Капсуляция двигателя маз что это
Сажевый фильтр и впрыск мочевины: зачем нужны, почему выходят из строя и как решаются проблемы
Эти системы призваны вписать двигатели в жесткие экологические требования, но они вовсе не вечные, особенно если режимы эксплуатации далеки до идеальных. Как работает «экология», как влияет на двигатель и его системы? И почему все так стремятся от нее избавиться?
Сажевый фильтр
Что это такое и как работает? Задача DPF-фильтра – улавливать мельчайшие частицы, которые содержатся в выхлопных газах современных двигателей и могут проникать вглубь наших дыхательных путей (именно этим они более опасны больших хлопьев старых моторов – те до наших легких не доходят). Изначально это касалось только дизельных моторов, но последние годы такими фильтрами оснащают и бензиновые двигатели. По мере накопления задержанных частиц фильтр забивается и требует прожига (регенерации).
Системы контроля у разных производителей могут отличаться в деталях, но принцип один. При достижении определенного уровня сопротивления фильтра автоматически включается режим регенерации. Система задействует мощные электрические потребители, включает послевпрыск – все это позволяет увеличить нагрузку на двигатель, повысить температуру выхлопных газов, которые и прожигают фильтр. На некоторых двигателях PSA используется впрыск специальной присадки (йолиса), позволяющей проводить регенерацию при меньших температурах. В чем-то эта «надстройка» системы похожа на впрыск мочевины, возможно, поэтому некоторые их и путают или принимают одну за другую.
Для включения автоматического режима должны быть соблюдены определенные условия: двигатель должен быть прогрет, на протяжении какого-то времени постоянно работать на средних или высоких оборотах, например, когда автомобиль в течение получаса движется по трассе. Если же имеются лишь короткие городские поездки, условий для регенерации не возникает, а фильтр продолжает забиваться. В этом случае система выводит на панель сообщение о необходимости регенерации.
При обращении в сервис может использоваться режим принудительного прожига. В зависимости от подхода производителя он может производиться на месте или в движении, но в любом случае двигатель прогревается и выводится на большие обороты, используется специальный режим работы как самого мотора, так и ряда систем, что в итоге обеспечивает условия для прожига.
Почему возникают проблемы и чем они чреваты? Отсутствие возможности регенерации в автоматическом режиме (короткие поездки), игнорирование сообщений о необходимости принудительного прожига приводят к тому, что фильтр забивается настолько, что в дальнейшем его восстановление невозможно. Ускоряют процесс проблемы с EGR или системой наддува, что приводит к увеличенному сажеобразованию. Также на срок службы фильтра, а без форс-мажорных обстоятельств он оценивается в 200-250 тыс. км, влияет моторное масло: для моделей с DPF-фильтром оно должно соответствовать определенной спецификации, но часто владельцы не заморачиваются…
При забитом фильтре система чаще включает режим рециркуляции, что приводит к увеличению расхода топлива, а постоянное включение послевпрыска чревато тем, что масло разжижается топливом со всеми вытекающими из этого последствиями. Также возникает газовый подпор, который влияет на работу двигателя (потеря тяги, отзывчивости на «газ») и провоцирует сокращение ресурса турбины. Другими словами, помимо ухудшения эксплуатационных качеств двигателя продолжительная езда с неисправным сажевым фильтром грозит привести к проблемам с другими узлами. Поэтому вопрос надо как-то решать.
Как «лечится»? Первое: важно установить не только сам факт того, что источник проблем именно сажевый фильтр, но по возможности определить причину выхода его из строя. Как говорят специалисты, часто «непроходимости» фильтра способствуют проблемы с другими системами автомобиля. Считайте это тревожным звоночком, который лучше не игнорировать.
Что же касается самого фильтра, то цивилизованное решение – замена на новый. Проблема в цене: в зависимости от марки и модели автомобиля даже «лицензия» может стоить 500-1000$, «оригинал» – в разы дороже. Б/у детали встречаются, но ведь и у них свой остаточный ресурс. Есть вариант «мойки» фильтра, но он целесообразен только в некоторых случаях и не гарантирует, что проблема не повторится в будущем, особенно если не устранены причины ускоренного засорения фильтра. Поэтому, как правило, владельцы предпочитают от него вообще избавиться.
В последнем случае важно, чтобы физическое и программное удаление было проведено грамотно, иначе будут появляться ошибки, но даже при их отсутствии есть риск некорректной работы двигателя и его систем – все это приводит к ухудшению эксплуатационных качеств и вероятному возникновению проблем с тем же наддувом.
Впрыск мочевины
Что это такое и как работает? С переходом на последние экологические стандарты в дизельных двигателях появилась система селективной каталитической нейтрализации (Selective catalytic reduction – SCR). Реагент AdBlue (32,5-процентный раствор карбамида в деминерализованной воде) в точно выверенных порциях впрыскивается в поток выхлопных газов и нейтрализует вредные оксиды азота: в результате возникающих химических процессов они разлагаются на азот и воду, которые уже не представляют вреда для здоровья.
AdBlue заливается в специальный бак (заправочная горловина обычно выведена под общий лючок, хотя может располагаться под капотом или в багажном отделении), расход реагента составляет порядка 5-6% расходуемого дизтоплива, то есть заправка требуется каждые несколько тысяч километров (зависит от емкости бака). При отсутствии жидкости или появлении проблем с ее подачей двигатель переходит в аварийный режим: не развивает полную мощность, расход топлива обычно увеличивается, на панель приборов выводится сообщение о проблеме функционирования SCR.
Почему возникают проблемы и чем они чреваты? Прежде всего, система очень требовательна к чистоте AdBlue, условиям хранения, транспортировки и заправки. Например, раствор не должен соприкасаться с другими материалами и веществами – в противном случае могут образоваться соли, из-за которых повреждается катализатор. Важно хранить реагент в заводской таре, не использовать для хранения или при заправке старые канистры или лейки, которые используются и для других целей.
Несмотря на простой состав реагента, существует риск использования некачественного AdBlue, при изготовлении которого применялся карбамид с примесями, и это тоже чревато проблемами при длительном использовании такого раствора.
Проблемы, с которыми сталкиваются владельцы машин с SCR, связаны как раз с неисправностями системы подогрева, с выходом из строя насоса, клапана обратной перекачки либо с низкой проходимостью AdBlue. В любом случае это приводит к нарушению функционирования системы, некорректному впрыску реагента или вообще к невозможности его осуществить. Как правило, в этом случае двигатель опять же переходит в специальный режим работы, хотя физически система на его работу не влияет – это лишь программное решение, призванное соблюдать требования экологического стандарта.
Как «лечится»? По-хорошему диагностика позволяет определить, по какой причине SCR не функционирует так, как должно, проблемный узел меняется либо производится ремонт, и все приходит в норму. Но высокая стоимость восстановления работоспособности системы, а чаще даже просто желание владельца или исполнителя решить вопрос кардинальным способом (нет системы – нет проблемы!) приводит к тому, что блок управления двигателем перепрограммируют или устанавливают эмулятор работы системы. При этом физически, как правило, SCR остается целиком или с минимальным демонтажем (но важно понимать, что длительное бездействие системы увеличит стоимость ее восстановления в дальнейшем, если владелец решит ее снова «включить»: как минимум потребуется ее промывка). Если все сделано грамотно, отключение системы на работу двигателя не влияет. Ну а моральный аспект удаления «экологии» – тема для отдельного разговора.
МАЗ перестал зависеть от импортных моторов и коробок передач
Летом 2021 года Минский автозавод впервые в своей истории обрел независимость от внешних поставок силовых агрегатов – всю потребность в двигателях и коробках передач сегодня белорусы могут обеспечить за счет собственного производства.
Два новых завода, построенных совместно с китайскими компаниями Weichai Power и Shaanxi Fast Gear в парке «Великий камень» под Минском, – соответственно «МАЗ-Вейчай» и «Фаст-МАЗ», – заработали на полную мощность.
Завод «МАЗ-Вейчай» начал собирать дизельные двигатели в 2019-м. Завод «Фаст-МАЗ» заработал в конце прошлого года. Сегодня первый способен выпускать 10 тыс. моторов в год при работе в одну смену. Второй – ежегодно изготавливать 10 тыс. коробок передач. Уже эти объемы с лихвой покрывают всю производственную программу ОАО «МАЗ». Однако при необходимости и «МАЗ-Вейчай», и «Фаст-МАЗ» могут перейти на двусменную работу, удвоив свои производственные мощности.
Сделано в Беларуси. Двигатель «МАЗ-Вейчай» WP12.430E50, выпущенный 30 марта 2021 года
Коробками передач Fast Gear грузовики МАЗ комплектуются с середины 2000-х. Двигатели Weichai Power стали устанавливать на технику МАЗ с 2015 года. Сначала – в порядке эксперимента. А с 2017 года грузовики МАЗ с двигателями Weichai Power уровня Евро-4 стали активно продвигаться на внутреннем и внешних рынках. В 2018 году с конвейера в Минске начали сходить грузовые автомобили новой линейки Евро-5.
Сделано в Беларуси. Двигатель «МАЗ-Вейчай» WP7.300E51, выпущенный 1 марта 2021 года
Сегодня завод «МАЗ-Вейчай» производит дизельные и газовые двигатели мощностью от 190 до 460 лошадиных сил, которые устанавливаются на грузовики и спецтехнику всех типов и классов грузоподъемности, от среднетоннажников до тяжеловозов. Каждая базовая модель грузовика МАЗ сегодня имеет даже не одну, а несколько модификаций с двигателями «МАЗ-Вейчай» разной мощности. «Фаст-МАЗ» выпускает для них 6-, 9- и 12-ступенчатные механические коробки передач.
Седельный тягач МАЗ-54402K с 400-сильным газовым двигателем Weichai Power WP12NG400E50
Самосвал МАЗ-458121 с 190-сильным двигателем Weichai Power WP4.1NQ190E50
Конечно, это не значит, что Минский автозавод собирается полностью отказаться от двигателей и коробок передач других поставщиков, – моторы Mercedes-Benz, Cummins и ЯМЗ, коробки передач ZF по требованию потребителей по-прежнему будут доступны к заказу. Главное в другом, и об этом заявил сегодня генеральный директор ОАО «МАЗ» – управляющей компании холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» Валерий Иванкович: «Мы сейчас вышли на тот уровень, когда способны обеспечить выпускаемые грузовики собственными двигателями и коробками передач. Когда-то это было нашей мечтой – добиться такой вертикальной интеграции, чтобы все самое необходимое производить самим. Сейчас это стало возможным. Мы уже начали переводить модельный ряд на собственные агрегаты. Важно, чтобы каждый автомобиль при этом не потерял ни в мощности, ни в качестве, ни в надежности. Среди преимуществ – низкая себестоимость, что позволит предложить автотехнику потребителям по более конкурентоспособной цене».
Городской автобус МАЗ-203945 с 270-сильным газовым двигателем Weichai WP7NG 280E51. В конце 2019 года 33 таких автобуса МАЗ поставил в Челябинск
Совершит переход на собственные силовые агрегаты и автобусное производство МАЗ. Так, уже сегодня сертифицированы и готовы к серийному производству городские и пригородные автобусы МАЗ большого класса: с 300-сильным дизельным «МАЗ-Вейчай» WP7.300E51 – МАЗ-203045 и МАЗ-203145; с 280-сильным газовым «МАЗ-Вейчай» WP7NG280E51 – МАЗ-203945/203C45 (на сжиженном метане) и МАЗ-203946/203C46 (на сжатом метане). При этом автобусы дизельные МАЗ-203045 и МАЗ-203145 будут оснащаться гидромеханическими коробками Fast Gear FC6A140RB. В среднем классе 200-сильными газовыми двигателями «МАЗ-Вейчай» WP5NG200E51 комплектуются автобусы МАЗ-206945 (сжиженный метан) и МАЗ-206946 (сжатый метан).
Городской автобус МАЗ-206945 с 200-сильным двигателем Weichai Power WP5NG 200E51
Работа по переводу модельного ряда на двигатели «МАЗ-Вейчай» и коробки передач «Фаст-МАЗ» продолжается.
Автомобиль-вездеход МАЗ-631228 с 430-сильным двигателем Weichai Power WP12.430E50
Как заявил Валерий Иванкович, выступая сегодня перед представителями товаропроводящей сети холдинга «БЕЛАВТОМАЗ», потенциал предприятий «МАЗ-Вейчай» и «Фаст-МАЗ» позволяет «сохранить существующие объемы производства и нарастить новые, создавая современную и инновационную автотехнику, востребованную на рынке». В 2021 году МАЗ рассчитывает гарантированно обеспечить выполнение показателей бизнес-плана: экспорт продукции должен превысить 400 млн долларов, а объем реализации техники – порядка 12 тыс. единиц (включая специальную и прицепную технику). Первый важный шаг в этом направлении уже сделан: по итогам первых 6 месяцев экспорт составил 180 млн долларов.
Самосвалы МАЗ
Каталог
МАЗ 103
МАЗ 107
МАЗ 171
МАЗ 203
МАЗ 206
МАЗ 215
МАЗ 216
МАЗ 226
МАЗ 231
МАЗ 232
МАЗ 251
МАЗ 257
МАЗ 303
МАЗ Лотос
Related Class:
Бортовые грузовики МАЗ
Бортовые автомобили, которые выпускаются Минским автомобильным заводом, гармонично объединяют в себе надежную и выносливую конструкцию, хорошую приспособленность даже к тяжелым условиям эксплуатации и невысокую стоимость. Именно поэтому они пользуются большой популярностью, несмотря на то что есть немало зарубежных аналогов.
Грузовые автомобили МАЗ
Грузовые автомобили МАЗ представлены в широком модельном ряду, включающем различные типы техники:
Полуприцепы МАЗ
Среди моделей полуприцепов МАЗ есть различные варианты, которые подходят для перевозки грузов. Техника оснащается одной, двумя либо тремя осями в зависимости от комплектации.
Прицепы МАЗ
МАЗ – это самое крупное предприятие Белоруссии, которое выпускает большегрузную автомобильную, автобусную, троллейбусную и прицепную технику. МАЗ известен не только на территории бывшего Советского Союза, но и в странах дальнего зарубежья. Даже в переходный период 90-х годов предприятие смогло сохраниться, после чего начало наращивать производственную мощность.
Троллейбусы МАЗ
Марка МАЗ уже давно перестала ассоциироваться с грузовиками и прицепами. Первый троллейбус на базе автобусного кузова Минского автомобильного завода был спроектирован в 1999 году. В 2000 году он уже работал на линии. За основу троллейбуса был взят полунизкопольный автобус МАЗ-103. В дальнейшем МАЗ-103Т стал массовой моделью.
Тягачи МАЗ
Минский автозавод со времен Советского Союза выпускает различные виды техники как грузовые, так и пассажирские. Автобусы, троллейбусы, прицепы – это не полный список того, что можно увидеть в арсенале Минского завода. Тут также можно встретить тягачи различного назначения. Среди них есть седельные, военные модели с колесной базой 6х6 и другие.
Шасси МАЗ
Шасси МАЗ предназначены для установки:
Содержание
Модельный ряд самосвалов МАЗ
Самосвалы МАЗ бывают различных типов:
В зависимости от типа кузова самосвалы МАЗ бывают:
Варианты кабин, устанавливаемых на самосвалы:
Самосвалы МАЗ уже много лет используются не только в СНГ, но и в разных странах мира. Они не единоразово доказали свою надежность и не прихотливость как при выполнении работ, так и при обслуживании. На сегодняшний день самосвалы МАЗ активно эксплуатируются на территории Российской Федерации, в Украине, Казахстане и в Республике Беларусь (на своей родине).
Применяются самосвалы в различных сферах – начиная от сельского хозяйства и заканчивая горнодобывающей промышленностью. В первую очередь техника МАЗ привлекает своей суперпроходимостью (что особенно важно при работе в России, где не всегда благоприятные условия), а также оптимальной стоимостью за доступные деньги. Конечно, существует масса аналогов, которые также могут составить конкуренцию МАЗ, но сегодня именно эта техника лидирует в выборе многих людей.
Благодаря тому, что самосвалы МАЗ имеют доступную цену, многие фирмы могут позволить себе приобрести данную технику и успешно начать, развивать свой бизнес. Специалисты отмечают, что техника МАЗ сама по себе консервативна. И этот фактор мешает ей конкурировать с западными аналогами. На самом деле ситуация обстоит иначе. Люди, которые работают с самосвалами МАЗ, отмечают, что именно консерватизм и дает большое преимущество. Водители могут легко научиться работать с это техникой, любые решения в работе самосвалов уже проверены временем и обладают только положительными отзывами.
При этом из-за внедрения в последние модели самосвалов МАЗ современных технических решений, данная техника стала еще более безопасной и надежной в эксплуатации и, конечно же, комфортной.
Рассмотрим основные модели самосвалов МАЗ, которые представлены на нашем рынке.
Самосвал МАЗ 5551А2-320, а также модификация 323
Эта модель самосвала МАЗ используется не только в России, но и в других странах СНГ. Отличная рабочая техника, которая уже более 20 лет активно используются в различных сферах – в строительных и дорожных организациях.
Это недорогой самосвал МАЗ, который отлично подходит для перевозки грузов на небольшие расстояния. Данная модель является очень маневренной (благодаря своим размерам). Это особенно важно при работе на небольших стройплощадках.
Характеристики данной модели самосвала МАЗ:
Самосвал МАЗ 5551А2-325 и его модификация 4327
В отличие от предыдущей модели, данная модель самосвала может разгружать грузы в стороны. Это удобно и важно при работе в труднодоступных местах и на маленьких строительных площадках. Также эта техническая особенность дает возможность применять самосвал совместно с самосвалом-прицепом, что в разы повышает эффективность использования данного автомобиля.
Технические характеристики самосвала МАЗ этой модели:
Самосвал МАЗ 457043-320
Грузоподъемность этой модели всего 4,8 тоны. Может показаться, что это очень небольшая машина и мало чего может сделать. Однако оказалось, что данный самосвал МАЗ стал очень востребован на рынке.
Эта модель получилась легкой, маневренной, удобной в использовании. Из-за новой конструкции кузова стала возможна трехсторонняя разгрузка, а это немаловажно в сельскохозяйственной отрасли. Для сельского хозяйства отлично походит модификация самосвала МАЗ с возможностью наращивать борта с 3,3 до 11,5 кубометров. Это очень удобно для перевозки нетяжелых, но габаритных грузов, к примеру, сена.
Технические характеристики данной модели самосвала МАЗ:
Самосвал МАЗ 5516А5-373 и его модификации 380, 371
Данная модель оснащена более мощным дизельным двигателем ЯМЗ мощностью в 330 л.с., а также 8 ступенчатая коробка передач ЯМЗ.
Технические характеристики самосвала МАЗ этой модели:
Самосвал МАЗ-5516А5-375
Самосвал МАЗ-5516 благодаря своим техническим характеристикам является многофункциональным и универсальным грузовиком. За 20 лет эксплуатации машина показала себя как надежная техника для использования практически во всех отраслях народного хозяйства. Наиболее часто МАЗ-5516 используется при перевозке урожая и других сельскохозяйственных грузов в составе автопоездов. Его часто можно встретить подвозящим сухие смеси, камни, кирпич и щебень на строительные площадки. В дорожном строительстве автомобиль используется для подвоза асфальта и других сыпучих и строительных материалов. Нередко можно встретить МАЗ-5516 и в автопарке городских коммунальных служб, для вывоза мусора и обустройства территорий. В основном самосвал используется при перевозках на небольшие расстояния.
Технические характеристики модели самосвала МАЗ:
Самосвал МАЗ 5516А8-336
Трехосный самосвал МАЗ 5516А8 с колесной формулой 6х4 оснащен специальной кузовной платформой с трехсторонней системой выгрузки, предназначенной для перевозки сыпучих материалов сельскохозяйственного назначения. В стандартную комплектацию входит защитный тент. Модель имеет удобную кабину со спальным местом, что позволяет использовать данный автомобиль на дальних расстояниях.
Самосвал МАЗ 6501А9
Эта модель отличается от предыдущих моделей новым дизельным двигателем ЯМЗ-650.10 мощностью 412 л.с. Мотор имеет шесть цилиндров и производится по лицензии Renault, что уже гарантирует надежность в эксплуатации.
Также изменениям подверглась и коробка передач. Теперь она 16-ступенчатая от фирмы ZF. Самосвал может работать с прицепом самосвального типа. Также имеет прочную раму, которая может выдержать большие нагрузки. Стоит отметить, что данная модель не подойдет для перевозки грузов на большие расстояния. Но она отлично эксплуатируется в городе и при дорожном строительстве.
Технические характеристики данной модели самосвала МАЗ:
Самосвал МАЗ 651705-282
Данная модель самосвала является полноприводной. Предназначен этот МАЗ для работы в условиях полного или частичного бездорожья. У модели есть блокиратор дифференциалов и колесная формула шесть на шесть. Максимальная грузоподъемность данной модели 19 тонн. Есть независимый отопитель кабины и эффективная система подогрева двигателя. Так же за счет выхлопных газов происходит подогрев кузовной платформы, что немаловажно при эксплуатации в зимних условиях. В кабине имеется спальное место, что позволяет использовать данный автомобиль на больших расстояниях.
Технические характеристики данной модели самосвала:
Маз-6516: цены и характеристики, фотографии и обзоры
МАЗ-6516M9-620 по технической начинке, исполнению и комфорту можно смело называть «EuroMAZ»
Андрей Филиппов, фото автора
Переориентация Минского автозавода на новые рынки сбыта видна невооруженным глазом. Его новые автокраны экспонируются на выставке «Bauma 2016» в Германии, а автобусы с двигателями Euro 6 демонстрируются в Польше, где, кстати, планируется начать сборку машинокомплектов МАЗ.
Да и новое семейство грузовиков 5 поколения, доводка которого в настоящее время идёт полным ходом, в принципе не рассчитано на применение моторов с экологическим стандартом ниже Euro 6.
Так неужели МАЗ настолько стал уверен в собственных силах, что завоевание европейского рынка перешло из разряда пожеланий и планов в фазу внедрения?
Для тест-драйва мы взяли настоящего «европейца» как по технической начинке (двигатель и коробка передач несут на себе эмблему с трёхлучёвой звездой), так и по рыночной ориентации – машина до сих пор так и не была презентована на российском рынке. И хотя строительная выставка «СТТ-2016» завершилась буквально за неделю до наших заездов, МАЗ-6516M9 на ней так и не показали. Слишком хороша машина или бесперспективен рынок, попробуем разобраться.
Всему голова
Грузовик определяет кабина. Можно поставить интереснейший кузов, можно создать оригинальное шасси, но всё равно идентификация техники идёт в первую очередь по кабине, а потом уже по всему остальному.
На МАЗе об этом знают не понаслышке – их разработкой пользовались и пользуются МАЗ-МАН, МЗКТ, да и некоторые другие предприятия.
Так что неудивительно, что 5-е поколение, открывающее на автозаводе страницу техники стандарта Euro 6 получило свою собственную кабину.
Кстати, именно необходимость соответствовать этим стандартам, заставила поменять не только внешний облик кабины, но и полностью переработать её конструкцию – технические требования двигателей Euro 6 просто невозможно было вписать в имеющуюся компоновку.
Несмотря на похожие внешние обводы, кабина создана заново, все штампованные элементы здесь новые. Дизайнеры поработали на славу, не узнать в машине МАЗ невозможно, но и спутать его с предыдущим поколением тоже вряд ли получится.
На самосвале установлена самая компактная из возможных кабин – короткая, с низкой крышей. Впрочем, по традиции, в ней присутствует откидная полка на задней стенке, так что вопросов с ночёвкой в случае необходимости не возникнет.
На «капитанский мостик» ведут четыре ступеньки – высоковато, но помогают удобные поручни. Впрочем, по-другому с новым мотором и не получится.
Даже при такой высоте внутри заметно выступает моторный кожух, разделяя кабину на две части: шофёрский кокпит и место пассажира. Кресло последнего, кстати, идентично тому, что установлено для водителя.
При нынешней тенденции совершать рейсы в одиночку чаще всего оно будет пустовать, и всё же, всё же…
Внутри от старого доброго МАЗа не осталось ровным счётом ничего. Всё это прекрасно видно на фото, так что отмечу лишь, что в движении даже по неровностям панели не издают никаких звуков, хотя пробег самосвала измеряется уже десятками тысяч километров.
Не могу не отметить новую панель приборов, а вернее её новый ЖК-монитор бортового компьютера. На нём в полном соответствии с современными тенденциями отображается вся возможная информация об автомобиле, от уровня AdBlue в баке до задействованных на данный момент блокировок дифференциала или технических неисправностей. Весьма наглядно и удобно.
Дабы закрыть вопрос о кабине – она собственной разработки, ни с чего не скопирована и зарубежные дизайнеры в определении концепции экстерьера и интерьера не участвовали.
Что же касается некоего сходства отдельных элементов с различными европейскими аналогами – тенденции дизайна во всём мире одинаковы, и было бы странно, если тягачи Большой семёрки выглядели похоже, а МАЗ вдруг резко выделился из толпы. Не то время для экспериментов.
Дела железные
А теперь самое время заглянуть под кабину. Увы, электропривод пока не предусмотрен, так что 94 качка монтажкой и вот оно – моторное царство!
В принципе, действие сие вам понадобится только для одной цели – полюбоваться на лучшее на данный момент творение немецких моторостроителей – двигатель Mercedes-Benz OM 471.
Копаться в нём в познавательных целях, а тем более лезть с ключом и отверткой я бы настоятельно не рекомендовал, сэкономить таким образом вряд ли получится. Так что подъём кабины водителем, по идее, будет одноразовым действием: поднял – посмотрел – опустил – забыл.
Возможно, из таких соображений не стали устанавливать и электропривод кабины. К слову, опускается кабина всего за 54 качка.
Не могу не отметить, что количество систем, связанных с обеспечением норм Euro 6 уже сейчас находится на пределе разумного. Тот же глушитель по своим размерам лишь немногим уступает инструментальному ящику рачительных дальнобойщиков, ходивших в рейсы на лобастых МАЗ-500, а у них запас деталей был ого-го!
Кстати, именно из-за столь большого количества дополнительных систем на самосвале не удалось пристроить полноценный топливный бак. Вместо него на машине установлена 300-литровая «пивная кружка». Вряд ли такой вариант устроит эксплуатационников, так что не исключена дальнейшая перекомпоновка.
При разговоре о подвеске основное, что нужно помнить, – самосвал предназначен для работы в условия городских строек либо на объектах, оснащённых подъездными дорогами с твёрдым покрытием (это видно и без уточнений по низкому переднему пластиковому бамперу и небольшому клиренсу).
Значит, никаких карьеров, луж по колено и прочих прелестей строек первой очереди видеть ему не придётся. Поэтому для МАЗ-6516M9 была выбрана колёсная формула 8х4 с двумя передними управляемыми осями и компактной колёсной базой – всего 2600 мм между 2- и 3-й осью.
В принципе, на случай природных катаклизмов самосвал оснащён межколёсной и межосевой блокировками, так что стандартный вседорожный арсенал на машине присутствует.
Обут тестируемый самосвал был в шины Matador Hector 315 / 80 R22.5 родом из Словакии. Никаких вопросов к ним ни от нас, ни от испытателей не образовалось.
Пожалуй, самым стандартным элементом конструкции является кузов – классическая прямоугольная платформа с задним бортом на верхней навеске. Его вместимость – 21 м3. Разумеется, что ни о каком естественном подогреве кузова от выхлопа Euro 6 речь не идёт, но конструкторы предусмотрели дополнительную систему с догревателем, которая обеспечит необходимую температуру.
Единственное, о чём не получится рассказать, – это о сервисе и гарантиях. Впрочем, судя по тому, что техническая начинка МАЗ-6516M9 очень близка к новейшему Mecedes-Benz Actros MP4, то обслуживать самосвал всё же придётся на фирменном сервисе, а следовательно, и с надёжностью, и с гарантий всё должно быть хорошо…
Парить над трассой!
Попасть за руль самосвала МАЗ-6516M9 мы пытались почти год.
Машина уже была сфотографирована со всех сторон, изучены технические характеристики и известны цели и задачи, которые конструкторы закладывали в новое семейство, но управлять новым МАЗом нам не разрешали.
«Это почти прототип – ждите!», – ответ минчан был неизменным и неумолимым. И вот – свершилось. После череды демонстраций на внутрибелорусских мероприятиях нам доверили ключи от мира Euro 6. Ну, держитесь!
Как я и сказал, в кабине от привычного МАЗа только эмблема на руле (да и то другая), но адаптируюсь быстро. Главное – отрешиться от мысли, что ты в МАЗе, и тогда все необходимые клавиши и переключатели найдутся интуитивно – они там, где ими удобно пользоваться, а не там, куда их много лет назад воткнули технологи.
В два движения подгоняю кресло (регулировок масса, но мне для короткого рейса и минимального комфорта хватит), настраиваю руль (он наконец-то стал меньшего размера, ибо взят от… Mercedes-Benz) и, пристегнув ремень безопасности (сопровождающий настороженно покосился, но ничего не сказал), начинаю поиск кнопок переключения передач (обычно они у МАЗов на виду).
Ну да, верно: никаких кнопок и тумблеров я не нашёл, ибо АКП здесь не традиционная для МАЗов Allisson, а самый настоящий Mercedes-Benz и управление ею выведено на правый подрулевой переключатель. Далее всё логично: барашек с буквами «R», «N», «D» и кнопка на торце с возможностью выбора автоматического или ручного переключения.
Да, если потянуть рычаг на себя, поочередно включаются четыре ступени ретардера. Вперёд!
Разумеется, погонять на опытном образце с двадцатью тоннами гравия или песка за плечами нам не разрешили (а жаль!), а вот в порожнем состоянии – все дороги открыты. Так как стезя самосвалов не автобаны, а строительные дороги всех мастей, выбираю для драйва узкую асфальтированную дорожку и изрядный кусок укатанной гравийки.
Порожний МАЗ-6516M9 скорость набирает достаточно быстро. Вроде только тронулся, а на спидометре уже 60 км / ч и стрелка продолжает своё монотонное движение по циферблату.
Моменты переключения передач хоть и заметны, но для такой махины совершенно не критично.
Тем более что при нынешнем городском трафике, а пластиковый обвес, небольшой клиренс и отсутствие переднего привода как бы намекают, что это машина не для бездорожья, АКП однозначно предпочтительнее МКП как в плане комфорта, так и в плане ходимости.
Замедление такое же адекватное, причём сначала ожидаемое воздействие ретардера не ощущается, но как только ты собираешься задействовать основную систему, нажав на педаль тормоза, машина начинает эффективно замедляться – нюанс, к которому быстро привыкаешь.
Кстати, в один из заездов я зазевался и к 90°-ному повороту подошёл километров на 30 быстрее, чем надо – собрался было пройти перекресток прямо, но четвёртая степень ретардера и лёгкое касание педали тормоза позволили без напряга заправить 25-тонник в поворот.
По асфальту самосвал едет как паровоз по рельсам, по крайней мере, я не заметил никакой необходимости подруливать. Впрочем, это было вполне ожидаемо. А вот неровная гравийка с разбросанными в шахматно-хаотичном порядке ямами и буграми заставляет сконцентрироваться и постоянно подруливать.
А чего вы хотели, на спидометре 60 км / ч, да ещё и электроника постоянно пытается помочь гонщику за рулём, не совсем понимая почему это у самосвала то одно, то другое колесо повисает в воздухе.
Лечится такое поведение МАЗ-6516M9 переходом из режима «тест» в режим «жизнь», на скорости 45 км / ч вопрос снимается сам собой.
Обзор вокруг – 5 баллов, обзор в зеркала – 5 баллов, ощущение габаритов – 5 баллов, манёвренность – неудовлетворительно… шутка – тоже 5 баллов. Кстати, для четырёхосника машинка крутится на ограниченных территориях на удивление хорошо.
Единственное, я опасался съехать в рыхлый песок, и потому разворачивался в два приёма.
Когда же за руль сел штатный водитель-испытатель, намотавший на МАЗ-6516M9 не одну тысячу километров, то он в тех же местах разворачивался сразу – привычка, однако.
А ещё самосвал показался очень комфортным. Вибрации, тряска, подскоки на ямах – всё это не про наш четырёхосник. Я даже представить не могу, насколько ещё вырастет плавность хода, когда над 21-кубовым кузовом вырастет шапка из песка или грунта.
Из того, над чем стоит ещё поработать, отмечу шумоизоляцию кабины. Хотя мы разговаривали, не повышая голоса, испытатели отмечают, что на дальних перегонах звук двигателя становится назойливым.
Возможно, вы ждёте журналистской въедливости и ложки дёгтя, но кривить душой не буду – это НЕ МАЗ. По крайней мере, по ощущениям за рулём – это «европеец».
– это тема другого разговора, речь об ощущении водителя, управляющего самосвалом МАЗ-6516M9. Зачёт, парни!
Широким фронтом
Итак, какие же выводы можно сделать после плотного знакомства с МАЗ-6516M9? Проект? Прожект?
Коли говорить о впечатлении от машины – это, безусловно, перспективный проект. Если все автомобили семейства по своей технической начинке, исполнению и комфорту такие же, как протестированный самосвал, то 5-е поколение по аналогии с «суперМАЗом» можно смело называть «EuroMAZ» – очень достойно.
Если же говорить о завоевании Европы, то это хоть и не прожект, но и реальным проектом такие планы назвать нельзя. Европа слишком консервативна, чтобы просто взять и поверить в возникший из ниоткуда бренд MAZ и начать его поголовную закупку.
Похоже, на МАЗе это прекрасно понимают, и столь упорное нежелание пускать нас за руль новинки имеет простое объяснение – белорусы не готовы были показать сырой проект. Для них новое семейство – огромная ставка и вывод его на рынок не должен сопровождаться никаким негативом.
Стремление похвальное и, надо отдать должное, пока минчанам все удаётся. Посмотрим, как себя покажут седельный тягач МАЗ-5440M9 (4х2) и шасси МАЗ-6312M7 (6х4).
Что же касается нашего рынка, то, несомненно, EuroMAZ придёт и сюда. Судя по начинке, это вряд ли будет смена нынешнего поколения.
Скорее, МАЗ попробует закрепиться с новинкой в более высоком ценовом сегменте, где-то между новым КАМАЗом и бюджетными «европейцами», и насколько удачно EuroMAZ выйдет на российские просторы, будет зависеть от множества факторов, в том числе и от политики по внедрению в России экологических норм Euro 6.
Впрочем, планы по запуску в серийное производство 5-го поколения пока не изменились – не ранее середины 2017 года. Так что время есть, поживём – увидим?
Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»
