Lexus es 300h hybrid

Первые впечатления о Lexus ES300h

Итак, в середине ноября 2019 года я приобрел почти новый, шести с половиной летний автомобиль Lexus ES300h, 2013 года выпуска с честным пробегом 36500 км. Спустя неделю после покупки, после того как окончательно рассеялся страх быть обманутым маленькой беременной тетенькой-хозяйкой при совершении сделки купли продажи автомобиля я набрался храбрости и решил-таки пересесть со своего предыдущего Lexus ES250, на свежекупленный Lexus ES300h. Свои первые свежеполученные впечатления я решил изложить в письменном виде. Вот они.

До настоящего времени я совершил две поездки на новом авто, а именно, первая в день покупки — очень впечатлил гул шипов и плохопредсказуемое торможение на мокром асфальте, а также обильный запах гари и смог в салоне от срабатывания закисших тормозов и вторая после планового технического обслуживания.
Обслуженный автомобиль простоял пять дней на парковке, ездить я на нем планировал начать после продажи своего ЕС250. Дни шли, а звонков от желающих приобрести мой ЕС250 не было совсем. И вот, озарение – зачем ездить на ЕС250, и постоянно его пачкать, как снаружи, так и внутри, когда можно его помыть и поставить чистеньким на парковку, и ездить при этом на новеньком авто.
Так я расхрабрился, что в пятницу утром выехал на работу на ЕС300H. И что? Это совершенно другой автомобиль. В этот раз гул шипов меня уже не беспокоил, а тормоза были обслужены и работали без посторонних запахов и резких схватываний (в первый раз эти схватки я принял за более уверенное торможение по сравнению с ЕС250).Набор скорости происходит плавно и безступенчато во всем диапазоне скоростей (удалось разогнаться до 180км/час), причем как при плавном нажатии, так и при утоплении педали газа в пол.
На ЕС250 при плавном нажатии на педаль газа набор скорости также происходит плавно и работа автомата не чувствуется вовсе, но при более резком ускорении сразу же начинает ощущаться каждое новое переключение коробки передач, а при нажатии педали газа в пол примерно на 2 секунды автомобиль как бы проваливается куда-то, т.е. едет также как ехал до этого, а потом происходит ощутимый толчок с раскручиванием двигателя до 5-6 тыс. оборотов и резкое рывковое ускорение, автомобиль как бы пытается догнать тот двухсекундный провал, который только что произошел, при этом двигатель начинает издавать душераздирающие звуки, побуждающие к срочному снятию ноги с педали газа, что собственно говоря в большинстве случаев я и вынужден был делать. Иными словами, на плавном разгоне ЕС250 великолепен, и совершенно не годится для резкого ускорения.
По первым ощущении основное отличие ЕС300H заключается в том, что отсутствуют провалы и толчки при абсолютно любом режиме набора скорости. В режиме «такпка в пол» автомобиль просто едет «безступенчато», с максимально возможным для себя ускорением.
Совершенно по-разному звучат двигатели этих двух автомобилей. В режиме спокойной езды у ЕС250 вообще не слышно как работает двигатель, его как будто нет, все тихо и плавно, убаюкивающе-спокойно, автомобиль как будто шепчет – поспи, поспи, поспи. У ЕС300H всё по-другому. При включении двигатель слышно отчетливо, причем даже на малых скоростях и при плавном ускорении. По ощущуениям звучит двигатель на 2500-3500 об., но этот звук равномерен, что при планом нажатии на педаль, что при выжимании её в пол — нет режима работы «на предельных оборотах» как у ЕС250 и соответственно нет ощущения, что двигатель сейчас выпрыгнет от усердия из под капота, а соответственно осутствует рефлекса снятия ноги с педали газа, как это происходит с ЕС250.
Как можно чувствовать вес того, что ты не поднимаешь, а на чем едешь мне совершенно не понятно, но совершенно определенно чувствуется что ЕС300H тяжелее чем ЕС250. И ещё, как будто подвеска работает пожестче. Лежачие полицейские и ямы преодолеваются на обоих автомобилях одинаково мягко, а вот при маневрировании при движении, перестроениях и поворотах, ЕС300H чувствуется жестче. Конечно мягкости ЕС250 придает зимняя липучка, но может быть и есть небольшие отличия в подвеске.
Из мелких фишек- у ЕС300H отсутствует линейная подсветка под деревянными вставками всех четырех дверей и выступающей вперед части торпеды, а также в первый день не горела подсветка бардачка переднего пассажира, и даже сложилось такое впечатление, что её там нет вовсе, но, о чудо, спустя семь дней лампочка зажглась сама по себе, заявив о своем присутствии (надеюсь это не косяки по электрике, а просто так, маленькое чудо  )
Ну, вот, изложил впечатление первого СПОКОЙНОГО дня эксплуатации ЕС300H, теперь надо поездить и накопить ощущения от ежедневной эксплуатации, ну а там впереди еще ЛЕТО, ПРОШИВКО. Ээээх ;-))))) Надеюсь потом найдется время и возникнет желание продолжить фиксацию опыта эксплуатации автомобиля Lexus ES300h.

Дополнение от 25 ноября 2019 года.
Сегодня утром поехал на работу на ЕС250, после его недельного простоя на подземной парковке. За это о время я уже начал привыкать к ЕС300H поэтому ощущения на ЕС250 были как будто новыми. Очень не понравились мягкие тормоза. Их практически нет. Педаль тормоза надо значительно притопить в пол (очень большой ход педали), чтобы началось торможение, ну и эффективность этого торможения прямо скажем – не очень. Ощущение такое, что тормозов нет.
Я очень хорошо прочувствовал новую мысль, высказанную Гошей, — чтобы гонять на тачке нужны хорошие тормоза. Разгонов с вялыми тормозами не может быть, — или только на пустой и ровной дороге. А с хорошими тормозами можно разогнаться и на коротком прямом участке и на участке с поворотом, при условии что при необходимости можно четко оттормозиться. Эту раньше для меня теоретически понятную мысль я прочувствовал нутром, потому что на ЕС300H тормоза и разгон получше чем на ЕС250 и соответственно манера езды получается другая. По весне, ближе к лету, если все сложится, вместе с прошивкой буду планировать замену передних тормозов.
По динамике езды все впечатления первого поста остались в соответствии с действительностью, прибавить нечего. Появилось уверенное желание поскорее продать ЕС250, потому что мой новый автомобиль, к которому я потихоньку начал привыкать и открывать для себя все его фишечки – это ЕС300H. Сегодня поеду в салон, потому что за 2,5 недели продажи кроме салонов никто не хочет смотреть автомобиль. Понятно – салоны будут сбивать цену, ну вот решил попробовать съездить и посмотреть, что они предложат, чтобы сделать на будующее вывод о целесообразности взаимодействия с салонами.

Дополнение от 2 декабря 2019 года.
Поэкспериментировал с переключением режимов работы коробки передач ЕС300H. Получил очень интересные сравнительные впечатления. Сначала о ЕС250. В данном автомобиле, по моему мнению, функция переключения режимов работы коробки передач ECO/NORM/SPORT существует только для того, чтобы в паспортных характеристиках авто можно было записать – количество режимов работы АКП – 3шт. Особого отличия между ними нет. В режиме ECO автомобиль немножко хуже реагирует на нажатие педали газа, хотя если педаль нажимать чуть-чуть поглубже автомобиль едет точно также как и в режиме NORM. Расход топлива в режиме ECO не меняется и соответствует расходу в режиме NORM. По началу использования режима ECO мне показалось, что меньше чувствуются моменты переключения передач, но это «отсутствие ощущения» срабатывало только в случае полного «овощизма», т.е. режим ECO, да еще и на педаль надо жать очень медленно и аккуратно. Так что попытка применения режима ECO была не удачной и я вернулся обратно к режиму NORM. Режим SPORT на ЕС250 тоже оказался не очень эксплуатируемый, потому что в этом режиме переключение передач происходит на повышенных, в сравнении с режимом NORM, оборотах, что конечно влияет на ускорение автомобиля, но как расплата за это незначительное ускорение, начинает очень отчетливо ощущаться каждое переключение передач, а за счет очень мягкой (но комфортной при спокойной езде) подвески при резких ускорениях автомобиль не очень хорошо рулится, ну а также, когда двигатель ЕС250 работает на повышенных оборотах, создается неприятный акустический эффект, который хочется незамедлительно прервать.
Надо сказать, что у меня есть опыт вождения RX450h, на этом автомобиле режимы работы коробки передач реализованы по-другому. Режим SPORT является действительно драйверским, автомобиль очень остро начинает реагировать на нажатие педали газа, динамично ускоряется при этом делает это очень легко и непринужденно (ассоциация с бегущим бегемотом – огромнейшая масса, несется со страшной скоростью), хотя масса автомобиля составляет 2,5 тонны. Двигатель не верещит пытаясь выскочить из под капота как на ЕС250, а четко отрабатывает заданное ускорение. Очень приятный режим, в хорошую погоду на летней резине, в отсутствие камер контроля скорости, вождение в SPORT на RX450h доставляет настоящее удовольствие. Плата за это, расход топлива — с 10,5 л возрастает до 14-15 л. В то время как отличие между режимами ECO и NORN на RX450h практически отсутствует, такая же картина как на ЕС250, расход топлива в этих режимах одинаковый, разве что немного изменяется отклик педали газа, чуть-чуть продавив которую на ECO движение становится идентично NORM. И еще, на RX450h почему-то отсутствует отдельная кнопка – шайба переключения режимов работы коробки передач, переключение осуществляется с кнопок на руле, посредством прохождения 2-ой или третьей опции контекстного меню и последующим подтверждением выбранного режима, т.е. трех-пяти кратное нажатие на кнопку с чтением контекстного мню – очень не удобно.
Как говорится, нет в мире совершенства  или может быть ЕС300H приблизился к нему? Режим ECO – полный овощ. Очень полезный режим для вечерней пробочной езды до дома. Педаль газа жмешь почти в пол, а автомобиль не едет, но при этом в пробке расход топлива падает с 8,5л до 7,5-8л при этом экономия топлива сказывается даже на режим работы климат-контроля салона, вентилятор крутится в два раза медленнее и что интересно температура двигателя от 10-15 минутного простоя начинает понижаться.

Режим NORN идеален для езды по городу, расход топлива примерно 8,5 л, автомобиль чутко реагирует на нажатие педали газа и прямо, как бы, тянется за ней – поднажмешь, он бодренько тянет вперед, чуть-чуть ослабишь, автомобиль сразу остепеняется, но если что готов по первому зову готов опять ускориться. Такого понятия как переключение передач – нет. И от этого я испытываю самые позитивные эмоции. Автомобиль четко следует за твоей ногой, мгновенно отрабатывая заданное ускорение. Ну, а на сладенькое остается режим SPORT. Первое изменение которое происходит с автомобилем при переключении в этот режим, это меняется приборная панель отображения режима движения. Привычная для гибрида шкала CHARGE — ECO – POWER гаснет и загорается, подсвеченная красным цветом шкала тахометра. Руль становится немного жестче, хотя, я бы и не сказал, что он шибко мягкий в режиме NORM. Педаль газа остро и нетерпеливо реагирует на любое прикосновение. Короче говоря, нажав педальку газа в пол получаешь очень и очень ощутимое «вдавливание» в кресло от приличного ускорения. Ускорение развивается мгновенно, без какой-либо задержки, как это было на ЕС250 и, что самое приятное, акустический режим работы 160 сильного двигателя остается комфортным для уха, он не раскручивается до предельных оборотов призывая водителя прервать мученья. Короче, если коротко, то так: режим SPORT на ЕС300H в отличии от ЕС250 действительно есть, он «драйвовый», автомобиль бодро едет, имея запас по оборотам двигателя, и доставляет удовольствие водителю от вождения. Ощущения от SPORT режима на ЕС300Н очень приятны и сравнимы с ощущениями на RX450h, но «бегущего бегемота» ЕС300Н, конечно не догнать. Со SPORT режимом хорошо позабавляться где-нибудь на трассе, где много места для разгона и торможения. По моему мнению в городе на ЕС300Н этот режим бесполезен ввиду слабых для него тормозов. Резко разогнавшись, не успеваешь оттормаживаться в динамично меняющейся городской дорожной обстановке. Задумался об «апгрэйде» тормозов. К лету 2020 может-быть реализую, тогда в SPORTе можно будет рассекать и по городу, а так пока только по трассе.

Дополнение от 7 декабря 2019 года.
Сегодня много передвигался под дождем по мокрой дороге и выяснил, что на ЕС300Н очень плохая шумоизоляция колесных арок, а то она и вовсе отсутствует. Очень шумно. Слышно каждую капельку, каждый камушек, а шипы гудят как реактивный самолет (это в сравнении с ЕС250). Не знаю по какой причине японские конструлеры решили изменить схему шумоизоляции в ЕС300Н, может быть пытались облегчить в связи с приростом массы в багажном отсеке в виде электробатареи, но мне это «усовевование» не понравилось. ЕС250 в плане шумоизоляции значительно тише. Думаю, что в ближайшее время буду делать «шумку» арок. И, наверное, дверей.

«Шестой» гибридный Lexus ES 300h

Лексус ЕС 300Н (2012-2018) цены и комплектация. Обзор «гибрида» ES 300h (XV60) с техническими характеристиками и фото.

В 2012 году на апрельском автошоу Нью-Йорке прошла презентация не только бензиновых версий седана E-класса Lexus ES 6-ой генерации, но и его гибридной модификации ES 300h, появившейся в линейке модели впервые за ее многолетнюю историю. В 2015-м на мотор-шоу в Шанхае дебютировал модернизированный автомобиль, получивший изменения в схожем ключе со своими традиционными собратьями.

Бензоэлектрический «ES» в плане внешнего вида практически полностью копирует стандартные модификации, однако имеет определенные элементы индивидуальности – эмблемы «Лексус» с толикой голубого, компактный спойлер багажной крышке, видоизмененный задний бампер, скорлупа которого скрывает от глаз патрубки выхлопа, и иные колесные диски.

Параметры кузова у Lexus ES 300h следующие: длина – 4900 мм, из которых в 2820 мм вписывается база колес, ширина – 1820 мм, высота – 1450 мм, клиренс – 151 мм. Из-за особенностей силовой установки автомобиль несколько тяжелее ES 250 и ES 350 – 1765 кг в снаряженном состоянии.

Внутреннее убранство премиального гибрида повторяет интерьер бензиновых машин по всем параметрам – современное оформление, продуманная эргономика, качественные материалы отделки и большой запас пространства для седоков и первого, и второго рядов сидений.

Из-за размещенной за задним диваном батареи, объем багажного отделения Lexus ES 300h составляет 425 литров, что меньше на 65 литров, чем у обычных исполнений. По этой же причине гибрид лишен возможности для перевозки длинномеров – лючок в спинке отсутствует.

Технические характеристики. Движущая сила Лексуса ES 300h представлена гибридной силовой установкой. Седан оснащен 2.5-литровой «четверкой» мощностью 161 лошадиная сила, функционирующей по принципу Аткинсона и развивающей 213 Нм крутящего момента при 4500 об/минуту, и 143-сильным электромотором (105 кВт). Суммарная отдача системы – 205 «лошадей».
Тяга передается на передние колеса через бесступенчатый вариатор E-CVT, и автомобилю обеспечивается разгон до показателей 100 км/ч за 8.5 секунды, 180 км/ч «максимума» и средний расход в 5.4 литров в смешанном цикле.

На чистом электричестве трехобъемник способен преодолеть не более двух километров, разгоняясь не выше 40 км/ч. По остальным конструктивным показателям автомобиль полностью повторяет бензиновые версии.

Комплектации и цены. В России Lexus ES 300h доступен в комплектациях Premium и Luxury по цене от 2 391 000 рублей.
По умолчанию гибридный бизнес-седан укомплектован ксеноновыми фарами, десятью подушками безопасности, премиальной «музыкой», трехзонным «климатом», полным электропакетом, передними креслами с электроприводом, памятью, подогревом и вентиляцией, подогревом заднего дивана, кожаной отделкой интерьера и многим другим.

Спец-тест Lexus ES300h: Мастер комфорта

Увесистый, шершавый, приятный на ощупь ключ я спрятал в карман, и больше не доставал. Для того, чтобы Lexus гостеприимно распахнул перед вами свои широкие двери, достаточно просто взяться за ручку любой из дверей – и, подсветив входные проемы фонариками в автоматически раскладывающихся зеркалах, ES300h готовится принять вас в свое лоно. Кстати, чтобы закрыть двери, достаточно провести пальцем по специальной зоне на поверхности любой из ручек.

Внутри – царство качественного пластика и кожи. Ей обтянута и передняя панель, вызывающая приятные недвусмысленные ассоциации с премиум-классом и автомобилями большой немецкой тройки. А ведь по сути ES300h – это не премиум, а бизнес-класс! Нажимаю на кнопку запуска – и в полной тишине подвигаются в рабочее положение руль и сиденье, оживают шкалы приборов.

Несмотря на низкую посадку, обзорность неожиданно хороша, особенно, в альянсе с круговой системой Park Assist, камерой заднего вида и системой мониторинга слепых зон BSA, зажигающей яркие символы на поверхности боковых зеркал в случае опасности. О количестве различных «фишек» этой машины вы можете судить по толщине инструкции по эксплуатации, занимающей почти весь бардачок.

Общие ощущения от пользования многочисленными кнопочками и рычажками (читай, органами управления и настройки) – очень хорошо!

Все находится на своем месте, а количество клавиш не чрезмерно – например, кнопки управления климатом переключают по 3 режима каждая, что позволяет не превращать торпеду в подобие бортовой панели авиалайнера. На «премиальность» намекают и изящные аналоговые часы.

Все функции климатических и музыкальных кнопок продублированы в хорошо читаемых меню бортовой компьютерной системы. Навигация по разделам меню осуществляется при помощи своеобразного джойстика Remote Touch, обращаться с которым на ходу не очень удобно – не потому, что он как-то не так работает, просто отвлекаться на экран и точное позиционирование курсора во время езды опасно!

Так что лучше делать это в пробках, тем более, что гибридный Lexus припас для нас не только ветвистое дерево интересных «менюшек», но и настоящую новогоднюю елку – интерактивную схему распределения потоков энергии, позволяющую воочию наблюдать за зарядкой и красивыми разнонаправленными стрелочками.

Для тех, кому и этого мало, тут есть диаграмма статистики рекуперации энергии, которая может порадовать настоящих эко-фанов (к которым я себя, пожалуй, не отношу).

Остальное оснащение также не отстает – есть тут и камера заднего вида, и круговой «парктроник», и даже система Nanoe, которая – цитирую – «позволяет генерировать поток отрицательно заряженных частиц, окруженных молекулами воды, и направлять их в салон. Эти ионы создают полезный увлажняющий эффект для Ваших волос и кожи.» Без комментариев!

Еще одной интересной опцией является система контроля за разметкой LDA, совершенно бесполезная при городской езде, но являющаяся полезным помощником на загородных трассах. Была бы разметка!

Переднеприводная платформа «Лексуса» – единая с топ-моделью Toyota, Avalon. Да будут посрамлены те, кто посмел сравнить новый Lexus ES c Camry – платформа Avalon заметно крупнее, хотя и является ее дальнейшей эволюцией.

Сам двигатель примечателен тем, что работает по другому термодинамическому циклу, нежели все прочие бензиновые моторы, работающие по циклу Отто. Цикла Аткинсона (1886 г. разработки) позволяет двигателю развивать более высокий КПД, хотя и усложняет конструкцию, к тому же, уменьшая момент на малых оборотах (тут то и нужен электромотор!).

Как все это работает? Сейчас проверим!

Вау, вот это рывок! Совсем не такого мощного и резкого отклика я ждал от 205-и сильного автомобиля массой под 1800 кг, с паспортным разгоном в долгие 8.5 секунд до сотни. Огромная заслуга в улучшении динамики – в использовании вариаторной трансмиссии, которая заставляет двигатель работать в режиме максимальной отдачи независимо от скорости. Кому-то не по душе монотонное жужжание двигателя на высоких оборотах, но я к их числу не отношусь. Мне сразу вспомнились знаменитые «сивики» с вариаторами, и на душе стало еще теплее.

Набор скорости происходит быстро и плавно (спасибо все тому же вариатору). Причем, в зависимости от выбранного режима работы трансмиссии, меняется и характер машины.

Если при помощи специальной шайбы включить режим ECO, то реакция на акселератор будет максимально задемпфированной. Этот режим буквально создан для московских пробок, нет необходимости точно дозировать усилие на педали – очень удобно!

При выборе режима NORMAL, реакции на педаль газа становятся чуть острее. В режиме SPORT панель приборов подсвечивается красным всполохом, слева вместо экономайзера появляется шкала тахометра, а реакции на педали газа становятся гораздо острее (также увеличивается напряжение на электромоторе). Руль в режиме SPORT наливается приятной тяжестью, упрощая агрессивную езду. В спортивном режиме разгон настолько динамичен, что на скользком покрытии даже на скорости более 100 км.ч. при полном дросселе срабатывает антипробуксовочная система.

По прямой «лексус» идет устойчиво, не реагируя на боковой ветер, небольшие или даже средние неровности покрытия. Однако колейность вкупе с нажатием педали газа в пол заставляет машину слегка плавать по полосе, особенно, на скорости выше 140 км.ч. Максимальная скорость «гибрида» ограничена пределом в 180 км.ч. и достигается без изменения ощущений в салоне.

Мелкие неровности Lexus разглаживает полностью, средние ямки отдаются мягким отзвуком в подвеске и легким покачиванием. Даже на более крупных ямах подвеска «макферсон» с разнонаправленными передними пружинами мягко поглощает удары.

А еще поразмышлять над тем, какие же вежливые в Москве стали водители! За неделю общения с ES300h никто не подрезал и даже не посигналил.

Скромные шильдики, свидетельствующие о гибридной сущности, действительно влияют на восприятие машины окружающими. В этом есть заслуга маркетологов, продвигающих гибридную технологию в умы масс, но для обладателя такой машины это сплошной плюс.

Итого?

Надо сказать, что здание представительства Toyota в России меньше всего похоже на офис автомобильной компании. Скорее, тут царит атмосфера научно-исследовательского института. Наверное, как-то очень похоже выглядит и центральный «НИИЧАВО» в Японии, где разработали этот автомобиль. Очевидно, что без чародейства и волшебства тут не обошлось.

Подобно уютному кожаному дивану, ES300h обволакивает комфортом, снимает стресс, скрашивает долгую езду по пробкам. Это хорошая, качественная вещь, гаджет, меняющий повседневную жизнь к лучшему, оставляя больше время для отдыха и размышлений.

Достоинства

+ гибридная технология
+ качество интерьера
+ Экономия топлива
+ Комфорт

Недостатки

— Нескладывающиеся задние сиденья
— Спорная конструкция джойстика Remote Touch

Автомобиль на тест предоставлен ООО «Тойота Мотор»

Tested: 2019 Lexus ES300h Hybrid

Elegance and economy in a sleek new wrapper.

The hybrid version of the new 2019 Lexus ES sedan is pretty much what you’d expect—even assuming your expectations are pretty high. A new foundation (GA-K version of the TNGA platform), shared with the new Toyota Avalon. Longer, lower, wider. A little more power. Improved fuel economy. Lower noise levels. And sheetmetal that for the first time in seven generations actually merits a second glance.

Okay, maybe you didn’t actually expect the new skin to be so seductive, but if you’ve seen the latest Toyota Camry and Avalon, you should have. The Lexus design team gave the ES a slick teardrop profile that they characterize as “the most aggressive of any ES.” And they topped it off with one of the largest executions of the Lexus spindle grille yet.

We’ve nattered on about this trademark styling element for more than five years, but Lexus research has long indicated that it’s effective. Polarizing, yes. But enough customers have come down on the acceptance side of the ledger to perpetuate this device and subject it to evolutionary revisions.

Revisions such as the one adorning this new ES. A jaundiced eye might squint and see the cowcatcher of a turn-of-the-20th-century railroad engine. At least the cowcatcher strakes of the hybrid’s grille are more attractive than the mesh in the grille of the new ES350 F Sport model.

Enhanced Hybrid

Although the hybrid powertrain, like everything else on the car, has been updated, it’s basically the familiar system that propels so many Lexus and Toyota hybrids. An internal-combustion engine augmented by a pair of electric motors, it’s capable of moving the ES on electric power alone—but only at parking-lot speeds.

The primary drive motor doubles as a generator to recharge the battery pack, as does the regenerative-braking system. Like many Toyota/Lexus hybrids, the battery pack is nickel-metal hydride rather than lithium-ion, the corporate engineers expressing preference for the reliability of the older system. The 1.6-kWh battery pack resides below the rear floor, which improves rear-seat space, according to Lexus.

HIGHS: Sexy new skin, handsome interior appointments, exceptionally quiet.

Nourished by a combined direct- and port-fuel-injection system, the Atkinson-cycle 2.5-liter inline-four is rated at 176 horsepower, 20 more than the previous iteration. Total combined output of the hybrid powertrain is 215 horsepower, up 15 from the outgoing hybrid.

More important to hybrid intenders, the EPA rates fuel economy at 43 mpg city, 45 highway, and 44 combined, increases of 3, 6, and 4 mpg. As is typical, we underachieved, logging 38 mpg overall. But on our 75-mph highway test, the new ES300h exactly matched the EPA’s 45-mpg figure, beating the previous-generation ES300h hybrid by a whopping 8 mpg.

Tepid Acceleration

Despite the power increase, the 2019 hybrid was a bit slower than its 2017 predecessor, by 0.5 second to 60 mph and 0.3 second to the quarter-mile mark, although its trap speed was a shade higher.

Sprinting to 60 mph in 8.3 seconds isn’t exactly sprinting, and this is one of several dynamic anomalies. With new dampers, quick steering, and shift paddles—not to mention its sleek profile—the ES hybrid suggests a sporty persona. But while the suspension prevents extravagant body motions, it doesn’t add up to eager responses. The quick steering (2.6 turns lock to lock with the available 18-inch wheels), although programmed for plenty of effort, is as numb as it can be.

Brake modulation wasn’t as affected by the regenerative function as in the previous generation, but the 189-foot stopping distance from 70 mph is dismal, with little feedback present during repeated hard applications. A big contributor to the lengthy stop is the Bridgestone all-season tires that are tuned more for low resistance than ultimate dry grip—and this also goes for a so-so skidpad performance of 0.81 g.

The short version: There are performance-oriented hybrids out there, but this isn’t one.

Dynamic Serenity

On the other hand, haste is rarely a high priority for hybrid buyers, and the ES300h doubles down on the virtues of the preceding generation. The new architecture is a bit stiffer, contributing to ride quality that could be characterized as a little soft by contemporary standards, but it’s all-day comfortable, blunting the hard edges of nasty pavement irregularities.

An even stronger claim to fame is what occupants hear as the ES rolls down the highway. They hear conversation, including remarks coming from back-seat passengers, as communication is possible for all aboard without raising any voices. They also hear the audio system clearly, even at moderate decibel levels.

They do not hear wind noise, or noise coming up through the suspension, regardless of surface. Quiet operation has been a Lexus hallmark since the original LS400 challenged the luxury-sedan establishment in 1989, and the new ES continues the tradition, raising the ante in the process.

The interior appointments augment the dynamic serenity. There’s increased rear-seat room, thanks to a wheelbase that has been stretched by 2.0 inches and plenty of rear headroom despite the faster roofline (the design team dropped the rear H-point to compensate). The cabin is replete with handsome interior décor, a 10-speaker Pioneer audio system, exemplary instrumentation, and a 7.0-inch TFT center display with intuitive secondary controls. And, for the first time in a Lexus, Apple CarPlay and Amazon Alexa capability.

LOWS: Ho-hum acceleration, merely adequate braking, desensitized steering.

As you’d expect, safety features keep pace with industry trends. The Lexus Safety System+ 2.0 suite of driver aids is standard, with pedestrian-and bicyclist detection, adaptive cruise control, automated emergency braking, lane-departure warning and assist, and automatic high-beams.

ES stood for Elegant Sedan when the first generation made its debut alongside the original LS400, and with this seventh generation the label fits more than ever before. In the entry-luxury realm, the ES is elegance personified.

Specifications

Specifications

2019 Lexus ES300h Hybrid
Vehicle type: front-engine, front-wheel-drive, 5-passenger, 4-door sedan

ENGINE TYPE
DOHC 16-valve Atkinson-cycle 2.5-liter inline-4, 176 hp, 163 lb-ft; 2 permanent-magnet synchronous AC motors, 118 hp, 149 lb-ft; combined output, 215 hp; 1.6-kWh nickel-metal-hydride battery pack

TRANSMISSION
continuously variable automatic with manual shifting mode

CHASSIS
Suspension (F/R): struts/multilink
Brakes (F/R): 12.0-in vented disc/11.1-in disc
Tires: Bridgestone Turanza EL440, 235/45R-18 94V M+S

DIMENSIONS
Wheelbase: 113.0 in
Length: 195.9 in
Width: 73.4 in
Height: 56.9 in
Passenger volume: 97 ft 3
Trunk volume: 17 ft 3
Curb weight: 3821 lb

C/D TEST RESULTS
Zero to 60 mph: 8.3 sec
Zero to 100 mph: 20.2 sec
Zero to 110 mph: 25.2 sec
Rolling start, 5–60 mph: 8.5 sec
Top gear, 30–50 mph: 4.0 sec
Top gear, 50–70 mph: 5.6 sec
Standing ¼-mile: 16.3 sec @ 90 mph
Top speed (governor limited): 116 mph
Braking, 70–0 mph: 189 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.81 g

C/D FUEL ECONOMY
Observed: 38 mpg
75-mph highway driving: 45 mpg
Highway range: 590 miles

EPA FUEL ECONOMY
Combined/city/highway: 44/43/45 mpg

Lexus ES 300h: Еще один способ доказать, что ты мужчина

Женские журналы, заполненные рекламой занавесок, садовой мебели, туалетной воды Gucci, крохотных часиков и прочего гламура, практически никогда не пишут на автомобильные темы.

Возможно, кто-то из вас думает, что женщин не интересуют автомобили. Ну, некоторых, да, так же, как и мужчин. Тогда, должно быть, дело в том, что мужчины просто не могут писать о машинах с женской точки зрения.

Да-да, наверняка из маркетингового отдела «Тойоты» мне уже допечатывают письмо, где подробно излагается, где и сколько «Лексусов» было куплено представительницами прекрасного пола, но держу пари, что либо они на них не ездят, либо в действительности у каждой из них, если присмотреться, можно найти отнюдь не женские вторичные половые признаки.

Кстати, как показал недельный тест, сэкономить можно еще и на горючем. В смешанном московском ритме движения у меня получилось всего каких-то 5,8 литров на сотню. И хотя это не совсем то, что заявляет производитель, такой показатель, во-первых, критически близок к заявленному (по паспорту 5,4 л/100 км), что позволяет доверять и остальным заявлениям «Лексуса», во-вторых, это совсем немного, если учесть, что автомобиль весит 1770 кг и способен разогнаться до сотни за 8,5 секунд.

Обычные аналоги в городе вдвое прожорливее. И тут есть один момент. Как правило, я довольно скептически отношусь к гибридам как таковым, и к Toyota Prius в частности. «Приус» даже своей формой кузова говорит всему миру, что он создан для того, чтобы белым медведям на планете Земля жилось чуточку лучше. Но, практика показывает, что дизельный городской хэтч будет таким же экономичным и заботливым. К тому же нередко меня посещает мысль о том, что, если вытащить из «Приуса» батарейки, за счет меньшего веса он станет еще экономичней.

«Лексус» же выглядит точь-в-точь, как обычный автомобиль. И, внимание, с батарейками он весит столько же, сколько и его собратья без них. Если честно, не думаю, что тут обошлось без магии.

В США, кстати, переднеприводный ES расходится в разы лучше, чем заднеприводный GS. Но не будем про Штаты и вернемся к машине.

За дополнительные 206 тысяч рублей ваш автомобиль, как и тестовый, будет оснащен трехступенчатым подогревом задних сидений, электрифицированной шторкой заднего стекла, трехзонным климат-контролем, задним подлокотником с двумя десятками кнопок, чтобы управлять музыкой и температурой, системой автоматического переключения с дальнего на ближний и обратно, системой мониторинга слепых зон и системой оповещения о смене полосы. Вдобавок вы получите электропривод крышки багажника и домашний кинотеатр с 15 динамиками (вместо 8) Mark Levinson, который едва ли не мощнее самого автомобиля.

Пока создается впечатление, что «Лексус» попал в яблочко, создавая солидный, комфортный и экономичный ES. Дело в том, что мы просто еще не обсудили гибридную систему, точнее то, как она себя ведет на дороге.

Как я уже говорил, шумоизоляция тут на высоте, поэтому определять быстроту разгона по шуму двигателя не получится. К тому же здесь стоит вариатор, который стремиться работать максимально эффективно для гибридной установки. Понять, что машина замедляется, из всех людей на борту может только водитель и то, только по спидометру. Вы нажимаете на педаль тормоза, машина останавливается, но вы это не чувствуете, так как автомобиль избавлен от характерных клевков при торможении и разгоне. Это идеальный автомобиль для тех, кого обычно укачивает. Лишенный всяких акустических и вестибулярных ощущений, водитель напрочь лишен понятия о том, с какой скоростью он едет.

Его нельзя назвать спортивным еще и потому, что максималка ограничена 180 км/ч. Это связано с особенностью конструкции зубчатой передачи электромотора, с целью снижения веса и трения. Справедливости ради, я скажу, что знаю всего несколько дорог общего пользования, где достаточно безопасно можно двигаться с большей скоростью, но все равно это будет незаконно.

И это возвращает меня к первоначальному вопросу: почему никто никогда не встречал за рулем седана «Лексус» женщину? Он комфортный, удобный, им легко управлять и отлично выглядит. Хотя мне больше нравится GS, моя жена, напротив, нашла именно ES столь же привлекательным внешне, как Jaguar. Если вы не хотите нервничать по поводу поломок, то ES опять-таки отлично подойдет.

Альтернатива

Гибрид создавался, чтобы соперничать с более экономичными, нежели бензиновые версии, дизелями, а значит, в качестве альтернативы ES 300h мы будем рассматривать исключительно дизельные версии и гибриды.

Седан дороже, как не крути. Да и к тому же это немец, а значит, чтобы получить все то, что в «Лексусе» уже включено в цену, придется прошерстить список опций и облегчить кошелек еще тысяч на 350. Самый дешевый дизель обойдется почти в два миллиона, зато в качестве бонуса есть модели с полным приводом. Гибрид, кстати, тоже есть, но просят за него минимум на 600 тысяч дороже.

Такой же дорогой, как Audi, только по умолчанию с задним приводом, хотя можно заказать и полный. Его намного интересней водить, а дизель просто потрясающе экономичен. Для горячих голов BMW припас супермощные дизели, как в версии 550d, например. С ним, конечно, говорить об экономичности уже не приходится.

Третий немец. Дизельные варианты самые дешевые. Цены на 170-сильный E 220 CDI стартует с отметки в 1 940 тысяч рублей – на сто тысяч меньше, чем гибридный Lexus. Привод будет задний, но, доплатив 300 тысяч, немцы с удовольствием сделают ведущими все 4 колеса. Кроме того, он отлично смотрится, хотя по качеству отделки и тишины в салоне он немного проигрывает.

Выбирать трехлитровый V6, пусть и дизельный, для экономии – идея, мягко говоря, так себе. Его преимущество в том, что он завораживает, а к плюсам можно отнести то, что он не так дорог, как конкуренты из Германии. Я бы взял именно его, но тот, кто своим рациональным умом склоняется к «Лексусу», может заподозрить «Яг» в недостаточной продуманности и сбалансированности.

Быстрее, мощнее, «продвинутее» и дороже. Эта модель уже с задним приводом, но, тем не менее, такая же убаюкивающе-спокойная. В отличие от ES у GS гибридная модель самая мощная и быстрая в линейке, что все равно не дает вам права думать, что в ней есть хоть капелька спорта.

Каталог Lexus

На Нью-Йоркском международном автосалоне 2012 года бренд Lexus представил новое, шестое поколение седана ES. Модельный ряд автомобиля предусматривал классический вариант ES 350 и абсолютно новую гибридную модификацию ES 300h. Для полного обновления модельного ряда ES инженеры собрали самые современные разработки концерна Toyota. Использован новый корпоративный стиль для дизайна кузова, взяты лучшие версии силовых установок, в частности, для гибрида использован 2,5-литровый 4-цилиндровый ДВС и электромотор от гибридной Toyota Camry последнего поколения. Слегка удлинен кузов (на 2,5 см), увеличена колесная база (на 4,5 см) — как следствие, стало больше места в салоне. Широчайший спектр электроники обеспечивает безопасность и развлечения, а время подскажут аналоговые часы со светодиодной подсветкой. [раскрыть]
Для российского рынка ES 300h оснащен легкосплавными 17-дюймовыми дисками, светодиодными дневными ходовыми огнями, подогревом и вентиляцией передних сидений, обивкой из перфорированной кожи, электрорегулировкой рулевой колонки по вылету и углу наклона, электрорегулировкой передних сидений, мультифункциональным рулевым колесом с кожаным покрытием, двухзонным климат-контролем и ионизатором воздуха Nanoe, передними и задними датчиками парковки, автоматическими электростеклоподъемниками всех четырех дверей. Доступ в автомобиль осуществляется без ключа, а запуск двигателя — нажатием кнопки. Все версии имеют систему круиз-контроля, подогрев боковых зеркал заднего вида и люк с электроприводом.
Гибридный ES300h оснащен силовой установкой, которая включает 156-сильный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, связанный с электродвигателем и бесступенчатой коробкой передач — вариатором CVT. Суммарная отдача составляет 205 лошадиных сил. Время разгона до 100 км/ч гибридной модели занимает 8,1 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на пределе 180 км/ч. По данным Lexus, ES300h имеет топливную эффективность в городском цикле 5,9 л / 100 км, по шоссе — 6 л / 100 км.
Подвеска Lexus ES300h обеспечивает высокие ходовые качества. Изменены настройки подвески (она использует прежний тип конструкции со стойками спереди и сзади), пересмотрена геометрия и улучшены характеристики демпфирования. Серьезному изменению подверглось и рулевое управление, в частности, оно оборудовано электрическим усилителем с прогрессивными характеристиками, уменьшен коэффициент передачи, уменьшен угол положения рулевого колеса — все это для того, чтобы обеспечить более естественное и эффективное управление. Повышенная жесткость кузова достигнута за счет еще большего использования высокопрочных сталей, увеличения числа точек сварки и дополнительных усиливающих элементов.
В состав систем безопасности новой модели включены 10 подушек: передние водителя и пассажира, передние коленные подушки, передние и задние боковые подушки и шторки безопасности. На передних сиденьях установлены активные подголовники с защитой от хлыстовых травм — для уменьшения травм шейного отдела позвоночника при наезде сзади. Кроме стандартных уже систем (антиблокировочная, курсовой устойчивости и т.д.) используются многочисленные системы помощи водителю: мониторинг «слепых зон», система помощи при парковке, автоуправление дальним светом, система предаварийной безопасности Pre-Collision System (PCS) с радаром для обнаружения препятствий и подготовки автомобиля на случай потенциального столкновения.
Приверженцы «зеленых» технологий смогли оценить появление гибридной версии — более экологичной, престижной и комфортной модели автомобиля. Кроме того, в новом поколении Lexus ES стал еще более совершенным и безопасным. В 2014 году Lexus ES 300h завоевал рейтинг пять звезд престижной независимой программы оценки безопасности новых автомобилей Euro NCAP. К сожалению, по ряду объективных причин, гибридный ES, а также некоторые другие гибридные модели Lexus в 2015 году были исключены из линеек машин, предлагавшихся для российского рынка.

Для российского рынка ES 300h оснащен легкосплавными 17-дюймовыми дисками, светодиодными дневными ходовыми огнями, подогревом и вентиляцией передних сидений, обивкой из перфорированной кожи, электрорегулировкой рулевой колонки по вылету и углу наклона, электрорегулировкой передних сидений, мультифункциональным рулевым колесом с кожаным покрытием, двухзонным климат-контролем и ионизатором воздуха Nanoe, передними и задними датчиками парковки, автоматическими электростеклоподъемниками всех четырех дверей. Доступ в автомобиль осуществляется без ключа, а запуск двигателя — нажатием кнопки. Все версии имеют систему круиз-контроля, подогрев боковых зеркал заднего вида и люк с электроприводом.

Гибридный ES300h оснащен силовой установкой, которая включает 156-сильный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, связанный с электродвигателем и бесступенчатой коробкой передач — вариатором CVT. Суммарная отдача составляет 205 лошадиных сил. Время разгона до 100 км/ч гибридной модели занимает 8,1 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на пределе 180 км/ч. По данным Lexus, ES300h имеет топливную эффективность в городском цикле 5,9 л / 100 км, по шоссе — 6 л / 100 км.

Подвеска Lexus ES300h обеспечивает высокие ходовые качества. Изменены настройки подвески (она использует прежний тип конструкции со стойками спереди и сзади), пересмотрена геометрия и улучшены характеристики демпфирования. Серьезному изменению подверглось и рулевое управление, в частности, оно оборудовано электрическим усилителем с прогрессивными характеристиками, уменьшен коэффициент передачи, уменьшен угол положения рулевого колеса — все это для того, чтобы обеспечить более естественное и эффективное управление. Повышенная жесткость кузова достигнута за счет еще большего использования высокопрочных сталей, увеличения числа точек сварки и дополнительных усиливающих элементов.

В состав систем безопасности новой модели включены 10 подушек: передние водителя и пассажира, передние коленные подушки, передние и задние боковые подушки и шторки безопасности. На передних сиденьях установлены активные подголовники с защитой от хлыстовых травм — для уменьшения травм шейного отдела позвоночника при наезде сзади. Кроме стандартных уже систем (антиблокировочная, курсовой устойчивости и т.д.) используются многочисленные системы помощи водителю: мониторинг «слепых зон», система помощи при парковке, автоуправление дальним светом, система предаварийной безопасности Pre-Collision System (PCS) с радаром для обнаружения препятствий и подготовки автомобиля на случай потенциального столкновения.

Приверженцы «зеленых» технологий смогли оценить появление гибридной версии — более экологичной, престижной и комфортной модели автомобиля. Кроме того, в новом поколении Lexus ES стал еще более совершенным и безопасным. В 2014 году Lexus ES 300h завоевал рейтинг пять звезд престижной независимой программы оценки безопасности новых автомобилей Euro NCAP. К сожалению, по ряду объективных причин, гибридный ES, а также некоторые другие гибридные модели Lexus в 2015 году были исключены из линеек машин, предлагавшихся для российского рынка.

Lexus ES 300h: Не пьет, а нюхает

Я стою в пробке на Ленинградке, которая образуется каждое утро перед метро Войковская. Машины катятся вперед неспешно, проезжая метров по 100 и замирая на несколько минут. У соседей по потоку расход топлива растет как на дрожжах. А у меня падает — 5,6 литра на 100 км пути, а 100 метров назад был 5,7. Как? Все просто — я еду на гибридном Lexus ES 300h.

Что вообще такое Lexus ES? Если вдаваться в историю — то это машина, получившаяся практически случайно. В конце 80-х годов прошлого века у новоиспеченного люксового бренда была лишь одна модель — флагманский LS. Автомобиль пришелся ко двору, но продавался, в силу специфики сегмента, не как горячие пирожки. Производителя может все и устраивало, но возмутились дилеры, не делающие денег на продаже нескольких седанов в месяц. И вот тогда боссам Toyota пришло в голову простое решение — дозагрузить автосалоны продажей топ-версий популярного седана Toyota Camry, которому для дополнительного лоска повесили эмблему Lexus. Удивительно, но американские покупатели приняли новорожденный ES на ура!

С Россией — история иная. К нам ES долгое время не поставлялся вовсе, в компании боялись, что Camry-Style седан негативно повлияет на премиальный имидж марки. Но в 2010 все же решились. Тогда на рынке сложилась интересная ситуация: заднеприводный GS350 по цене конкурировал с хорошо оснащенными немцами от BMW, Audi и Mercedes, но в более дешевом сегменте японцам было нечего предложить — базовые A6 и E-class оказались гораздо дешевле. В итоге идея была в том, что хорошенько укомплектованный Lexus ES 350 с мощным V6 будет конкурировать с более благородными, но хуже оснащенными BMW 520d и Mercedes E200.

Увы, расчет не удался — ES прежнего поколения оказался все же слишком похож на Camry, да и 3,5-литровым движком поклонников дизельных европейских седанов завлечь не удалось.

А вот новый ES, появившийся не так давно, пришелся по нраву. Будете смеяться — но на парковке у торгового центра я самолично перепутал «свою» машину с точно таким же белым седаном и долго безуспешно тянул за ручку закрытой двери.

Причина успеха — это, в том числе, действительно отличный от Camry кузов. У Lexus получился динамичный и в самом деле красивый седан с интересными подштамповками и красивой светотехникой. Да и внутри машина преобразилась! Салон отделан практически на уровне старшего брата GS и если для последнего это минус, то для демократичного ES — заметный плюс.

Вот тесные передние места — это минус. Человеку обычной комплекции будет удобно, но если ваш рост выше среднего, то до потолка останется не так уж и много места. Что делать — низкая крыша обеспечивает как эффектный дизайн, так и отменную аэродинамику. Может быть сзади лучше? О да, здесь просторно усядется любой пассажир — для босса предусмотрены даже кнопки электропривода переднего сиденья.

Наконец, козырь нового ES не только перед его предками, но и перед конкурентами — топливная экономичность. Гибридный ES300h — это залп в поле дизельным немцам, которым, как известно, в городских пробках нужно менее 10 литров солярки на 100 км пути, а на трассе — вдвое меньше. Так что же бензо-электрический японец?

7,5! Вот реальный расход седана бизнес-класса в московском траффике. Честное пионерское, я почти не старался изменить свой стиль вождения — местами притапливал педаль до пола, зачастую первым уходил со светофоров. Вот только в городе, который недавно подтвердил звание мировой столицы дорожных пробок, гонять особо все равно не получается. А получается — медленно катиться в потоке. Именно здесь Lexus ES — в своей стихии. Утром он на удивление быстро прогревает бензиновый мотор и салон, попутно заряжая аккумуляторную батарею. А дальше — катит на электротяге, сберегая дорогое топливо. Бензиновый собрат включается там, где нужна мощность — при ускорениях и перестроениях. Причем включается моментально и совершенно незаметно. Кончился свободный участок дороги, батарея вновь зарядилась, опять стоять в пробках — и вновь на электротяге. Ко второму дню цифрам расхода топлива в 6-7 литров перестаешь удивляться.

На трассе — иное дело. Если скорость превышает 70-80 км/ч, то электромотора уже не хватает. Да что там — стоит нажать на педаль чуть сильнее, как бензиновый 2,5-литровый агрегат мгновенно просыпается и начинает кушать бензин. Так что за городом — все те же пробочные 7,5 литров на сотню. И даже больше — когда дороги свободны, так и подмывает включить спортивный режим. С ним ES 300h превращается в весьма динамичный автомобиль. Конечно, 200 л.с. и 8,5-секунды разгона с 0 до 100 км/ч — не бог весть что. Машина подкупает другим — здесь электромотор эффективно скрывает все провалы бензинового двигателя и нерасторопность сочлененного с ним вариатора. Реакции на нажатие педали газа — моментальные. Тяга — ровная во всем диапазоне оборотов. А момент таков, что передние колеса то и дело срываются в пробуксовку.

Минусы? Они вскрываются, как только подъезжаешь к первому повороту. Управляется ES 300h куда лучше соплатформенников от Toyota, да и плавность хода хороша. Тяжелая батарея в заднем свесе не улучшает устойчивость, но выправляет развесовку, избавляя ES от свойственной Camry недостаточной поворачиваемости. Вот только информативность рулевого управления, а точнее ее отсутствие, не выдерживают никакой критики.

Не понравились и тормоза. Нет-нет, с замедлением у Lexus все в порядке. Но сама педаль настроена не оптимально. Как и в любой гибридной машине, при нажатии на педаль тормоза в дело сначала вступает система рекуперации энергии, а лишь затем — традиционные механизмы. В идеале водитель об этих тонкостях догадываться не должен — его дело просто давить ногой. Но в Lexus дозировать замедление не просто — то машина почти не тормозит, то встает колом.

Так все же, кому нужен гибридный ES? Как ни странно, портрет рисуется весьма подробный. Во-первых, это должен быть горожанин — за городом 300h, это обычный бензиновый седан с не самой лучшей управляемостью. Во-вторых, человек должен ценить комфорт выше динамики, а плавность хода — выше скоростного прохождения поворотов. Наконец, это должен быть гаджетоман, желающий в реальном времени следить за флюорографией машины на центральном дисплее, где показаны воображаемые потоки энергии. Любитель экономить? Отчасти. В сопоставимой комплектации гибридный ES 300h обойдется примерно на 150 тысяч дороже бензинового собрата ES 250, будучи при этом мощнее и динамичнее последнего. При этом в условиях пробок гибрид действительно потребляет двое меньше топлива, а экономия на бензине окупит разницу в цене уже к 60-70 тысячам километров пробега.

И последний совет: если купите такую машину, берегитесь пешеходов: беcшумный ES 300h они категорически не замечают.

Обновленный седан Lexus ES: тачскрин и вариатор

И это тоже премьера Шанхайского автосалона. Впрочем, для Лексуса привычное дело: и ES нынешнего поколения три года назад, и обновленный седан прошлой генерации были впервые представлены на китайской земле. Но в точно таком же виде обновленные машины появятся на рынках США и России.

Снаружи седан изменился незначительно: пересмотрен рисунок стандартной решетки радиатора (у версий F Sport он прежний), появились новые колеса (от 17 до 19 дюймов), подкорректирован контур фар. Сами светодиодные прожекторы обзавелись продвинутой системой адаптивного управления BladeScan AHS с двумя вращающимися зеркалами, которая уже известна по более дорогим Лексусам, — это позволило повысить точность и скорость адаптации светового пучка.

Перемены в салоне заметнее. Медиасистема отныне имеет сенсорный экран! А чтобы им было удобнее пользоваться, его пришлось подвинуть на 110 мм ближе к водителю и установить под небольшим углом. Размер экрана не изменился (8,0 или 12,3 дюйма в зависимости от комплектации), но такая перестановка потребовала перекроить форму передней панели и расположение центральных дефлекторов вентиляции (они теперь ниже). Впрочем, сенсорная панель на центральном тоннеле никуда не делась.

Важная перемена произошла и под капотом. Базовый Lexus ES 200 вслед за родственной Camry обрел новый силовой агрегат. Двухлитровый атмосферник 6AR-FSE заменен более современным двигателем M20A-FKS того же объема, но с увеличенной степенью сжатия. Мощность осталась прежней (150 л.с.), но максимальный крутящий момент вырос со 192 до 206 Нм. А вместо шестиступенчатого «автомата» отныне установлен вариатор Direct Shift с «механической» первой передачей и клиноременным механизмом.

Остальные версии прежние. Это бензиновые Lexus ES 250 (2,5 л, 200 л.с.) и ES 350 (3,5 л, 250—306 л.с.) с восьмиступенчатым «автоматом», а также гибрид ES 300h (218 л.с.) с двигателем 2.5, электромотором и электромеханическим вариатором. На рынке США также предлагается Lexus ES 250 AWD с полным приводом. Агрессивный обвес F Sport отныне положен не только чисто бензиновым, но и гибридным версиям.

Доработана ходовая часть. Новые амортизаторы должны уменьшить раскачку, а в задней подвеске появились новые, более жесткие распорки. Усилитель тормозов перекалиброван для более линейного усилия на педали, которая обрела накладку увеличенной площади. Для машин в исполнении F Sport предложен драйверский пакет Dynamic Handling, который включает адаптивные амортизаторы и два дополнительных режима ездовой электроники (Sport+ и Custom).

Наконец, до версии 2.5 обновлен комплекс превентивной безопасности Lexus Safety System+. Увеличена дальнобойность фронтального радара и камеры, автоматическое торможение теперь срабатывает при поворотах, а адаптивный круиз-контроль стал более удобным при обгонах: он начинает разгон, не дожидаясь полного перестроения в соседний ряд, и быстрее набирает заданную скорость.

Обновленный Lexus ES выйдет на рынок осенью. Сейчас дореформенные седаны в России стоят от 3 млн 140 тысяч рублей.

В Европе протестировали Lexus ES 300h 2018

В недавнем времени представители ведущих европейских изданий смогли получить Lexus ES 300h 2018, обзор которого мы делали здесь, для того, чтобы провести тестирования и вынести собственный вердикт.

По словам авторитетных автомобильных критиков, японский седан получил хорошую управляемость, которая позволяет контролировать передвижение автомобиля практически в любых дорожных условиях и на любой скорости.

Критики обратили внимание и на новую гибридную силовую установку, которую получил Lexus ES 300h 2018. Гибрид состоит из атмосферного бензинового силового агрегата объемом 2,5 литра, электрического мотора и вариатора. При этом, по словам специалистов, проводящих тестирование, силовая установка работает очень плавно и практически незаметно для самого водителя и пассажиров.

Мощность гибридной силовой установки составляет 215 лошадиных сил. Этого достаточно для того, чтобы седан разогнался до первой «сотни» за девять секунд.

Lexus ES 300h 2018 – экономичный гибридный автомобиль

Стоит отметить, что мощности силовой установки нового японского седана точно не хватит для того, чтобы назвать автомобиль скоростным. В то же время он сможет стать оптимальным вариантом для городских жителей, которые привыкли размеренно передвигаться по мегаполису.

Производитель обещает, что расход топлива при условии размеренного передвижения будет варьироваться в пределах 4,7 литров на каждые 100 километров. Нельзя не согласиться с тем, что с подобными показателями гибридный «японец» может называться, хоть и премиальным, однако довольно экономичным.

Также разработчики обратили внимание на то, что если ехать на автомобиле неспешно, он сможет максимально изолировать салон и находящихся в нем пассажиров, от сторонних звуков и любых неудобств из-за неровностей на дороге.

Критики оценили салон Lexus ES 300h 2018

Специалисты, которые проводили тестирование обновленного седана Lexus ES 300h 2018 на территории Канады, оценили качество его салона. По их словам, автомобиль получил более качественную и современную обивку, нежели его предшественник.

В то же время критики остались недовольны мультимедийной системой, управление которой может принести неудобства для водителя во время движения. Также недовольными останутся владельцы устройств, работающих на платформе Android. Все потому, что мультимедийная система Lexus ES 300h 2018 пока может синхронизироваться только с Apple CarPlay. К слову, производитель утверждает, что в скором времени данные неудобства удастся устранить.

В целом же, обновленный Lexus ES 300h 2018, который будет презентован в Пекине, можно смело назвать практически идеальным автомобилем для человека, который ведет размеренный образ жизни и предпочитает качество во всех деталях. Пока неизвестно, когда автомобиль поступит в продажу к официальным дилерам, но можно предположить, что это случится до конца текущего года. О модификациях Lexus ES вы узнаете по ссылке.

Технические характеристики Лексус ЕС 2019-2020 и расход топлива

Обзор технических характеристик и расхода топлива Лексус ЕС 2019-2020. Габариты новинки, передняя и задняя подвеска, комплектации и цены. В конце статьи видео-обзор Lexus ES 2019-2020. Обзор технических характеристик и расхода топлива Лексус ЕС 2019-2020. Габариты новинки, передняя и задняя подвеска, комплектации и цены. В конце статьи видео-обзор Lexus ES 2019-2020.

Официально новое поколение Лексус ЕС представили в Пекине 25 апреля 2018 года. Производитель доработал не только дизайн роскошного седана, но и технические характеристики, перенес его на новую платформу GA-K из семейства TNGA (на ней базируются новые поколения Toyota Camry и Avalon). Внешне автомобиль отличается огромной решеткой радиатора, растянутой передней оптикой и тонкими задними стопами.

На выбор покупателя в России предложили три основные комплектации ES200, ES250 и ES350, при этом каждая делится еще на несколько модификаций. В зависимости от комплектации седана, под капотом расположился бензиновый двигатель, объемом 2,0 л, 2,5 литра или V6 объемом 3,5 литра. В паре работает 6 или 8 ступенчатая автоматическая трансмиссия. Привод нового Лексус ЕС только передний.

Размеры и вес седана

В результате изменения платформы, новый Лексус ЕС изменился в размерах, хотя особо большой разницы с предыдущим поколением покупатель не заметить. Седан по-прежнему выглядит массивно, внушительной длины и не высокой посадкой.

Чтоб понять, насколько отличается новое 7-ое поколение Лексус ЕС от предыдущего, приведем размеры и вес 6-го поколение Lexus ES, которое производилось с 2015 по 2018 год включительно.

Новый седан Лексус ЕС вырос в длину на 60 мм, в ширину только на 7 мм если учитывать зеркала заднего вида, если не учитывать зеркала, то седан прибавил 45 мм. Получается, что дизайнеры на самом деле уменьшили зеркала на 38 мм, хотя с виду зеркала кажутся больше предшественника.

Технические и динамические характеристики Лексус ЕС 2019

Новая 7-ам генерация седана Лексус ЕС на выбор покупателя в России представила три бензиновых двигателя. Между тем, для других стран так же предложили гибридную версию, на базе бензинового двигатель 2,5 литра. Базовая комплектация седана получила 6-ти ступенчатую автоматическую трансмиссию, остальные комплектации Лексус ЕС обзавелись 8-ми ступенчатой автоматической кпп. Привод у всех седанов только передний.

Гибридная комплектация Lexus ES300h 2019 пока не поступила официально на рынок России. Так же производитель не называет, будет ли автомобиль официально продаваться. Тем не менее, в некоторых дилерских центрах предлагают данную модель, завезенную с других стран.

Суммарная мощность гибридной версии Лексус ЕС составляет 218 лошадок, так как электродвигатель помогает только на старте, далее система поддерживает скорость. Что касается максимальной скорости, производитель ограничил её программным путем. Еще одно отличие от обычной версии – трансмиссии. Вместо автоматической трансмиссии инженеры установили вариатор. Вероятней всего именно это основной минус, так как в РФ вариатор не особо прижился.

Тормозная система и подвеска

Как уже говорили, основой для новой седьмой генерации Лексус ЕС 2019-2020 послужила новая платформа GA-K, семейства TNGA. Ранее эту же платформу использовали для новых генераций Тойота Камри и Авалон. Соответственно вместе с платформой, инженерам пришлось доработать ходовую часть нового седана. Спереди установлена пружинная подвеска с электронным управлением жесткости амортизаторов, сзади многорычажная. За отдельную доплату производитель предлагает установить адаптивную подвеску, с выбором режимов комфорта.

Как и полагается для премиального класса автомобилей, новое поколение седана Лексус ЕС 2019 получило дисковые тормоза, как спереди, так и сзади. Основой для седана в базе послужили 17″ легкосплавные диски (шины 215/55), топ версии получат 18″ (шины 235/45), а за отдельную доплату можно установить 19″ легкосплавные диски. Дизайн новых дисков отличается от предыдущего поколения, аналогично, как и окрас дисков.

Оптика нового седана

Сравнивая 6-ое и 7-ое поколение седанов Лексус ЕС, особенно по оптике, то отличия есть и заметны не вооруженным глазом. Базовые варианты седана обзаведутся Bi-LED оптикой, технология которой использует один и тот же источник света для ближнего и дальнего света. Снизу линзы подчеркивают L-образные дневные ходовые огни.

В качестве опции предлагают оснастить Лексус ЕС тройной полностью светодиодной оптикой со светодиодными огнями в нижней части. Такая технология позволяет распределять поток света. Так же это позволило реализовать систему подсветки поворотов и установить всепогодные элементы, тем самым исключив противотуманки.

На основе такой оптики производитель смог реализовать систему адаптивного управления дальним светом, что очень удобно при езде за городом. Механизм не только включает и выключает свет передней оптики, но и приглушает определенный сектор освещения в случае обнаружения встречного транспорта.

Цены и комплектации Лексус ЕС 2019-2020

На территории России покупателю предложили три основных комплектации Лексус ЕС. Каждая из комплектаций делится еще не подмодели. Между собой автомобили отличаются как техническими характеристиками, так и в плане функциональной начинки и систем безопасности. Минус в том, что на рынок РФ так и не попала гибридная модель седана ES300h.

Видео-обзор нового седана Lexus ES 2019-2020: