Камера металлоконструкций метрополитен что это
Камера металлоконструкций метрополитен что это
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ФОТОГРАФИИ.
Камеру засыпают для того, чтобы завалить канал по которому пробило вверх давление воздуха и жижи. Для этого, скорее всего, по верх песка положат слой глины.
Или для того, чтобы сверху пробурить трубы для заморозки. Судя по тому, что говорили строители и по тому, что известно по официальным каналам, сейчас главная проблема, как закончить замену шарошек на роторе.
Показать полностью. Для этого надо вновь в призабойной камере создать воздушный пузырь. Это можно сделать с помощью бентонитового раствора с закрепителем, который вновь будут вытеснять сжатым воздухом, или придётся использовать заморозку грунта рядом с ротором щита.
Призабойная камера во время ремонтных работ на роторе должна быть освобождена от грунта или плывуна. В призабойную камеру выходят слесаря по обслуживанию щита для замены режущего инструмента на роторе щита.
Когда возобновится проходка, призабойную камеру вновь полностью заполнит грунт.
Камера металлоконструкции делается для установки затвора в тоннеле, об этом говорит название камеры.
Для замены шарошек делают просто стену в грунте с пригрузом, в которую вгрызается (заходит) щит, на пару тройку метров. Получается полость, каменный мешок, со всех сторон ротор окружает бетон. Бетонная защита от подвижного водонасыщенного грунта позволяет безопасно вести работы в призабойной камере.
Вот тут (50 фото и далее) можно посмотреть призабойную камеру. https://uc.xyz/XYgGG?pub=link Проходка ветки в депо в Лихоборах: russos — ЖЖ.
Вид из шлюзовой на ротор щита, перед нами призабойная камера и ротор. За ротором будет грунтовой массив, который предстоит пройти.
Гражданская оборона и Металлоконструкции.
Режимы работы метрополитена.
1. «Транспортный режим» – «ТР» –служит для перевозки пассажиров.
Метрополитен работает как транспортное предприятие, обеспечивает перевозку пассажиров согласно графику движения поездов (ГДП) по Госзаказу.
При чрезвычайных ситуациях (ЧС) в городе, на предприятиях с выбросом отравляющих веществ, метрополитен эвакуирует население из зараженных районов в чистые районы–«Режим эвакуации»(РЭ).
При выполнении первоочередных мероприятий I группы, первые трое суток, метрополитен эвакуирует население города на всех линиях метрополитена без ночного окна 30-ти парным графиком, далее метрополитен работает 15-ти парным графиком, обеспечивая подвоз рабочих смен предприятий, не останавливающих производственную деятельность в военное время.
2. «Режим укрытия» – «РУ» – метрополитен работает как мощное бомбоубежище, защищая укрываемое население от всех видов поражающих факторов, в том числе, ударной волны, светового излучения, радиации, боевых отравляющих веществ, агрессивно химических опасных веществ (АХОВ – аммиак, хлор).
Защита производится за счёт металлоконструкции, поддержание жизнедеятельности осуществляется за счёт специальных устройств гражданской обороны.
К защитным устройствам метрополитена относятся:
— металлоконструкции (М/К или ЗТ) –защитно-герметичные двери, которые защитно-герметично перекрывают тоннели, станции, вестибюли и вентиляционные шахты метрополитена в случае наступления разного рода нештатных ситуаций;
— гермоклапаны (ГК) –клапаны герметические вентиляционные, предназначены для установки в воздуховодных системах в качестве запорных устройств и служат для надёжного отключения помещений от наружной среды или одних помещений от других;
— задвижки (З) – устанавливаются на трубопроводы для открытия и закрытия проходных отверстий с помощью клапана, перемещающегося перпендикулярно по отношению к оси потока рабочей среды, могут находиться только в двух положениях (открыто-закрыто).
Объекты Гражданской обороны на метрополитене.
КПМ – командный пункт метрополитена.
Находится в защищённом месте, служит для передачи команд ГО в режиме «укрытия» на КПЛ, для организации движения поездов в случае не возможности управления движением поездов с диспетчерского участка инженерного корпуса (Проспект мира).
КПЛ – командный пункт линии.
На каждой линии один, служит для приёма команд ГО с КПМ и передачи их на КПУ и КПС.
Камера металлоконструкций метрополитен что это
Технические помещения и устройства метрополитена
Нашему взору доступна лишь малая часть сооружений и устройств метрополитена. Большая же их доля скрыта от глаз простого пассажира. Давайте посмотрим, что скрывается от наших глаз за дверьми с табличкой «Служебное помещение» (или вовсе без всяких табличек).
Итак, мы входим в вестибюль. Для определенности, будем считать, что наша станция глубокого заложения и, соответственно, имеет эскалаторы. На всех станциях есть кассы и турникеты, посему наличие помещений для кассиров (и другого персонала) и аппаратной АСКОП-М (Автоматизированная Система Контроля Оплаты Проезда, Модернизированная) обязательно. Под вестибюлем, в его обширном подвале, расположен машинный зал эскалаторов. Также из машзала начинается тоннель за пределы здания. Он используется для доставки крупногабаритного оборудования.
Random fact: Количество ступеней на эскалаторах одной и той же станции неодинаково, поскольку в машинном отделении, для большей компактности, силовые агрегаты расположены не в ряд, а в шахматном порядке.
В эскалаторном наклоне, помимо самих эскалаторов, есть и обычные лестницы.
Наклонный ход, вид из вестибюля станции.
Только что пройденный наклонный ход. К монтажу эскалаторов еще не приступали.
Подходной коридор, камера МК, центральный зал станции.
Вид на станцию с путей.
Где-то в Блоке Технических Помещений.
ПТО за ст. «Невский пр.» и, по совместительству, ССВ на ст. «Садовая»
Камера съездов и стрелочный перевод в ней.
Межтоннельная сбойка, закрытая решеткой, и светофор.
Random fact: Контактный рельс расположен слева от ходовых и, вопреки распостраненному мнению, безопасен при случайном касании. Токоведущая поверхность у него снизу, а сверху и сбоку защитный кожух, деревянный или пластиковый.
Помимо канав, на которых и осуществляется обслуживание и ремонт составов, существуют еще мотовозное депо, мойка, разворотный треугольник, гейт с железной дорогой и, конечно, административное здание.
Random fact: На Невско-Василиостровской линии автоведение установлено, но отключено. Мотивировано это тем, что машинисты спят на рабочем месте. В силу конструктивных особенностей линии, 6 из 10 станции которой имею платформенные двери, ревизорский аппарат не имеет возможности проводить профилактику этого явления.
UPD. Пост закончен. Добавлены фотографии.
Камера металлоконструкций метрополитен что это
Я уже кратко рассказывал про металлоконструкции вот здесь, раскажу ещё раз и покажу несколько новых фотографий.
Первая очередь метрополитена в Москве и также все последующие до начала строительство глубокого Арбата и Кольцевой не оборудовалась гермозатворами, но опыт Великой Отечественной Войны и реалии новой третьей мировой — уже атомной, вынудили начать монтаж м/к (металлоконструкций) на уже построенных и строящихся линиях. Если разработать проект гермоворот для новых станций и перегонов особых проблем не вызвало, то оснащение металлоконструкциями уже действующих тоннелей требовало проявить инженерную смекалку, чтобы вписать затвор в конструкцию уже действующего тоннеля с его габаритом. При этом все работы должны были производится в ночные окна. Как это было решено для станций вы можете увидеть сами, например, на Театральной, Площади Революции и других станциях первых очередей. Мы же посмотрим на станцию «Красные ворота», где было по каким-то причинам применено нестандартное решение.
А вот вписать затвор в действующий перегон оказалось проблематично. В открытом состоянии он просто не помещался по высоте. А уж электрический привод и подавно не влезал в габарит. По этому были разработаны затворы с гидравлическим приводом и отклоняемой верхней частью. «Повезло» в том, что обделка, начиная с второй очереди, была диаметром 5,6 метра — вписать это в стандартные для сегодняшнего времени 5,1 метр, было бы наверно невозможно или очень сложно.
С первой очередью оказалось проще, там габарит тоннеля вполне позволял разместить специальные гермоворота, лишь немного отбив внутри бетон и изменив профиль сечения. Отклоняемая верхняя часть в данном случае была не нужна, разрабатывать новый тип затвора не стали.
12 фотографий, общий вес 1,5 мегабайт
Сокольническая линия, перегон «Лубянка» — «Охотный ряд», I путь.
Затвор с гидравлическим приводом.
Сокольническая линия, перегон «Комсомольская-радиальная» — «Красные ворота», I путь.
Справа находится оборудование для гидравлического привода.
Сокольническая линия, перегон «Комсомольская-радиальная» — «Красные ворота», I путь.
Видно, как пришлось изменить сечение тоннеля, что бы вписать затвор в новый габарит.
ССВ между АПЛ и ФЛ. Для того, что бы вписать затвор в тоннель диаметром 5,6 м. пришлось у него сделать отклоняемый верхний сегмент.
ССВ между АПЛ и ФЛ.
Станция «Красные ворота». Обслуживание затвора на станции. Чистка, смазка, профилактика и т.д.
Две половинки затвора выезжают сбоку и перекрывают портал.
В качестве бонуса ещё пару фотографий:
Сокольническая линия, перегон «Комсомольская-радиальная» — «Красные ворота», I путь.
ССВ между АПЛ и ФЛ.
Здесь заканчивается задел двухпутного тоннеля, который был построен в 1935 году. Далее к нему примыкают два однопутных тоннеля второй очереди. Пассажирское движение по ним было с 1938 по 1953 год.
Камера металлоконструкций метрополитен что это
На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов и выполнения маневровой работы. Проекты таких устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена.
3.23. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным и станционным путям метрополитена.
С разрешения начальника метрополитена может быть допущено примыкание указанных путей к неэлектрифицированным парковым и прочим станционным путям.
3.24. Эксплуатируемые тоннели метрополитена должны быть отделены от примыкающих тоннелей вновь строящихся участков сплошными бетонными перемычками или металлоконструкциями с управлением ими со стороны эксплуатируемого тоннеля.
3.25. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.
3.26. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.
3.27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющегося материала.
3.28. Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключёнными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.
В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.
На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25.
На строящихся линиях секционирование контактного рельса парковых путей должно предусматривать возможность снятия напряжения с контактного рельса четырёх-пяти путей.
Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена.
СИГНАЛЬНЫЕ И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
3.29. На главных путях перегонов (в тоннеле) сигнальные и путевые знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов, следующих в правильном направлении. Места установки знаков на остальных путях, а также чертежи и технические условия на изготовление сигнальных и путевых знаков утверждаются Управлением метрополитена.
3.30. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а на наземных путях — предельные столбики.
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:
— в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях, не предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 3400 мм;
— на путях, уложенных до 1963 г. — 3300 мм;
— на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог Российской Федерации — 4100 мм.
На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с действующими нормативными документами по применению габаритов приближения строений и оборудования.
УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ
3.31. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.
Эти устройства, а также поворотные брусья и тупиковые упоры должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.
Чертежи и технические условия на изготовление поворотных брусьев и тупиковых упоров утверждает Управление метрополитена.
ПУТЕВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И ЗДАНИЯ
3.32. Для работников, обслуживающих пути и сооружения, а также для хранения механизмов, оборудования, инвентаря и инструмента должны предусматриваться помещения в специальных выработках станционных и перегонных тоннелей, а на наземных и парковых путях — путевые здания.
Эти помещения и здания должны располагаться равномерно по участкам обслуживания.
ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СРЕДСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА
4.1. Для проведения восстановительных работ службы: подвижного состава, пути, тоннельных сооружений, электромеханическая, электроснабжения, эскалаторная, сигнализации и связи и другие — должны иметь восстановительные формирования, места расположения которых устанавливает начальник метрополитена.
4.2. Восстановительные формирования должны быть в постоянной готовности к выполнению работ и оснащены специальным автотранспортом, подвижным составом, средствами связи и соответствующим оборудованием.
Для проведения практических занятий с работниками восстановительных формирований на метрополитене должен быть учебно-тренировочный полигон.
Организация работы восстановительных формирований и использование восстановительных средств определяются Положением, утверждённым начальником метрополитена.
4.3. В пунктах, установленных начальником метрополитена, должны быть пожарные подразделения для организации пожарно-профилактической работы по предупреждению пожаров, контролю за выполнением правил пожарной безопасности и готовностью первичных средств пожаротушения.
На строящихся линиях помещения зданий и сооружений должны оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией в соответствии с нормами государственной противопожарной службы МВД России.
Пути оборота и отстоя подвижного состава должны быть снабжены средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и системой дымоудаления.
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА