быть уверенными в том, что ваш полёт будет максимально безопасным.
Программа позволяет рассчитывать вероятность авиакатастрофы, основываясь на реальных факторах. Для того, чтобы узнать вероятность авиакатастрофы, необходимо из соответствующих опций выбрать авиакомпанию, уточнить модель самолёта на которым будет совершаться авиаперелёт, уточнить протяжённость маршрута и ряд других параметров, после чего, вы сможете получить объективную информацию о том, насколько безопасным будет ваш полёт.
Допустим, представим себе будничную ситуацию, что вы намереваетесь совершить авиаперелёт на самолёте Ан-3, возраст которого превышает 18 лет, принадлежащем авиакомпании «SCAT» (согласно объективному мнению рейтингового агентства «Airline Ratings», данный авиаперевозчик является худшим на всём пространстве СНГ).
Предположим, что лететь вам необходимо на максимальное расстояние – для самолёта Ан-3, это расстояние составляет 1230 километров, однако погодные условия явно этому не способствуют – в аэропорту вылета и прилёта объявлено штормовое предупреждение, и при этом, на протяжении всего полёта наблюдается низкая область – облака располагаются на расстоянии менее 2000 метров над поверхностью земли, а в настоящее время зимний период года.
Обратите внимание, что садиться воздушному судну придётся в небольшом населённом пункте с грунтовой взлётно-посадочной полосой, причём экипаж самолёта состоит исключительно из «новичков», стаж работы которых не превышает 1 года. Казалось бы, всё, но если учесть тот фактор, что воздушное судно будет пролетать над территорией, где ведутся военные действия, а в придачу ко всему самолёт попадёт в зону сильной турбулентности, то, обратите внимание, что вероятность авиакатастрофы в этом случае составит 45.15%, что в 4.5 миллиона раз больше средней статистической вероятности авиакатастрофы.
Все права защищены. Avia.pro ™
Специалисты и эксперты утверждают о том, что вероятность попадания самолёта в авиакатастрофу невероятно мала, однако, несмотря на это, катастрофы всё же происходят и в них ежегодно гибнут сотни человек. Связано это с самыми различными факторами, и если по мнениям специалистов среднестатистическая вероятность авиакатастрофы составляет 1 к 100000, то в действительности это вовсе не означает, что авиакатастрофы происходят с вероятностью одного крушения к 100000 полётам. Зависит это от самых различных факторов, которые и могут стать одной из причин крушения пассажирских лайнеров и гибелью для десятков и сотен пассажиров.
Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:
46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
1% происшествий вызываются террористическими актами.
Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.
Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта.
В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.
Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.
Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.
Вероятность катастрофы. Вероятность разбиться на самолете
Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:
46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;
26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;
10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;
10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;
3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;
2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;
1% происшествий вызываются террористическими актами.
Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.
Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта.
В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.
Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.
Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.
Видео
Порядок действий
Выжившие в авиакатастрофах в России или за рубежом могут рассказать о некоторых нюансах, которые и так известны всем, но почему-то постоянно забываются. Стоит еще раз их повторить.
Во-первых, начать готовиться можно еще дома – надеть в самолет удобную одежду, не стесняющую движений, иметь в ручной клади что-то теплое. Предпочтение следует отдавать хлопку и шерсти, поскольку они хуже горят
Также стоит обратить внимание на удобство обуви.
Во-вторых, нужно слушать экипаж во время инструктажа. Да, разумеется, тем, кто летает несколько раз в год, эти правила кажутся скучными и понятными без всяких повторений. Но стоит хоть раз подумать о том, что эти инструкции могут пригодиться. Даже те, кто слышал их много раз, в критический момент могут растеряться и запаниковать вместо того, чтобы вести себя правильно, в то время как экипаж регулярно проходит тренировки
Рассказы выживших в авиакатастрофах подтверждают, что слушать бортпроводников крайне важно.
В-третьих, усаживаясь на свое место, стоит сделать две вещи: не ставить в верхний отсек тяжелые сумки, посчитать количество рядов кресел между выходом и собой, а также запомнить это число. В условиях задымлености видимость будет на нуле, и это знание может спасти жизнь.
Как пилоты осуществляют посадку самолетов в густом тумане?
С помощью программы Autoland. Это сложная система, использующая ILS — Instrument Landing System — сочетание наземных лучей, которые направят самолет на посадочную полосу. Пилоты в таком случае могут не увидеть полосу до момента соприкосновения шасси с землей. Так может быть, скажем, в аэропорту Хитроу, где стоит современная система ILS. Пилоты сажают самолеты вручную в 98% случаев, но тренировки по системе Autoland проводятся в British Airways каждые полгода на протяжении всей карьеры пилота.
Пилоты и дети
Почему чаще других выживает дети – до конца не понятно. Однако несколько достоверных причин исследователи этого вопроса установили:
Спят ли пилоты на борту?
На дальнемагистральных перелетах (более девяти часов) с нами всегда летит третий пилот. Пилоты по очереди отдыхают в зоне для персонала. В некоторых случаях на борту может быть сразу четыре пилота.
Российская специфика
«По тем данным, которые есть, в России в 2018 произошло 22 авиакатастрофы. Одна крупная — самолета Ан-148, в которой погиб 71 человек. Остальные с вертолетами и воздушными судами малой авиации, в том числе частными: погибли 57 человек», — сообщил Шелковников. «Занимайте эшелон»: как работают авиадиспетчеры
По его мнению, российским чиновникам надо обратить внимание на безусловное и своевременное внедрение стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации. Именно такую задачу поставил перед государствами стратегический план ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в XXI век». За прошедшие с момента его принятия 18 лет России так и не подготовлен проект постановления правительства о реализации требований этого важнейшего документа.
«Нужно серьезно заниматься проактивными методами предотвращения авиационных происшествий. Это требование ИКАО. Для иных начальников происходящие катастрофы — всегда удивительная неожиданность. Словно история не учит: они никогда не бывают следствием одной причины. Выявить всю цепь неблагоприятных событий, заранее увидеть слабое звено — вот главное», — считает эксперт.
Шанс выжить в самолёте и на поезде
Мне тут стало интересно, а во сколько раз вероятность погибнуть в самолёте выше, чем в поезде?
Судя по информации из Wikipedia в XXI веке зарегистрированно 39 крушений поездов и 241 катастрофа в гражданской авиации.
Из них с погибшими 35 инцидентов с поездами и 65 авиационных катастроф.
В общей сумме погибло более 4134 человека при поездках на поезде и более 5338 человек при перелётах.
В общей сумме в таких путешествиях погибло 9472 человека.
В расчёт брал только пассажирские составы и крупные коммерческие рейсы.
Не учитывал терракты.
В защиту авиаперелётов могу сказать, что вероятность выжить там в случае катастрофы далеко не около нуля.
Есть достаточно примеров, когда весомая часть выживала.
Некоторые примеры, для которых созданы отдельные страницы Wikipedia:
Давайте посчитаем примерную вероятность выжить при поездке на поезде.
По данным РЖД за 2017 год они перевезли 102 миллионов человек на поездах дальнего следования.
Итого, получаем около 145714 пассажирских перевозок за год поездом.
Получается, что за одну поездку на поезде в среднем погибает 0.00000000037 человек.
Теперь к самолётам.
К сожалению, более точного источника не нашёл, поэтому беру данные здесь.
За 2017 год Аэрофлот перевёз 40 миллионов пассажиров.
Аэрофлот использует можество различных самолётов. Но нам интересны средние цифры, поэтому посмотрим на их парк самолётов и высчитаем среднюю вместимость.
Сделаем поправку на процентное соотношение самолётов в парке.
Итого, средняя вместимость самолёта составляет 193 пассажира.
Общее количество пассажирских перелётов около 207254 в год.
В год погибает 6.45 пассажира.
За один перелёт погибнет 0.000031 пассажир.
Количество инцедентов в РФ одинаково.
Но если смотреть сухие цифры, то в случае катастрофы шанс выжить на поезде в миллион раз выше.
Однако, даже в случае самолётов, шанс погубнуть черезвычайно низок.
Я не знаю какие делать выводы. Все цифры довольно грубые.
Пост писал скорее для себя.
Лично я не перестану пользоваться авиатранспортом.
Статистика
546 постов 2.7K подписчиков
Правила сообщества
1. Не нарушать правил pikabu
2. Постить контент относящийся к теме сообщества
какие-то неправильные расчеты. В мире существует несколько методик подсчета смертности в разных видах транспорта. Наиболее точная и распространенная — соотношение погибших на отрезок пройденного пути. Отправной точкой принято считать 100 млн миль (160 млн километров).
Всего 0,2 смерти приходится на 1,5 млрд. км. на долю поездов. Если же брать лишь Российскую Федерацию, на ж/д транспорте смертность составляет 0,7 на 1,5 млрд. км., что тоже не очень много.
Что-то слишком много лишних цифр.
Занимательные расчеты, но это так не работает. Страх полетов иррационален и цифрами не лечится. А на автомобилях, наоборот, мало кто боится ездить, хотя это самый опасный вид транспорта.
Но если смотреть сухие цифры, то в случае катастрофы шанс выжить на поезде в миллион раз выше
Это не совсем так. Вы берёте абсолютные варианты, когда самолёт таки разбивается в хлам, но ведь часто происходят аварии, которые потом даже в СМИ не всплывают. Отказы двигателей, приборов и прочая лабуда, когда самолёт в итоге приземляется со всеми пассажирами и далеко не все даже догадываются о том, что «терпели бедствие».
Собственно, с поездами тоже что-то похожее. Кроме как катастрофических сходов с рельс, много инцидентов типа упал с верхней полки, свернул шею, убило током от неисправной розетки и т.п., которые не учитываются в вашем подсчёте.
Да и вообще, по факту, пассажир поезда куда меньше защищён, чем пакс, летящий в самолёте.
Во Фриско погибли только трое, причем одну (по слухам) задавила машина спасателей уже на земле
поездом раньше было круто, и покурит ьможно в тамбуре и подбухнуть и пострадать фигней. Ща уже возраст не тот и курить запретили.
Да в год ослы людей убивают больше чем ваши самолеты и поезда.
Интересно сравнить в личным автомобилем, учитывая время нахождения в нем.
Резкое снижение
23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.
Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.
Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.
Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть низкая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.
Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Смещение
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Низкое давление
19 сентября 2008 года в аэропорту Колумбии (США) готовился к вылету бизнес-джет Learjet 60 авиакомпании Global Exec Aviation. На борту находилось 2 пилота и 4 пассажира. Среди них был барабанщик известной американской панк группы Blink-182 Трэвис Баркер.
Самолёт начал разбег по ВПП, но вдруг раздался громкий хлопок. С диспетчерской вышки увидели искры, вылетающие из под самолёта. Пилоты доложили на вышку, что у них лопнула шина и они намерены прервать взлёт. Однако, вовремя затормозить им не удалось. Самолёт проскочил торец ВПП, пробил ограждение аэропорта, выехал на шоссе, врезался в насыпь и загорелся. Погибли оба пилота и два пассажира. Трэвис Баркер и ещё один пассажир смогли выбраться из горящего джета.
Следователи установили, что катастрофа произошла вследствие сочетания нескольких факторов. У самолёта не было чёрных ящиков, но имелся бортовой магнитофон. На записи был слышен хлопок и попытки пилотов прервать взлёт. Как выяснится в позже, шины были недокачаны и лопнули во время разбега. Их куски разлетелись в разные стороны, повредив гидравлику тормозной системы, из-за чего та отказала.
Кроме того, КВС имела мало опыта на на Learjet 60, её налёт на этом самолёте составлял всего 35 часов. Она решила прервать взлет на скорости 267 км/ч, тогда как стандартная процедура прерванного взлёта для этого самолёта предусматривает скорость не более 150 км/ч. В такой ситуации самолёт на более высоких скоростях становится неуправляемым. Также, пилоты не смогли перевести двигатели в реверс, так как разлетевшиеся куски шин вывели из строя датчик земля/воздух, из-за чего двигатели работали в режиме “воздух”. Это обстоятельство позволило выявить конструктивный недостаток системы реверса.
Кроме того, были отмечены грубые нарушения в процедуре проверки давления в шинах со стороны авиакомпании. Так, давление проверялось за три недели до катастрофы. Однако, было установлено что шины на Learjet 60 теряют примерно 2% давления в день и при ненадлежащем обслуживании они подлежат замене через 8 дней.
Трэвис Баркер получил ожоги 65% тела. После этого случая музыкант стал аэрофобом и избегал полётов на самолётах до августа 2021 года. Второй выживший, Адам Гольдштейн, известный как DJ AM, умер менее чем через год от передозировки наркотиков и рецептурных лекарств, которые были выписаны ему после катастрофы.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Серьёзный недостаток
12 июня 1972 года пассажирский McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Лос-Анджелес—Детройт—Буффало—Нью-Йорк. Во время вылета из Детройта на борту находилось 56 пассажиров и 11 членов экипажа.
DC-10 и открытая задняя грузовая дверь
По данному самолёту имелось замечание, связанное с задней грузовой дверью. Она не закрывалась на электрические защёлки и требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери. Однако, её можно было зафиксировать вручную. Компания-производитель «McDonnell Douglas» выпустила соответствующую рекомендацию, но авиакомпания её не выполнила, так как та не была обязательной. В тот день после погрузки багажа служащий аэропорта немного попотел, закрывая эту самую заднюю грузовую дверь. Ручка никак не хотела защёлкиваться и чтобы её зафиксировать пришлось по ней постучать и подпереть дверь коленом.
Самолёт вылетел из Детройта и стал подниматься до 6400 метров. Внезапно, на высоте 3580 метров раздался громкий звук. Кабина пилотов тут же заполнилась пылью и мусором. Самолёт резко развернуло вправо. Никто не понимал что случилось. Тем не менее, командир отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. Из систем управления остались два двигателя (средний перестал реагировать на движение рычага), элероны и руль высоты (хоть и отзывался очень вяло). Руль направления не работал и был повёрнут вправо, из-за чего самолёт уводило вправо и экипажу пришлось выравнивать его с помощью элеронов. Экипаж решил немедленно возвращаться в Детройт.
В момент хлопка салон лайнера также заполнился туманом и возник ветер. Бортпроводники оперативно развернули кислородные маски для пассажиров. Пол в задней части салона, где находился круглый бар, провалился в грузовой отсек. Две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы. Из-за частичной потери управления, снижение для посадки происходило медленно. Не зная характера повреждений, командир решил не сбрасывать топливо. Самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), из-за чего экипаж опасался разрушения шасси при приземлении. Перед самым касанием второй пилот с большим усилием смог слегка приподнять нос самолёта.
Как только лайнер оказался на полосе, его начало уводить вправо. Командир включил реверсы двигателей №1 и 3 и отклонил элероны влево. Это не помогло, самолёт всё ещё уходил вправо. Тогда второй пилот выключил реверс на правом двигателе. Теперь DC-10 начал уходить влево. Вылетев с полосы, затем вернувшись на неё, лайнер всё таки остановился на ВПП только двумя шасси. КВС объявил экстренную эвакуацию и все пассажиры и члены экипажа покинули самолёт по трапам.
Повреждения DC-10 говорили о взрывной декомпрессии. Пол салона в левой задней части был проломлен, а 9 поперечных балок разрушены. Обломки пола застряли в двигателе №2, выведя его из строя, а также разорвали несколько кабелей управления. Дверь заднего грузового отсека оторвалась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта Детройта. Из-за случившегося небольшие травмы получили 11 человек (2 стюардессы и 9 пассажиров), но никто не погиб.
Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте в кабине пилотов сигнальная лампа открытия данной двери не горела. Вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.
На основании этого, меньше чем через месяц после происшествия, Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации грузовой двери на DC-10 и установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае внезапной разгерметизации. Однако, эти рекомендации не были обязательными, что два года спустя привело к трагедии. Ей посвящён предпоследний пост на канале.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Перегруз
Когда самолёт был готов к вылету, КВС запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей, но получил отказ. Якобы такое указание дал руководителя полётов. Впоследствии будет установлено, что диспетчер тянул время, чтобы на самолёт успели сесть пассажиры-безбилетники с багажом. Лишь через 45 минут, когда дополнительные 12 человек взошли на борт, самолёт запустил двигатели и начал движение. Но во время руления “на ходу” в Ан-26 запрыгнули ещё 13 пассажиров. Теперь у самолёта был перегруз в 2246 кг., хотя центровка была в районе допустимого заднего предела.
Во время полёта погода в Гюмри ухудшилась, аэропорт накрыло туманом и видимость составляла 400 метров. Это было ниже метеоминимума для данного самолёта. Однако, командир всё равно решил совершить посадку, при этом диспетчер спокойно дал разрешение на снижение. Во время захода КВС нервничал и стал совершать ошибки. Так, не была не была запущена вспомогательная силовая установка, экипаж выпускал механизацию и шасси в спешке. Далее, на глиссаде полётная скорость вместо установленной 230 км/ч колебалась от 260 до 216 км/ч, постоянно менялся режим работы двигателей и корректировался курс.
Когда самолёт вошёл в глиссаду, видимость упала до 200 метров. Пилоты снижались быстрее, чем требовалось. Поэтому, оказавшись ниже рекомендованной высоты, они потянули штурвал на себя и торец ВПП прошли в фактически горизонтальном полёте на высоте около 20 метров. Во время пролета над полосой был увеличен режим работы двигателей и ещё больше задран нос, из-за чего, в совокупности с плохой видимостью, пилотам стало очень сложно держать ВПП в поле видимости. В 1000 метров от входного торца, при скорости 190 км/ч командир понял, что нужно уходить на второй круг.
Он потянул штурвал на себя и перевел двигатели во взлётный режим. Но из-за высокой массы самолёта силы тяги двигателей оказалось недостаточно, поэтому скорость начала падать. Ан-26 за 30 секунд поднялся до высоты 95 метров, при этом скорость упала до 165 км/ч, и самолёт перешёл в сваливание с правым креном. Транспортник рухнул на землю в 2990 метрах от входного торца ВПП, полностью разрушился и сгорел. В катастрофе выжил только один пассажир, все остальные 35 человек на борту – погибли.
Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за сваливания в результате потери скорости при уходе перегруженного самолёта на второй круг. Факторами катастрофы стали:
— решение экипажа выполнять полёт на перегруженном транспортнике;
— решение экипажа совершить посадку в аэропорту, погодные условия в котором были ниже установленного для данного самолёта погодного минимума;
— нарушения при заходе на посадку: невыпуск вспомогательной силовой установки, превышение углов крена, а также не выдерживание рекомендуемых скоростей;
— выполнение ухода на второй круг с задержкой и с нарушениями в действиях.
Есть версия, что командир принял решение во что бы то ни стало садиться в Гюмри из-за 25 неоформленных пассажиров, которые попали на борт вследствие плохой работы режимной и охранной служб в Краснодарском аэропорту.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Стюардесса на пенсии: Авиакатастрофа, которую я избежала
На днях я получила несколько вопросов, на которые не могу не ответить. Первый был таким: «Скажите, бывали ли случаи, когда вы по каким-либо причинам не попали на рейс, который потерпели аварию/катастрофу?»
Я ответила, что однажды такое действительно произошло, и пообещала рассказать.
Когда мы с дочкой переехали в московскую область, я решила уйти на землю. Подалась в коммерческую недвижимость. И дела даже пошли в гору. Но, увы. Кризис
2008-го сделал свое грязное дело. Так что уже в 2010-м работать эту работу оказалось бессмысленно. А плату за съем, еду и прочие радости жизни никто не отменял.
Единственным выходом было вернуться в небо. Я начала пробивать варианты. Звонить бывшим коллегам, что тоже теперь жили в столице или ее окрестностях, интересоваться — что, где, как. Вот одна из них мне и сказала, что по знакомству собирается устраиваться в одну хорошую компанию (Авиастар-Ту) с адекватным руководством и т.д.
Примечательно, что офис этой авиакомпании как раз находился в нашем доме. Судьба!
Но поскольку на новом месте я и слышать не хотела о возобновлении летного ремесла, то особо о ней не осведомлялась. Знала лишь, что организация относительно новая, а больше и ничего.
Тем не менее, мнению бывшей коллеги я доверяла. Поэтому попросила разузнать не нужны ли им еще кадры, а если нужны, то рекомендовать меня. Сказано — сделано. Люди оказались нужны.
По сусекам наскребла на обучение и медкомиссию. Все успешно прошла. И уже скоро мне и моей коллеге была названа дата трудоустройства, а также тип самолета (Ту-204) и номер первого рейса. Его нам предстояло выполнить вместе.
И вот день Х. Я уже «нарядная» суечусь в коридоре — готова выходить. Но буквально у порога меня застает звонок. На том конце извиняются и сообщают, что наше с коллегой оформление придется отложить еще на неделю.
Что ж. Расчехляемся, остаемся дома. Вместо нас на борт поднимаются другие люди.
А дальше все, как в фильмах. 22 марта я включила телевизор и увидела в новостях сюжет о том, что недалеко от Домодедово рухнул Ту-204. И в процессе репортажа начинаю понимать, что это тот самый самолет, на котором должны были лететь мы.
Благо это уже был обратный рейс без пассажиров, и всей бригаде удалось выжить. С разной степенью повреждений, но все же.
Была информация, что ребятам пришлось прыгать на землю с многометровой высоты. И именно из-за этого многие из них получили довольно серьезные травмы. Однако для такого инцидента все все-таки закончилось относительно хорошо.
Впрочем, неизвестно как бы повернулось дело, лети тогда этим рейсом я.
Источник фото и информация по происшествию: ссылка.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Дикий пассажир
Безопасность полётов сейчас обеспечивается на самом высоком уровне. Если раньше в самолёт умудрялись пронести аж автоматы (Месть), то сейчас изымают даже бутылку воды. Однако, в Африке свои правила. Иногда пассажиры провозят весьма экзотические вещи, которые могут стать причиной трагедии.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Что делать если опоздали на стыковочный рейс
Я три раза в жизни был когда я опаздывал на стыковочные рейсы по вине авиакомпании. Первый раз был шок и паника, но за меня все решил Аэрофлот в Шереметьево. Второй раз я поступил неправильно и потерял время. Третий раз я уже был на опыте и решил все быстро без потерь. Хочу поделится с Вами опытом, чтобы Вы не теряли время и деньги, если не дай бог попадете в такую ситуацию.
Есть еще информация, что можно добиться компенсации, если у Вас одна авиакомпания, но два бронирования. Выглядит сомнительно, но может Вам пойдут на встречу.
Так же запомните. Вы не получите ни билеты, ни компенсацию, если у Вас два разных бронирования от разных авиакомпаний. Такие рейсы не считаются стыковочными. Например у Вас билет купленный у Аэрофлота до Дели и отдельно купленный билет до Ченнаи. Вы нечего не получите, в случае опоздания по вине Аэрофлота. Многие покупают так билеты ради экономии, на сложных маршрутах это того не стоит.
Что делать, если произошла такая ситуация?
1. Не паниковать и не бежать. Либо не успеете Вы, либо Ваш багаж.
2. Сразу идти к представителям авиакомпании, которая виновата за задержку. Обычно они стоят на выходе из самолета или у места выдачи багажа. На крайний случай можно подойди к стойке информации и потребовать представителя виновной авиакомпании, его вызовут к стойке, но придется подождать.
2а. Меня как-то послали лесом представитель Jet Airways. Сказали, что они не будут мне покупать или давать новые билеты. Это моя личная проблема, что они опоздали. Я сразу пошел к представителю следующей авиакомпании, на которой мне надо было лететь ( Аэрофлот). Рассказал ему все, он позвал того же товарища из Jet Airways, шепнул ему что-то и тот побежал делать новые билеты на весь оставшийся путь до дома.
3. Ожидать новые билеты. Так же можно потребовать талоны на питание. Но это уже мелочи.
Ответ на пост «Тяжёлый груз»
В 80-х годах прошлого века один ТУ-154 Тбилисского авиаотряда начал взлетать с некоторым трудом. Летчики списали это на высокую температуру воздуха в Тбилиси и продолжали летать с пассажирами. Рейсы были в основном в Москву. Когда трудности со взлетом возникли и в Москве, самолет обследовали и обнаружили в багажном отделении больше двух тонн листового железа. Оказывается один из бортинженеров увидел во Внуково на лётном поле свободно лежащий металл (для ремонта чего-то), погрузил его в багажник ТУ-154, профессионально закрепил в соответствии с центровкой и незаметно отвез в Тбилиси. Но, пока летели, лётчики услыхали по радио переполох во Внуково с пропажей железа. Бортинженер просто побоялся выгружать, думая что его пасут и хотят взять с поличным. Но железо в отсеке просто никто не заметил и самолет так летал больше месяца. Кстати грузины во Внуково большие выдумщики были, сперли ковровые дорожки с трех этажей летной гостиницы, окна которой выходили как раз на лётное поле. Скатали, выкинули прямо под самолет, погрузили и улетели. Не поймали никого.
Школа 2021
В нашей школе, в городе Кудрово, рассчитанной на 850 учеников учится 3920 детей.
в этом году набрали 17 первых классов по 38 человек.
Для чего в самолетах раздают леденцы?
Несмотря на то, что самолет является комфортабельным средством преодоления больших расстояний, перелет может доставить немало неприятных ощущений. И многие путешественники удивляются, когда им предлагают леденцы. Обычно это делают в начале или уже в конце полета. Многие не отказываются от таких приятностей, однако следует знать, что это вовсе не жест вежливости от компании, а необходимость…
Видео-версия, ниже текстовая:
Во время полета самолет набирает очень большую высоту, к которой наш организм попросту не привык. Чем выше поднимается лайнер, тем ниже становится атмосферное давление, что не особо хорошо для организма. Обычно лайнеры преодолевают путь на высоте свыше 10 км и в салоне, конечно же, поддерживается не такое давление, как за бортом. Все дело в специальной системе, которая при взлете и посадке контролирует смену давления. Так, при поднятии лайнера выше 2 км, падение давления прекращается и сохраняется в этой же позиции вплоть до того, как самолет пойдет на посадку. На высоте от 10 до 14 километров давление в самолете в среднем соответствует такому уровню, как если бы человек оказался на 1500-2500 метров от земли. Ко всему прочему, в самолете поддерживается достаточно низкая влажность – до 20 %, в то время как для комфортного самочувствия человека требуется 50%.
Резкие перепады давления могут беспокоить как в начале, так и в конце авиаперелета. В момент набора высоты, а также когда самолет идет на посадку артериальное давление у пассажиров становится выше, появляется разница между внешним и внутренним давлением в полости уха. Привести давление в норму помогут частые глотания, которые и вызывают те самые леденцы. Леденцы раздражают вкусовые рецепторы языка и вызывают активное слюноотделение. Во время проглатывания слюны евстахиевы трубы приоткрываются, глотка сообщается со средним ухом, в результате чего давление нормализуется.
Можно примерно так))
Кстати, рождённые в СССР могут вспомнить, что раньше перед началом полёта стюардессы раздавали пассажирам леденцы «Взлётные», упакованные в бумажные фантики. Каждый пассажир мог взять неограниченное количество конфет. Иногда вместо «Взлётных» леденцов давали «Мятные» конфеты.
Как правило, все болезненные симптомы проходят сразу же после посадки самолета. Если же подобные симптомы остались, это может говорить о воспалительном процессе в ушной полости, особенно если пассажир страдает простудным заболеванием.
Сейчас, многие авиакомпании отказываются от этой практики, ссылаясь на то, что салоны современных самолётов имеют усовершенствованную систему регуляции давления, и уши у пассажиров почти не закладывает.
Неразумная обезьяна (4)
Продолжаем знакомиться с книгой Дэвида Роберта Граймса «Неразумная обезьяна. Почему мы верим в дезинформацию, теорию заговоров и пропаганду.»
Ссылки на предыдущие части: 1 2 3
Автор начинает с излюбленного рассказа западных аналитиков: условных вероятностей или теоремы Байеса. Для затравки: представьте себе, что вы играете в «Поле чудес» и выпал сектор приз. Якубович вытаскивает не две, а три шкатулки, в одной из них ключи от машины. Вы выбираете одну из шкатулок, и говорите ему, что выбираете её. Тогда Якубович открывает одну из двух оставшихся, и та оказывается пуста. И предлагает вам хорошенько подумать и, может быть, изменить свой выбор. Стоит ли так делать? И действительно: если вы измените свой выбор, то угадаете с вероятностью 2/3. Этот парадокс носит имя Монти Холла.
Всё это кажется праздными рассуждениями, если бы статистическая неграмотность не служила причинами трагедий. Вот, например, так называемая ошибка прокурора. Есть такое заболевание – синдром внезапной детской смертности. Младенец перестаёт дышать и умирает в колыбели. Оно довольно редкое – один случай на 8543 ребёнка. Какова вероятность, что оба ребёнка в семье умрут этой смертью? Один случай на 8543 в квадрате, или 73 миллиона? Так думал выдающийся педиатр Рой Мидоу. В результате безутешная мать, дочь офицера полиции, получила срок за умышленное убийство своих детей. На счастье, нашлись добрые и бескорыстные люди, которые доказали, что эти два случая были связаны генетической предрасположенностью или экологией. Салли Кларк была оправдана после трёх лет за решёткой. Но окончательно она уже никогда не оправится.
Интерпретация статистики – ещё один подводный камень для тех, кто принимает решения. Самая распространённая ошибка – когда из корреляции, то есть совпадения трендов, выводится причинность. Её совершали средневековые врачи, которые считали, что люди заболевали не из-за бактерий, а из-за плохого воздуха. Именно желание избавиться от зловония, мыслимого причиной болезней, побудило строить канализацию в Лондоне. И оно помогло! Холера отступила. Но не ушла, ведь Лондон – большой, и нельзя всё разом поменять. Была новая вспышка, и один из скептиков, которого звали Джон Сноу, нашёл, что болезнь распространялась не вонью (хотя и той хватало), а одной из водозаборных колонок. Колонку закрыли, холера ушла. Местные власти обиделись на такое «самоуправство» и восстановили колонку. Холера вернулась. Вот так проявила себя инерция мышления. Пройдёт ещё семь лет, прежде чем, как Пастер откроет инфекционную теорию.
Автор советует читателю не вестись на заголовки с шокирующей статистикой. Очень часто это лишь желание издания хайпануть. Они могут написать, скажем, о высоком относительном риске получить рак кишечника у мясоедов. Тогда как в абсолютном смысле этот риск составляет всего порядка процента. Обращать внимание нужно и на значимость результата, чтобы не быть введённым в заблуждение шумом или случаем. Альтернативные медики любят, например, проводить исследования на с тысячами, а с десятками пациентов, да ещё порой без плацебо. И получают неплохие цифры. Верить которым нельзя, потому что это по большому счёту мухлёж.
Конечно, недобросовестно проведённые исследования – бич не только альтернативной медицины. Малый объём данных, низкий эффект, существование других трактовок, вольные определения и методы, спонсорство, горячая тема исследования – всё это тревожные звоночки. В этом случае нужно задуматься. Таких случаев относительно мало в физике. Но медицина и биология – далеко не свободны от таких неаккуратных исследований.
Почему сами учёные страдают такой неаккуратностью? Ну, далеко не все из них – асы статистики. Далее: не получишь результат – не опубликуют. Да и новых грантов не жди. Вот и растёт число «мусорных» публикаций. Если по уму – так надо публиковать и неудачи. Отрицательный результат, ведь он тоже результат. Впрочем, метаанализ тоже может помочь нам отличить зёрна от плевел.
Не надо бояться чисел. Надо учиться искать противоречия и задавать дополнительные вопросы. Например, просить пересчитать проценты в абсолютные числа. И мухлёж вылезет наружу. Не сегодня, так завтра. Дерзайте, дорогу осилит идущий!