Lexus es 250 салон

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. С _х = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.

А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.

А как, кстати, лексусовцы собираются разруливать щекотливую ситуацию со столь похожими автомобилями в одном сегменте? GS — машина более высокого уровня с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Такая больше подойдёт тем, кто привык сам управлять автомобилем. Частники, одним словом. А в случае с «е-эсом», как и прежде, сделана ставка на корпоративных клиентов. Потому-то из трёх существующих модификаций, по прикидкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л, как на некую золотую середину между ценой и престижем.

Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Вы можете представить ситуацию, когда корпоративные парки закупают для себя партию гибридных «е-эсов» взамен модификаций с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще как в обслуживании, так и в ремонте? Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Однако поначалу моё мнение было противоположным.

Пятьсот метров от парадной двери отеля до шоссе ES 300h преодолел на электротяге. Затем запустилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий от водителя более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно контролировать поступательные движения правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее, запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: ведь водителю приходится концентрировать своё внимание на миллиметровых ходах педали газа, а вовсе не на дороге.

Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда необходимо продвинуть машину на пару десятков метров. А на шоссе нужно просто ехать в привычном тебе ритме. Неубедительно! Потому что у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобней. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость движения на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?

Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ, и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, подпитывающему батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.

На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобней, чем на гибриде: запас тяги под педалью газа есть всегда. И приятней! Потому что после трёх тысяч по тахометру «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится через паузу: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.

Увы, не только им. Подвеска топ-модели более жёсткая, чем у гибрида. О дискомфорте речи не идёт, однако от пятиметрового Лексуса с мавзолейной тишиной в салоне я ждал более отстранённого состояния от дорожных неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска временами уже брыкается, а если под колёса попадётся крупная выбоина с острым краем — жди удара. Но и управляется такой ES куда интересней предшественника. Подвеска неплохо удерживает кузов от кренов, и даже перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Есть поток обратной связи! Хотя и чрезмерно искусственный. А вот фиксации баранки в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, надо признать, особых проблем это не доставляет.

В наименее мощную модификацию ES 250 я пересаживался с тревогой, помня о том, что рулевое управление четырёхцилиндровой Camry вовсе не такое информативное, как у версий с моторами V6, отчего вести её по извилистым дорогам было неприятно, а порой и страшновато. Волнения были напрасными. Инженеры поменяли софт электроусилителей всех трёх версий. И вообще, по ездовым впечатлениям «двести пятидесятка» оказалась очень похожей на свою старшую «сестру». Тот же контроль над дорогой, те же минимальные крены в поворотах, и даже характер мотора очень похож: сначала подхват, затем рывок. Хотя динамика, конечно, пожиже будет, но всё равно достаточная.

К сожалению, и подвеска здесь работает примерно так же: подробно копируя дорожный профиль и допуская удары при проезде крупных неровностей. Впрочем, не лишним будет повториться: уровень комфорта в «е-эсе» по-прежнему высок независимо от мотора. А вот шумоизоляция, по всей видимости, отличается. В ES 250 отчётливо слышен шум шин. Лексусовцы уверяют: уровень защиты от дорожных шумов — един для всех трёх версий, и вполне возможно, виноваты именно шины (у каждой из опробованных мной версий они действительно были разными), но коллеги, ездившие на другой машине, жаловались на то же самое. И уж совсем определённо — в четырёхцилиндровом «е-эсе» громче солирует двигатель. Причём в отличие от шестицилиндровой версии его песню хочется прервать вполне осознанно.

Сформулировать работу японцев над новым Lexus ES проще всего русской поговоркой: «Что посеешь, то и пожнёшь». Если предшественник был по сути облагороженной Тойотой, то и результат 834 реализованных экземпляров за 2011 год в России кажется вполне закономерным. Американцы, правда, совершенно другого мнения. За океаном ES — самый продаваемый Lexus уже пару десятков лет и, по всей видимости, таковым и останется. Потому что нынешняя машина на голову превосходит предшественника по всем статьям. У нас «е-эсу» тоже пророчат карьерный рост, обещая продать до конца года около тысячи экземпляров. Амбиции, надо признать, вполне реальны, ведь шестой по счёту Lexus ES приготовлен по совершенно новому для японцев рецепту.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Обзор Lexus ES 2018-2019 — технические характеристики и фото

Обзор нового Lexus ES 2018-2019: внешний вид, интерьер, технические характеристики, комплектации, параметры, системы безопасности и цена. В конце статьи фото и видео-обзор Lexus ES 2018-2019. Обзор нового Lexus ES 2018-2019: внешний вид, интерьер, технические характеристики, комплектации, параметры, системы безопасности и цена. В конце статьи фото и видео-обзор Lexus ES 2018-2019.

Говоря об автомобилях компании Lexus, сразу же вспоминается роскошь, качество сборки и богатый функциональный набор. Не так давно 25 апреля 2018 года в рамках автошоу в Пекине. В сравнении с предыдущей генерацией, отличия заметны, как внешне, так и внутри. Седьмое поколение появится в России не раньше сентября 2018 года, заменив шестое поколение ES, а так же полностью вытеснив седан GS.

По словам производителя, новое поколение Lexus ES 2018-2019 будет продаваться теперь не только в России, Северной Америке и Азии, но так же поступит в продажу на территории Европы. За 30 лет существования модели, автомобиль Lexus ES 7-го поколения стала масштабной моделью мирового масштаба. Японский бренд по-прежнему держит лидерство среди автомобилей премиум класса.

Экстерьер седана Lexus ES 2018-2019

Внешний вид нового седана Lexus ES 2018-2019 существенно изменился, по мнению многих поклонников марки, дизайнеры сделали его более грозным, со своим утонченным характером. В каждой детали просматривается буйство, необычные формы и полностью новый дизайн.

Передняя часть нового седана Lexus ES 2018-2019 обзавелась огромной решеткой радиатора, которая растянулась от капота и до нижней части переднего бампера, по мнению экспертов, решетка заняла 50% от всего передка седана. В зависимости от выбранной комплектации, решетка радиатора может получить сетчатую вставку, но чаще с волнообразных хромированных, вертикальных полосок. По контуру решетку Lexus ES 2018-2019 украсили хромированной окантовкой.

Отдельное внимание стоит обратить на переднюю оптику седана ES 2018. В сравнении со спокойным взглядом предыдущего, 6-го поколения, новый седан Lexus ES получил «злую» оптику. Новая оптика получила острые углы с обеих сторон, в виде небольших вырезанных треугольников. В базовой комплектации Lexus ES установлена линзовая оптика, а вот опционально можно установить светодиодную оптику с разделенными элементами. На первый взгляд каждая оптика состоит из трех отдельных светодиодов, на самом же деле, в каждой установлено по 24 элемента.

Такая оптика изначально идет с функцией интеллекта, способна автоматически затемнять отдельные элементы и распознавать встречный транспорт. Верхнюю часть оптики Lexus ES 2018 подчеркнули хромированной вставкой, нижнюю выполнили на основе L-образной светодиодной линии, она же выполняет роль дневных ходовых огней. В зависимости от комплектации, боковую часть переднего бампера могут украшать хромированные вставки или же прямоугольные выемки (для спорт версии).

Капот седана Lexus ES 2018-2019 практически не изменился, от решетки радиатора и до передних стоек дизайнеры протянули две выгнутые линии, тем самым приподняв центральную часть капота. Ветровое стекло седана получило более широкую окантовку, но увидеть такое можно лишь поставив две генерации рядом. Начиная с базовой комплектации, стекло обзавелось подогревом в районе стеклоочистителей, более дорогие варианты Lexus ES 2018-2019 получат подогрев по всей плоскости.

Сбоку новый седан Lexus ES 2018-2019 не тяжело отличить от предыдущей генерации. Дизайнеры добавили множество новых волнообразных линий, как сверху, так и внизу. Сверху линия тянется от передней оптики и до задних стопов. На ней дизайнеры расположили боковые зеркала и дверные ручки. Нижняя линия выступает в качестве молдингов, придав изгиб на нижней части дверей.

Верхняя боковая часть Lexus ES 2019 по факту нечем не отличается, такие же большие боковые стекла, зеркала расположены на дверных панелях, а сами стекла по контуру украшены хромированной окантовкой. Боковые зеркала получили необычную, меньшую форму корпуса. Дизайнеры немного вытянули их в сторону, окрасив часть корпуса в черный цвет, а вторую часть в цвет кузова. Функциональный набор зеркал стандартный для всех комплектаций нового седана Lexus ES 2019 – LED повторители поворотов, подогрев, электропривод регулировки и автоматическое складывание.

Расцветка кузова нового Lexus ES 2018-2019 помимо предыдущей генерации получила и новые оттенки:

Пока неизвестно, будут ли опциональные варианты окраски кузова Lexus ES 2019, но достоверно известно, что крышу и стойки можно будет окрасить в черный цвет. Основой для нового седана послужили фирменные легкосплавные диски, в базе на 17″ с шинами 215/55, так же доступны 18″ (шины 225/45) или 19″ (235/40).

Сзади новый ES 2018-2019 поистине выглядит роскошно, огромные светодиодные стопы с 3D эффектом и на черном фоне, придают необычный стиль новинке. Изначально, кажется, что новый Lexus ES выполнен в стиле лифтбэка, но на самом деле это седан. Крышка багажника сверху заужена и приподнята в торцовой части. Чтоб максимально подчеркнуть седан сзади, на багажник установили фирменный спойлер, а стопы соединили хромированной линией.

Часть стопов расположили на крышке багажника, а часть на кузовной части седана. Среди деталей декора Lexus ES, сзади можно найти эмблему компании, шильдики указывающие на комплектацию, а так же камеру заднего вида, спрятанную по центру багажника. Задний бампер занимает почти 30% от всего набора седана, низ бампера украшен двумя LED противотуманками и хромированной окантовкой. Стоит отметить, что в некоторых комплектациях выхлопную систему спрятали под бампером, за счет чего бампер в торце лишился выемок под глушитель.

По отзывам поклонников задняя часть нового седана Lexus ES 2018-2019 многим напоминает Toyota Camry и последнюю генерацию седана LS и это не спроста. Именно с Toyota Camry новинка делит платформу, в том числе и отдельные детали кузова, а значит и сходство будет весьма заметным.

Крыша нового Lexus ES 2019 последняя деталь для рассмотрения в экстерьере. Несмотря на богатый статус седана, производитель здесь решил сэкономить. В базовой комплектации крыша сплошная, без особых излишек, с антенной в виде акульего плавника позади крыши. Более дорогие комплектации обзавелись люком с электроприводом, а вот максимальная комплектация Lexus ES 2018-2019 получила полноценную панорамную крышу со сдвижной передней частью.

Размеры панорамы Lexus ES внушают, так как производитель растянул её на всю ширину, до боковых водостоков. Спереди добавлена небольшая стеклянная вставка, таким образом, кажется, что крыша выполнена из сплошного куска стекла, а пассажирам представлен необычный вид изнутри.

Внешне новый Lexus ES 2018-2019 профессионал не спутает, 6-ая и 7-ая генерации, по сути, стали совсем разными. Новые черты пошли только на пользу общему стилю, придав седану свой характер, а новые технологии только подчеркивают роскошь и статус нового Lexus ES 2018-2019.

Интерьер седана Lexus ES 2018-2019

Для функционирования мультимедийки нового Lexus ES 2018-2019 использовали операционную систему на базе Android Auto или Apple CarPlay, владелец в праве самостоятельно выбрать систему в настройках. Ниже под дисплеем расположили пару воздуховодом, панель двухзонного климат-контроля, с небольшими индикаторами и небольшую панель аудиосистемы.

Больше всего бросается в глаза необычная волнообразная линия по центру, которой ранее не было в 6-ой генерации Lexus ES. Именно такая линия и такое же расположение было в новой Toyota Camry 2019, поэтому не удивительно, что и платформу автомобили так же делят. Многие считают, что такой ход не в лучшую сторону, это говорит о недоработках и копировании уже готовых материалов, хотя шеф дизайнер утверждает, что это вовсе не так. Заканчивается центральную консоль — панель управления подогревом и охлаждением сидений, к тому же есть и автоматический режим для большего комфорта, а так же лоток для лазерных дисков.

Что касается центрального тоннеля Lexus ES 2019, то здесь роскошь не заканчивается. За небольшой заглушкой спрятали панель зарядок от USB порта, розетки 12V и конечно же беспроводной зарядки стандарта Qi, как же без нее в таком автомобиле. В пару к двигателю доступна только автоматическая коробка передач. Справа же от рычага кпп Lexus ES 2019 расположили сенсорную панель с кнопками для управления мультимедийной системой.

Такой ход позволил максимально удобно и без лишних движений управлять функциями нового Lexus ES на скорости, к тому же система наперед продумывает ваши действия, что избавляет от случайного нажатия или запуска программы. Независимо от выбранной комплектации Lexus ES 2019, ручник будет только электромеханическим. Еще один небольшой отсек позади ручки кпп, для мелочей и мобильного телефона.

Весьма вместительным получился центральный подлокотник, между передними сиденьями Lexus ES 2019. В отличии от предыдущей генерации, подлокотник можно укомплектовать холодильников, набором шнуров для зарядки гаджетов, а так же выгнутой, волнообразной формой. С обратной стороны центральный подлокотник Lexus ES получил два воздуховода и панель регулировки подачи воздуха.

Передние сиденья нового седана Lexus ES 2019 получили модернизированные сиденья, ближе к спортивному варианту. Хотя некоторые утверждают, что сиденья такие, как и в предыдущей генерации. Водительское и пассажирское сиденье получили высокую спинку с хорошей боковой поддержкой, а так же поддержку в нижней части сиденья. Дизайн выполнен так, что спинка плавно переходит в подголовник, хотя по факту он отдельный, с возможностью регулировки угла наклона.

По типу регулировки сиденья Lexus ES 2018-2019 в любой комплектации идут с электроприводом и возможностью регулировки в 10-ти основных направлениях. Второй ряд сидений седана Lexus ES 2018-2019 рассчитан на посадку трех пассажиров, с тремя отдельными подголовниками. По отзывам тех, кто уже видел новый седан в действительности, говорит, что места для пассажиров второго ряда предостаточно, и даже пассажир крупного телосложения не будет ощущать дискомфорта. Пропорция складывания сидений 60/40, хотя в топ комплектации обещают 40/20/40. По функционалу, второй ряд сидений Lexus ES в топ версии получит подогрев, а так же возможность регулировки по вылету и регулировку наклона спинки.

Как и полагается для автомобиля премиум класса, интерьер нового седана Lexus ES 2018-2019 обшит только качественными материалами. Чаще всего это обычная, сплошная кожа, хотя так же доступна перфорированная кожа и качественная кожа Nappa. В зависимости от пожеланий покупателя, сменить можно и обшивку потолка Lexus ES. По стандарту он бежевый или белый, опционально его можно заменить на черный.

Расцветка интерьера нового Lexus ES 2018-2019 самая разнообразная:

Предположительно, что это не полный список расцветок салона Lexus ES 2018-2019, так как опционально уже доступны комбинации этих оттенков, а так же два оттенка – темно-синий и темно-зеленый. За каждый из последних оттенков нужно будет дополнительно заплатить по 1790$.

Водительское место Lexus ES 2018-2019, именно та деталь интерьера, которую чаще всего рассматривают более подробно. Если же сравнивать 6-ую и 7-ую генерации седана, то здесь отличия минимальные, а точней их практически нет. Дизайнеры решили не менять ранее удобное расположение деталей Lexus ES 2018, модернизировав его на современный лад. Панель приборов седана выполнена на основе цветного 7″ цветного дисплея, разделенного на секторы.Центральную часть отвели под круглый спидометр и тахометр, а вот боковые части отвечают за состояние двигателя и других систем седана Lexus ES. Верхняя часть панели приборов по-прежнему «рогатая» с двумя селекторами по сторонам. С обратной стороны приборку Lexus ES 2018 укомплектовали цветным проекционным дисплеем, с возможностью вывода карт навигации, а так же настройка вывода необходимых данных.

Рулевое колесо нового седана Lexus ES все же изменило свою форму. Многие говорят, что оно стало удобным, за счет полной обшивки кожей по периметру и лишь мелкими декоративными вставками на нижней спице. Боковые спицы руля отведены под функциональные кнопки, при этом их количество значительно выросло. Отрегулировать руль Lexus ES 2018 можно по высоте и по глубине, с помощью электропривода, механический привод не предусмотрен даже в базе.

За рулевым колесом Lexus ES 2018-2019 дизайнеры добавили лепестки переключения передач, рычаги управления указателями поворотов и активными системами безопасности. Для заряженной спорт версии седана, в нижней части руля будет установлен соответственный шильдик, а вот гибридный седан обзаведется голубой эмблемой по центру руля.

Что ж, салон нового Lexus ES 2018-2019 только улучшился. Вот только отдельные детали салона, взятые с ранее представленного седана Toyota Camry 2019, немного портят общую уникальность интерьера. В дополнение производитель предлагает разнообразить салон из лакового дерева, красного дерева или же вставками из полированного алюминия. Так же можно добавить светодиодную подсветку интерьера Lexus ES, с возможностью выбора оттенков свечения.

Технические характеристики Lexus ES 2018-2019

Какими точно будут характеристики нового Lexus ES 2018-2019, будет известно только после официального старта продаж новинки на территории России. Хотя, как утверждали представители производителя, нынешняя модель не особо будет отличаться от заграничных вариантов, по причине минимизации разных комплектаций. Такую стратегию производитель решил взять, чтоб выпускать одинаковые автомобили для разных стран и континентов, тем самым избавить от разных вариантов модели Lexus ES и выпуска лишних деталей.

Неоднократно были названы данные, что седан Lexus ES 2018 обзаведется тремя бензиновыми двигателями и одним гибридным агрегатом. По типу трансмиссии только автоматическая, но с разным количеством ступенек переключения. Что касается привода, то тут только передний, без исключения комплектации. В отличии от 6-ой генерации, новый Lexus ES 2019, не будет полноприводным, разногласий на эту тему много, начиная с того, что удобней ездить на переднем приводе и заканчивая о ситуации сбоя работы систем безопасности.

Гибридный вариант седана Lexus ES 2018 работает на основе бензинового двигателя по принципу Аткинсона, в пару с электродвигателем. Средний расход топлива такого агрегата составляет 4,7 литра на 100 км пути. Остальные же динамические характеристики производитель рассекретить после официального старта продаж Lexus ES 2019.

Что касается основания нового седана Lexus ES 2018-2019, то инженеры использовали ту же платформу что и в Toyota Camry и Prius (платформа TNGA). Как утверждают инженеры нового Lexus ES, платформы разные, на самом же деле, платформа видоизмененная, с небольшими доработками под новый кузов и функциональный набор, а так же сменили название на GA-K.

Сзади новый Lexus ES получил продвинутую многорычажную подвеску, а так же широкую настройку шасси. Несмотря на это седан по-прежнему сохраняет лидерство с высоким уровнем комфорта при езде. Изменения коснулись центра тяжести седана, аналогично Camry и Avalon, он смещен ближе к передней части. Характеристики нового седана Lexus ES 2018-2019 значительно улучшились, автомобиль вобрал в себя все плюсы 6-ой генерации и добавили новые технологии.

Системы безопасности Lexus ES 2018-2019

Вслед за улучшением технических характеристик, производитель добавил современные системы комфорта и безопасности на борт нового Lexus ES 2018-2019. Чтоб понять, чем же может порадовать новая генерация седана, рассмотрим набор для максимальной комплектации:

Что еще производитель установит на новый седан Lexus ES 2018-2019 остается только ожидать, так как за счет современных технологий, все управление можно вывести на дисплей мультимедийки, а техническую часть установить проблем не составит. Предположительно, что увеличится перечень активных систем безопасности Lexus ES 2019, в том числе и систему автопилота.

Цена и комплектации Lexus ES 2018-2019

Рублевые цены нового поколения Lexus ES 2018-2019 стоит ожидать уже в сентябре 2018 года, тогда же запланирован официальный старт продаж. Отталкиваясь от гаммы двигателей, предполагается наличие минимум 4-ох комплектаций, которые будут отличаться между собой по техническим характеристикам и набору функций.

Стартовая цена в России на новый Lexus ES 2018-2019 будет начинаться с отметки 2 300 000 рублей, что немного больше, от ныне продаваемой генерации седана. Гибридный вариант седана Lexus ES 300 h 2018 обойдется от 2 883 888 рублей, что так же немного дороже нынешней версии гибрида. Суммарно о новом седане Lexus ES 2018-2019 можно сказать, что дизайнеры придали ему больше злости, с острыми линиями и новыми деталями кузова.

В салоне Lexus ES 2018-2019 скорей освежили, нежели полностью сделали новым, просматриваются черты предыдущей генерации, но так же есть и новые детали, подобно мультимедийной системе и центральной консоли седана. По техническим характеристикам добавлен новый двигатель, но при этом инженеры сохранили всю ту же гамму агрегатов, дав выбор покупателю между тремя бензиновыми и одним гибридным. Смотрите так же технические характеристики и цена Lexus ES 2019-2020.

Несмотря, что в основе седана лежит модернизирована платформа TNGA от Toyota под названием GA-K, новинка выглядит неплохо, что дает шансы на успех после старта продаж. Основными конкурентами нового Lexus ES 2018-2019 будут BMW 5-Series и новая Audi A6 2019.

Видео-обзор нового седана Lexus ES 2018-2019:

Пижонские страсти: тест-драйв обновленного Lexus ES250

Да, толкаться одутловатыми бедрами в классе, где полноприводных модификаций пруд пруди, мягко скажем, не комильфо. Но зато в отличие от немецких конкурентов — Mercedes-Benz E-класса, BMW 5-серии и Audi A6 — японский Lexus ES по-прежнему не грешит качеством сборки и одноразовостью агрегатов. К тому же, выглядит азиатский бизнесмен на фоне демократично сложенных европейских коммерсантов крайне эксцентрично и притягательно.

Да, спору нет — Lexus ES250 кажется стилягой и выпендрежником. Даже несмотря на свою причастность к деловому бизнес-классу. Ломай систему, шатай режим — да, японцы сделали ставку на спортивность, вычурность и остроту. Посмотришь — обрежешься. Но вот когда заглядываешь в салон, понимаешь, что чего-то не хватает. Чего-то такого же броского. Нет, тут дорогущая кожа, лощеное дерево, а также огроменных размеров экран мультимедийно-развлекательного центра. Такой-то и в квартире стоит не у каждого.

Но, как водится, без привета из прошлого не обошлось. Если традиционные аналоговые часы наконец-то перестали быть эхом «девяностых», превратившись в изысканный и деликатный аксессуар, то блок органов управления с квадратными кнопочками явно навевает скуку. Хотя с другой стороны, сенсоры нравятся далеко не всем. Впрочем, азиаты потешили любителей олдскула не только клавишами, но и CD-плеером. Скажите, а давно ли вы держали в руках пресловутый компакт-диск?

Выстрел в спину: первый тест-драйв обновленного кроссовера Peugeot 5008

Буйная голова: первый тест-драйв обновленного Infiniti QX50

Зато приятно радует возможность точечного отключения систем безопасности, причем их не нужно вырубать каждый божий раз после активации двигателя, как это происходит в некоторых других автомобилях, отчего-то называющих себя премиальными. Например, Infiniti и Volvo. Автомобиль умеет читать дорожные знаки и удерживать себя в пределах разметки, видеть препятствия, включая пешеходов и велосипедистов, и тормозить. А еще помогает поддерживать скоростной режим и парковаться.

За проработанный тачпад управления головным устройством скажем большое русское «аригато» — раньше было довольно сложно попасть курсором в нужную иконку меню с первой попытки. Теперь промахнется разве что слепой. А как вам понравятся «рога» на козырьке приборки, позволяющие отключить ESP и подобрать подходящий по вкусу и настроению режим работы двигателя и трансмиссии? Своеобразно, но зато не как у всех!

А еще Lexus ES — это простор в салоне и удобная посадка. Глубокое плотное кресло с хорошим поясничным подпором и ортопедической подушкой спроектировано так, будто ты в нем родился. Кроме шуток: раньше подстроить под себя драйверское место было той еще проблемой. Сейчас же диапазон электрорегулировок шире, чем бедра у Дженнифер Лопес. С обзорностью — никаких проблем. А вот камера заднего вида в темное время суток слегка грешит зернистостью. Система ночного видения была бы не лишней.

Задний ряд — без обмана — настоящий бизнес-класс. Правда, мониторов, как и вентиляции дивана тут нет. Зато пространства — хоть отбавляй. Вытянуть вперед ноги труда не составит. Да что там, если можно даже прилечь. Багажный отсек — 460 литров. Да-да, тут тоже можно прилечь. А заодно и увезти пару громоздких чемоданов. Если же седан трудится на благо семьи, то грузовой отдел легко примет детские ватрушки, продукты из супермаркета вместе с тележкой и даже небольшой велосипед.

Лексус ЕС 250 2020 – потрясающий седан из Японии с люком, 200-сильным двигателем и круизом

Люксовый седан Лексус ЕС 250 2020 является одним из лучших автомобилей в бизнес-классе. На территории РФ он продается в нескольких модификациях – базовая версия Comfort стоит 2 769 000 рублей, а максимальная комплектация Luxury – 3 852 000. Модель имеет впечатляющие технические характеристики, которые позволяют ей быть в числе лидеров в своем сегменте. В движение ее приводит 2,5-литровая бензиновая силовая установка, которая развивает до двухсот лошадиных сил, и автоматическая коробка передач. Производством машины занимается японское предприятие, которое находится на острове Кюсю. Среди главных соперников — Infiniti Q70, Audi A6, Jaguar XF, Volvo S90. Автомобиль характеризуется прекрасной аэродинамикой, роскошной внутренней отделкой и уникальным дизайном.

Новый кузов Лексус ЕС 250 2020 на фото выглядит весьма авангардно по сравнению с основными конкурентами, но в то же время красиво и элегантно. Покупатели могут выбрать комплектации и цены, а также технические характеристики, воплотив в жизнь свои пожелания. Модель обеспечивает максимальный уровень заботы о пассажирах и водителе.

Технические характеристики

После очередного рестайлинга седан перешел на новую тележку GA-K семейства TNGA с модернизированной задней архитектурной, основанной на нескольких рычагах с драйверскими настройками шасси. Передняя часть оснащена независимой пружинной подвеской с электронным управлением жесткости амортизаторов. Такая платформа использовалась при создании последней модели Toyota Camry. За счет применения инновационных технологий лазерной сварки и склеивания, кузов собран максимально качественно и у него отсутствуют даже малейшие дефекты.

Размеры авто:

Относительно предыдущей генерации седан вырос в длине на 65 миллиметров, а в ширине – на 45 мм. Расстояние между колесами стало больше на 50 мм. Благодаря этому прибавилось свободного пространства над головой пассажиров задних кресел, и увеличилась дистанция между фронтальными и задними креслами.

Седан под капотом имеет 2,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор с отличным коэффициентом полезного действия, достигающего 38 процентов. Данный движок снабжен системой непосредственного впрыска топлива, а его максимальная мощность составляет 200 лошадей. Пиковая тяга равна 243 Нм при пяти тысячах оборотов в минуту.

Машина комплектуется исключительно восьмискоростной автоматической коробкой передач Direct Shift, пришедшей на смену шестидиапазонной КПП. В тандеме с силовым агрегатом автомат разгоняет седан до 210 километров в час и обеспечивает достижение первых 100 км за 9,1 секунды.

Силовая установка оснащается системой Start-Stop, которая помогает снизить потребление бензина до 5,5 литров на 100 км пробега на трассе и до 8,4 л при езде по городу. Это один из лучших показателей в сегменте бизнес-седанов.

Технические характеристики (таблица)

Начало продаж

Модель Lexus ES 250 2020 уже появилась в отечественных дилерских центрах. Богатые комплектации, элитное оснащение, красивейший экстерьер обязательно привлекут множество автолюбителей.

Комплектации и цены

Comfort

Начальную модификацию Comfort с 2,5-литровым двигателем, коробкой-автоматом и переднеприводной системой можно приобрести за 2 769 000 рублей. Базовый функционал включает в себя:

Безопасность в процессе вождения гарантируют такие опции, как:

F Sport

Следующая модификация F Sport доступна для заказа за 3 036 000 рублей. Она дополнена дождевым датчиком, спортивными передними креслами с улучшенной боковой поддержкой, накладками на пороги и педали из алюминия, а также электрическим обогревом всей поверхности лобового стекла.

Executive

Стоимость комплектации Executive составляет 3 150 000 рублей. Почти не имеет отличий от предыдущей модификации, за исключением наличия системы слежки за мертвыми участками на дороге, ассистента при выезде с парковки задним ходом и электрического подогрева руля.

Premium

Версия Premium реализуется за 3 368 000 рублей. Она оснащается четырьмя камерами панорамного обзора с функцией предупреждения о пешеходах, беспроводной зарядкой для смартфона, LED-оптикой с тремя линзами, динамическими указателями поворота.

Luxury

Максимальная комплектация Luxury стоит 3 852 000 рублей. Она обладает панорамной крышей с люком и электрическим приводом, подогревом задних кресел, электрической регулировкой наклона спинки задних сидений, шторкой заднего стекла, навигационной системой, переведенной на русский язык.

Комплектации и цены (таблица)

Цены на комплектации являются приблизительными и могут меняться в зависимости от региона.

Дизайн

Дизайнеры удачно выполнили свою работу, придав модели Лексус ЕС 250 2020 уникальный, динамичный и шикарный облик.

Обновленная модель может похвастаться роскошным убранством салона. Зрительный осмотр внутреннего пространства вызывает исключительно положительные эмоции, и покидать машину просто не хочется. В большом количестве здесь присутствуют новейшие гаджеты, а для отделки применены качественные материалы. Оборудованы кресла с приятным профилем и плотными боковыми зонами.

Конкуренты

Lexus ES 250 2020 имеет несколько достойных соперников, входящих в аналогичный класс и ценовой диапазон.

Конкуренты:

Видео

ES 250

9,1 с

Бензин

Автомат

Объем: 2,5 л

Мощность: 200 л.с.

8,4 л город / 5,5 л трасса

5 мест

НОВЫЙ ES 250

Шесть поколений Lexus ES добились значительного успеха в сегменте бизнес-седанов. Седьмое поколение модели имеет более амбициозные задачи. Модель ES давно завоевала высокие оценки за комфорт, утонченность и роскошь. Новое поколение не только развивает все эти качества, но и имеет абсолютно новую платформу, которая позволила создать более динамичный и смелый дизайн кузова и добиться захватывающего управления автомобилем.

Основные особенности

АУДИОСИСТЕМА ПРЕМИУМ-КЛАССА MARK LEVINSON PUREPLAY

Аудиосистема Mark Levinson PurePlay с 17 динамиками впервые будет представлена на новом Lexus ES. Технология PurePlay использует различные приемы для достижения выдающегося качества звука в салоне автомобиля: точнейшая проработка звуковой сцены, разработка самих динамиков на уровне лучших мировых стандартов и их выверенное размещение, не имеющие аналогов технологии настройки и восстановления сжатого цифрового сигнала.

НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 2,5 ЛИТРА

2,5 литровый 4-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива. При его изготовлении использованы технологии высокоэффективного сгорания топлива, реализация которых стала возможна благодаря лазерной обработке седел клапанов.

ЭЛЕГАНТНЫЙ ДИЗАЙН С НИЗКОЙ ЛИНИЕЙ КАПОТА

Автомобиль выглядит низким и широким, в профиль выполнен в стилистике купе — низкая посадка, низкие линии крыши, капота и багажника. Линия капота удлинена, увеличена колесная база — удалось создать пропорции низкого и обтекаемого кузова.

ПРОСТОР И КОМФОРТ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ ВТОРОГО РЯДА

Высочайший уровень тишины, контроль звуков и шумов — дальнейшее воплощение ДНК модели ES. Потрясающий простор для всех пассажиров, особенно на заднем ряду. Расстояние между рядами увеличилось до 1025 мм, что обеспечивает больший комфорт

СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК

Система предотвращения столкновений PCS (Pre-Collision System) теперь способна распознавать пешеходов как в светлое, так и в темное время суток, велосипедистов — в светлое время суток.

НОВАЯ ПЛАТФОРМА GA-K

Платформа Global Architecture-K стала великолепной базой для реализации того подхода, который дизайнеры и конструкторы видели для нового ES. При создании облика нового поколения модели в максимальной степени были использованы те преимущества, которые открывает эта платформа для формирования низких и широких пропорций автомобиля. При этом делая облик автомобиля еще более элегантным именно как роскошного седана.

Лексус ЕС 250 (Lexus ES 250) 2022/2023 XV70 A25A-FKS 2.5 D-4S 200 л.с – премиальный Тойота Камри по цене Ауди А6

Честный обзор посвящен новому Лексус ЕС 250 (Lexus ES 250) 2022/2023 модельных годов в кузове XV70/ASV60 (седьмое поколение, первый рестайлинг), оснащенному бензиновым двигателем A25A-FKS 2.5 D-4S 16v мощностью 200 лошадиных сил, с которым японский седан продается на российском рынке. В статье рассмотрены текущие цены у дилеров, технические особенности, характеристики, виды комплектаций, оснащение, реальный расход топлива, надежность, динамические показатели, габаритные размеры, предельный ресурс премиального Генезис Г70 (Genesis G70) и Тойота Камри (Toyota Camry) по цене Ауди А6 (Audi A6).

Официальная презентация рестайлингового бизнес-седана Лексус ЕС 250 седьмой генерации 2022/2023 модельных годов состоялась на международном Шанхайском автосалоне в середине 2021 года. Обновленный автомобиль получил изменения во внешности и оборудовании. Не для кого не будет секретом, что Lexus ES 250 с унифицированной маркировкой кузова XV70/ASV60 изначально разрабатывался для рынка США и в нем использовались базовые двигатели бестселлера продаж Toyota Camry. Основываясь на этом, некоторые автоэксперты сочли возможным назвать модель Лексус ЕС 250 дорогой копией последнего Тойота Камри в одноименном кузове XV70. По мнению специалистов, седьмую генерацию ES, особенно после рестайлинга, совершенно некорректно сравнивать с прошлым, шестым по счету поколением модели в кузове XV60, так как по факту, изменения у последнего поколения автомобиля произошли радикальные.

Почему же совсем свежую, седьмую генерацию модели так быстро подвергли обновлению? Со слов производителя, компании Lexus, глобальные перемены были продиктованы простой необходимостью, ведь бизнес-седан готовили для европейского рынка, со всеми вытекающими из этого обстоятельства последствиями. В целом это означает то, что помимо неоспоримой комфортабельности, чего у дорестайлингового Лексус ЕС было не отнять, модернизированный автомобиль должен был предложить эталонную управляемость, завидную технологичность и сравнительную доступность в обслуживании, с учётом класса машины, разумеется. По сути, на европейском рынке рестайлинговый ES вынужден отдуваться за себя и «того парня», так как известный своими драйверскими качествами Lexus GS, по решению руководства компании Toyota, больше не сходит с производственного конвейера японского концерна.

Что изменилось у модели после рестайлинга? После обновления у Лексус ЕС 250 появилась новая фальшрадиаторная решетка и головные фары с измененной графикой (дневное ходовое освещение в виде “молний” было слегка укорочено по длине, а три головных светодиодных “прожектора” заменили прямоугольными линзами). Сбоку и на корме бизнес-седана все осталось без изменений. Рестайлинговая версия модели обзавелась дополнительными кузовными оттенками: серебристым и серым. Кроме того, автомобиль оснастили новыми литыми диски с более стильным дизайном рисунка (диаметры колес остались прежними: 17, 18 и 19 дюймов).

Седьмое поколение Lexus ES по сравнению с предшествующей, шестой генерацией, достаточно ощутимо увеличилось в габаритах. Так, например, колесная база новой модели возросла на 50 миллиметров, длина увеличилась на 60 миллиметров, стала шире на 45 миллиметров, однако потерял в высоту 51 миллиметр, зато передний/задний свесы укоротились, что очень позитивно сказалось на экстерьере японца (справочно: после обновления в 2021 году, размеры седана не изменились по сравнению с дорестайлинговой версией модели седьмого поколения). Новый Лексус ЕС обладает стремительным силуэтом, а в профиль автомобиль отныне больше похож на купе, а не седан. Фирменный знак автоновинки – крупная радиаторная решетка, выполненная в виде веретена, в центре которой красуется эмблема японской марки.

Интерьер премиального брата Тойота Камри также слегка изменился после рестайлинга. В салоне появилась новая педаль тормоза с увеличенной по площади рабочей зоной. При установке новой педали, японский производитель делал упор на повышение устойчивости ноги, чтобы водитель ощущал полную уверенность при нажатии. Кроме того, японские специалисты серьезно модернизировали интерфейс мультимедийного комплекса автомобиля, что положительно сказалось на четкости в управлении функционалом системы. Дисплей мультимедийного комплекса отныне имеет сенсорную панель управления, плюс ко всему его слегка выдвинули вперед (экран стал находится ближе к водителю и переднему пассажиру). Отметим, что в базовом варианте исполнения “Comfort” предусмотрен сенсорный дисплей размером 8 дюймов, а топовая комплектация “Luxury” оснащается экраном на 12 дюймов.

Салон нового Лексус ЕС 2022/2023 обладает массой преимуществ, хотя не обошлось и без нареканий со стороны автовладельцев. Так, например, в салоне имеется большое количество граней и углов, подобное решение японских дизайнеров пришлось по душе не всем. По крайней мере, не возникает чувства, что находишься не в автомобиле, а в кинотеатре. Приборная панель выполнена в совершенно новом стиле и продумана до мелочей. Настройками главных функций можно руководить не только при помощи тачпада, но и используя физические шайбы с кнопками. Бардачок – маленький по объему, но имеется дополнительный бокс, расположенный между передними сиденьями, крышка которого открывается с обеих сторон.

Сиденья нового Lexus ES выполнены идеально, как передние, так и задние. Длина подушки регулируется, форма спинки удобная (спина не устает даже при длительном путешествии), настройку можно производить по всем параметрам, причем все это относится и к заднему ряду. Места для ног у пассажиров второго ряда очень много, тем более что переднее пассажирское кресло сдвигается продольно и имеет большой запас спереди. Что касается багажного отделения, то его объем составляет всего 420 литров и по этому показателю Лексус ЕС занимает одно из последних мест в сегменте бизнес-седанов. Зато в багажнике имеется лючок, предназначенный для длинномеров, да и спинку заднего дивана можно с легкостью опустить, правда проем между стойками довольно узкий.

Что входит в базовую версию рестайлинговой модели? По умолчанию базовый вариант исполнения “Comfort” оснащается: светодиодным освещением ближнего и дальнего света; бесключевым запуском мотора Start/Stop; двухзонным климат-контролем; парковочным помощником; мультимедийной системой с сенсорным экраном; контроллером отслеживания “мертвых” зон; электроприводным люком и десятью подушками безопасности SRS.

В свою очередь, топовая комплектация “Luxury”, стоимостью почти 5 400 000 российских рублей, в дополнение к вышеперечисленному оснащению получает: кожаную обивку кресел; подогрев заднего дивана; климат-контроль трехзонного типа; аудиосистему премиального уровня от Mark Levinson; цветной проекционный экран на лобовое стекло и полноценный центральный подлокотник на втором ряду сидений, который компонуется элементами управления климатом, солнцезащитной шторкой заднего стекла, обогревом дивана, аудио комплексом.

Что касается безопасности, то после обновления, все версии нового Lexus ES 2022/2023 могут похвастать: модернизированным комплексом безопасности “Lexus Safety System +” версия 2.5. В состав данного комплекса входит высокоточный радар с камерами, которые следят за помехами на дороге впереди автомобиля и в случае возникновения опасности автоматически останавливают бизнес-седан. Новую версию комплекса безопасности научили более точно распознавать машины и пешеходов. Для справки заметим, что на сегодняшний день у российских дилеров рестайлинговая модель в кузове XV70/ASV60 продается в пяти фиксированных комплектациях и только в одной версии “ЕС 250” с двигателем объемом 2.5 литра (серия A25A-FKS), с ценами на которую вы можете ознакомиться в таблице ниже.

Седьмая генерация обновленного и дорестайлингового Лексус ЕС построена на унифицированной модульной платформе “TNGA GA-K”, на которой также базируется и новая Toyota Camry, однако колесная база у премиального брата больше на 45 миллиметров. Подвеска у обоих автомобилей полностью независимая (спереди установлен классический тип McPherson, а сзади стоит многорычажная конструкция). Кроме разной величины колесной базы, у Тойота Камри и Лексус ЕС, есть и масса других значимых различий. К примеру, у обновлённого Lexus ES настройки подвески стали более плотными и упругими. Кроме того, премиальная модель дополнительно оснащается добавочными усилителями крыши, моторного щита и демпферами производства Yamaha (демпферы изначально планировали использовать в снегоходах). Все эти дополнительные элементы призваны понижать рысканье автомобиля при движении на высокой скорости и увеличивать комфорт в процессе преодоления дорожных препятствий.

Также отметим, что японские инженеры очень серьезно поработали над управляемостью автомобиля, которое было кардинально переработано и улучшено. Так, например, электроусилитель переместился с рулевого вала на рейку, кастор несколько увеличили, в задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости расставили шире, благодаря чему возросла стабильность автомобиля при активном маневрировании.

Седьмая по счету генерация бизнес-седана Lexus ES (версия ES 250) 2022/2023 модельных годов, которая реализуется на российском рынке имеет следующие габаритные размеры (сведения ниже приведены для модификации модели, оснащенной бензомотором A25A-FKS 2.5 D-4S 200 л.с): длина – 4975 миллиметров; ширина – 1865 миллиметров; высота – 1445 миллиметров; колесная база – 2870 миллиметров; высота дорожного просвета (клиренс) – 154 миллиметра; передний свес – 1005 миллиметров; задний свес – 1100 миллиметров; снаряженная масса – 1695 килограмм; предельная грузоподъемность – 400 килограмм; объем бензобака – 60 литров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ И ТРАНСМИССИИ LEXUS ES 250 XV70 2022/2023

Бензиновая алюминиевая (16v) четырехцилиндровая (R4) атмосферная силовая установка с чугунными гильзами 2.5 D—4S (масло — 0W30, объем смазки — 4.5 литра): моторная линейка – “Toyota Dynamic Force Engines”; заводская серия – A25A—FKS; объем — 2487 см³; мощность – 200 лошадиных силы (при 6 600 об/мин); крутящий момент – 243 Ньютон на метр (при 5 000 об/мин); тип впрыска – комбинированный (подача горючего осуществляется высокопроизводительными форсунками непосредственно в цилиндры и во впускные каналы (в зависимости от нагрузки) под высоким давлением по технологии D-4S); турбонаддув – не предусмотрен; система изменения газораспределительных фаз – Dual VVT-iE с двумя электронноуправляемыми фазовращателями (один на впускном и один на выпускном распределительном валу); гидрокомпенсаторы – установлены (тепловые зазоры клапанов не нуждаются в периодической регулировке); клапанный привод – DOHC (два распредвала верхнего расположения и по четыре клапана на каждый цилиндр); привод газораспределения — цепь ГРМ.

Расход топлива в смешанном цикле – 6.7 литра (город – 8.6 литра, трасса – 5.6 литра) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути. Время разгона от нуля до “сотни” — 9.1 секунды. Максимальная скорость – 210 км/ч.

Приблизительный срок службы силового агрегата A25A—FKS 2.5 D—4S составляет около 300-320 тысяч километров пробега (конструктивные особенности двс, не позволяют производить его капитальный ремонт).

Функционирование трансмиссии у переднеприводного бизнес-седана обеспечивает модернизированная 8-ми диапазонная гидроавтоматическая коробка переключения передач Direct Shift (8-АКПП). Автоматическая трансмиссия работает четко и больше не подтормаживает при выборе передачи. Благодаря расширенному диапазону передаточных чисел “автомат” стал активнее на старте и экономичнее на высокой скорости.

Как мы отметили ранее, точно такой же бензиновый мотор можно увидеть и в гамме Toyota Camry последнего поколения, правда у более доступного седана имеется еще и гибридная версия на базе 2.0-х литрового “атмосферника”. Стоит также напомнить, что у Тойота Камри некогда популярную комплектацию с шестицилиндровым двигателем V6 навсегда устранили из списка.

Как отмечают автоэксперты, в отличии от мотора новой Тойота Камри, двигатель, установленный в рестайлинговый Лексус ЕС 250 седьмого поколения, является новейшей модификацией двс серии A25A-FKS, который функционирует по циклу Аткинсона и в зависимости от текущих нагрузок автоматически выбирает нужный режим работы. У данного мотора увеличенный на 40% термический коэффициент полезного действия, а комбинированный впрыск топлива настроен более филигранно, благодаря чему силовой агрегат работает предельно экономично.

В завершении обзора добавим, что обновлённый бизнес-седан Lexus ES 2022/2023 седьмой генерации может похвастать более прочными кузовными деталями, модернизированным экономичным двигателем, работающим в паре с улучшенной автоматической трансмиссией и в дополнение ко всему, модель оснащается более высокотехнологичным бортовым оборудованием, поэтому этот автомобиль с большим натягом можно назвать «двойником» Тойота Камри, даже несмотря на единую модульную платформу TNGA.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Длительный тест Lexus ES: подводим итоги

Смену поколения Lexus ES, а вместе с ней и характера седана, я горячо приветствовал во время глобального тест-драйва полтора года назад. Теперь же, по итогам длительной эксплуатации ES 350 и ES 250, заявляю: ES в России недооценивают. Звучит как вердикт.

Оба седана, побывавшие в нашем гараже длительных тестов, представлены в максимально упакованной комплектации Luxury. Отличия лишь в моторах. Под капотом ES 350 уместился хорошо нам знакомый атмосферный 3,5-литровый V6 8GR-FKS с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I. В отличие от моделей RX и LS, для российской спецификации седана ES его дефорсировали до «налоговых» 249 сил и 356 Нм. Сердце ES 250 — новая рядная атмосферная «четвёрка» A25A-FKS объёмом 2,5 литра, с комбинированным впрыском и способностью переходить на цикл Аткинсона в спокойных режимах эксплуатации. Отдача — 200 сил и 243 Н.м крутящего момента. У обеих версий тяга передаётся на передние колёса через 8‑ступенчатый автомат Aisin.

В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-K можно смело назвать «driver’s car», но по сравнению с дежурными ориентирами из Германии настройки шасси, двигателей и трансмиссий японского седана больше смещены в сторону комфорта. Спортивный режим немного пришпоривает «лошадок», но особой прыти не ждите. Хотя, объективно, ничего плохого в этом нет.

Что 350‑й, что 250‑й на стандартной пружинной подвеске (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и 18‑х колёсах охотно следуют за рулём на связках поворотов с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями различного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. И у той, и у другой 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно жонглирует передачами. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуешь лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.

249‑сильный ES резвее набирает скорость с нуля, быстрее ускоряется с ходу на трассе, его V6 звучит приятнее и бархатистее, но в то же время при любом более-менее активном старте с места в околозимних условиях 350‑й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса. Последствия — пробуксовка и рыскание. Нужен полный привод!

О голосе рядной «четвёрки» ES 250 японцы, к сожалению, не подумали. Там ничего «породистого». Он медленнее ускоряется до сотни — 9,1 секунды против 7,9. И всё-таки, выбирая из двух, я бы предпочёл 250‑й. Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении в меньшей степени сказывается привод на переднюю ось, а в условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не было ни одного случая, чтобы я подумал о нехватке мощности под правой педалью. Расход топлива тоже немаловажен — в среднем за всё время эксплуатации ES 250 уложился в 9 литров 95‑го на 100 км. ES 350 — в 12 литров. К тому же ES 250 не попадает под налог на роскошь, в отличие от 350‑го.

Из-за идентичных комплектаций Luxury мы выбрали для фотосессии ES 250. Этот тёмно-серый металлик лучше передаёт все грани и острые линии, которыми изобилует седьмое поколение японского седана. С ES 350, выкрашенным в тёмно-синий металлик, нашему фотографу пришлось бы повозиться.

Мне нравится, как выглядит актуальное поколение ES, но ударяться в обсуждение внешности не буду. Про дизайн было много сказано во время первого теста. Внутри — дорого-богато. Если, конечно, исчислять богатство не сенсорными экранами, которых здесь — барабанная дробь — нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это атрибуты топовой комплектации. В стартовых Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на бюджетные.

ES оснащён системой Climate Concierge, которой, в том числе, можно доверить управление подогревами кресел и руля.

Перечисление достижений максимальной комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. Да и какой в этом смысл, когда нагляднее обратиться к конфигуратору. Выделю лишь знаковые, на свое усмотрение, моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо ронял свою пятую точку. В меру плотное, в меру мягкое. С выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.

Мне нравятся низкая посадка и ощущение, что салон буквально тебя обнимает. При этом в нём не тесно. Отчасти в этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая кисть на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни они удобнее этих качающихся джойстиков.

У медиацентра широкоформатный 12,3-дюймовый экран хорошего качества, но тачпад, традиционно, расстраивает.

Не могу сказать, что прямо-таки все клавиши и кнопки на своих местах, но к их расположению быстро привыкаешь. Впрочем, традиционно, портит общее приятное впечатление от эргономики тачпад медиацентра. Старался к нему адаптироваться, но неудобно, как ни крути… по нему пальцем. А ведь экран немаленький — 12,3 дюйма. Штатная навигационная система также оставляет желать лучшего, то есть логичного интерфейса и качественной современной прорисовки карт. На звание «современных» уже не тянут камеры кругового обзора — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит.

Не хватает удобного кармашка для телефона. Есть некий аналог, сделанный из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля. Но смартфон туда класть жалко. Ждём, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.

Часть регулировок переднего пассажирского кресла продублирована на торец спинки.

Странно видеть в максимальной комплектации механические солнцезащитные шторки задних боковых стёкол. Шторка заднего стекла при этом с электроприводом. Но за этим исключением, пассажиры второго ряда комфортом не обделены. Есть трёхступенчатые подогревы, раздельная регулировка наклона спинки дивана и большой пульт управления мультимедиа в подлокотнике. А самое главное — простор. Без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.

В широкий подлокотник заднего дивана интегрированы пульт управления аудиосистемой, задней шторкой и подогревами, а также подстаканники и бокс для вещей. Без USB-входов и розеток на 12В в ES никто не останется. Пара портов для задних пассажиров на 2.1 А.

Посидев сзади, задаюсь мыслью, почему ES не пользуется популярностью в корпоративных парках и такси бизнес-класса. Ведь в нём сзади не только просторнее, чем в популярных там BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.

В Россию Lexus ES импортируют из Японии с тремя типами бензиновых моторов на выбор в фиксированных комплектациях: от 2 499 000 рублей за 150‑сильный Comfort до 4 185 000 рублей за 249‑сильный ES 350 Luxury. Самая обширная палитра комплектаций у 200‑сильного ES 250 — пять, от 2 794 000 за Comfort до 3 877 000 рублей за Luxury. Ближайшим конкурентом является Volvo S90 — от 3 025 000 до 4 436 000 рублей. В моторной гамме три бензиновых 2‑литровых «турбочетвёрки» разной форсировки, один дизель. Шведский седан, как и ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. Но в отличие от «Лексуса», для «Вольво» доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора. Среди них: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5‑Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» актуально будет добавить фразу «плюс опции».

Эксплуатация на то и эксплуатация, чтобы выявлять нюансы, которые не заметишь в короткий промежуток времени. У ES они есть. Но достоинств всё же на порядок больше. Самое главное, в чём остро нуждается седан — в приводе на четыре колеса. Как в плане имиджа, так и в плане управляемости. Предпосылки для полноприводного ES есть. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, который также построен на платформе GA-K. Что ж, ждём.

В таблице эксплуатационных расходов подводим итоги по версии Lexus ES 250.

Lexus ES впервые за свою 30-летнюю историю получил полный привод

Версия с колёсной формулой 4×4 – ES 250 AWD – оснащается 206-сильным четырёхцилиндровым атмосферным мотором объёмом 2,5 литра.

Японская марка выпускает среднеразмерный седан Lexus ES с 1989 года, то есть его история насчитывает уже более 30 лет. За это время модель сменила семь поколений, актуальную «четырёхдверку» компания представила весной 2018 года в рамках Пекинского автосалона. В основу автомобиля легла платформа GA-K, на ней же базируются Toyota Avalon, RAV4 и Highlander.

На фото: Lexus ES 250 AWD

За все время существования модели у Lexus ES всегда был только передний привод, а теперь японский производитель решил вывести на рынок модификацию с колёсной формулой 4×4. Полноприводная трансмиссия позаимствована у седана Toyota Avalon (был представлен в США осенью 2019-го): у неё есть муфта подключения задних колёс, которая может передавать на ось до 50% крутящего момента.

Версия с полным приводом есть только у исполнения Lexus ES 250 AWD, такая «четырёхдверка» оснащается бензиновым четырёхцилиндровым атмосферным мотором A25A-FXS объёмом 2,5 литра с отдачей в 206 л.с. (максимальный крутящий момент – 249 Нм). Этот двигатель работает в паре с восьмиступенчатым «автоматом» фирмы Aisin.

Сейчас в США Lexus ES можно купить с гибридной силовой установкой, в основу которой лёг «атмосферник» 2.5 и 120-сильный электромотор (совокупная отдача системы превышает 215 л.с.). Также в американской линейке есть версии с 306-сильным мотором V6 объёмом 3,5 литра (крутящий момент – 362 Нм): этим двигателем в том числе оснащается версия F Sport.

Ценник самого доступного в Штатах Lexus ES 350 стартует с отметки 39 900 долларов (эквивалентно примерно 2,9 млн рублей по текущему курсу), а самый доступный гибрид обойдётся минимум в 41 810 долларов (около 3,1 млн рублей). Цены новой полноприводной версии седана Лексус объявит позже, ближе к старту продаж.

На фото: Lexus ES 350 Black Line Special Edition

Кстати, полный привод станет не единственной обновкой Lexus ES к 2021 модельному году. Так, гамму модели пополнит спецверсия ES 350 Black Line Special Edition (она создана на основе исполнения F Sport). Её можно отличить по колёсным дискам чёрного цвета, таким же спойлеру на крышке багажника и корпусам боковых зеркал. В палитре есть несколько новых вариантов окраса кузова (синий, чёрный и белый), а в салоне – контрастная чёрно-белая отделка с серой прострочкой. Всего таких машин будет выпущено 1,5 тыс.

Помимо этого, у всех версий ES 2021 модельного года комплекс систем безопасности Lexus Safety System второго поколения, а также функция поддержки Apple CarPlay и Android Auto теперь «в базе». А такие опции, как мониторинг слепых зон и предупреждение о приближающемся сзади перпендикулярно автомобиле стали стандартными для комплектаций Luxury, F Sport и Ultra Luxury.

Список обновок к 2021 модельному году, вероятно, призван «взбодрить» продажи модели в США. Отметим, дилеры бренда за весь прошлый год реализовали 51 336 экземпляров Lexus ES, что почти на 6% больше, чем годом ранее. В начале текущего года спрос снизился: за январь-июль седан разошёлся тиражом 20 877 шт. (почти на 28% меньше, чем за первые семь месяцев 2019-го), однако этот спад можно объяснить пандемией коронарируса, которая задела в том числе и американский авторынок.

Дорого купить, дешево содержать: стоит ли покупать Lexus ES VI за 1,7 миллиона рублей

Принцип покупки среднеразмерного седана в России давно известен. Если есть деньги, но не хочется включать воображение, надо брать Camry. Если денег становится больше, надо покупать Camry с V6. Ну а если денег становится еще больше, а хочется все равно Camry, время вспомнить о Lexus ES. Наши коллеги из Авито Авто напоминают, что на Lexus надо готовить немалую сумму: за хорошие дорестайлинговые машины просят около 1,5 миллионов рублей, ну а рестайлинговые только начинаются с 1,6-1,7 миллиона, уходя вверх за 2 и даже 2,5. Впрочем, с учетом возраста и статуса модели здесь все же есть шансы найти условно недорогой и хороший экземпляр. За что предлагается переплатить, что лучше выбрать и действительно ли ES заметно отличается от Camry?

Lexus ES с индексом XV60 появился в 2012 году – буквально на несколько месяцев позже Toyota Camry XV50, и вместе с ней пробыл на конвейере до 2018. Важным достижением шестого поколения стало то, что седан наконец отдалился от Camry хотя бы внешне, получив иные очертания и доработанную структуру кузова. К тому же длина относительно Toyota здесь больше на 7,5 см, из которых 4,5 пришлись на колесную базу. Однако технически модели все же остались близки. Прежде всего, они разделили немолодую платформу K, на которой была построена не только XV40, но и XV30 родом из начала двухтысячных. Ну а родство в конструкции подвесок, рулевом управлении, трансмиссиях и моторной гамме традиционно напоминает о родстве с «народным» брендом. Впрочем, его у нас любят именно за перечисленный выше набор компонентов – давайте взглянем, можно ли получить от Lexus простоту Camry, но качественно иное восприятие автомобиля.

От Lexus ждут качества, и в отношении кузова это слово применимо, пусть и с небольшими замечаниями. Да, ЛКП здесь довольно тонкое и не самое прочное, но, по крайней мере, сколы не ржавеют в первый же месяц. Тем не менее осмотр капота, рамки лобового стекла и самого стекла стоит провести не только на предмет фронтального ДТП, но и с точки зрения эксплуатационных дефектов. Их же стоит искать под накладками порогов и снизу, в зоне шва, а также в дверных проемах и на нижних кромках дверей. Вероятность серьезной коррозии здесь есть только у битых машин, но точечные пятна и потертости встречаются и у целых. А вот на днище вероятность встретить ржавчину повыше – она здесь будет не только в точках крепления подвески, но и на самом кузове. То же самое касается колесных арок: дополнительная шумоизоляция по сравнению с Camry – это не только акустический комфорт, но и впитывающие влагу материалы, которые за 8 лет уже могут привести к плачевному состоянию внутренних полостей.

Возрастные проблемки пока небольшие и щадящие, хотя вложения для качественного их устранения иногда требуются ощутимые. Так, на крышке багажника из-под хромированной накладки над номерным знаком рано или поздно выползает ржавчина, причем ее можно встретить и сверху, и снизу в зоне камеры. Результат обычно – перекраска крышки багажника целиком, так что двойному слою тут можно не удивляться. Сам хром, даром что что его не так много, мутнеет уже через несколько лет, а затем и отслаивается. Люк в крыше не только течет, но и стучит – это либо направляющие, либо уплотнители по периметру, которые требуют замены. По счастью, уплотнитель подходит от Camry.

А вот кузовные запчасти от Camry не подходят, и цены на оригинал «бодрящие». Вдобавок разборок по модели практически нет, так что найти что-то по дешевке маловероятно. В результате даже при небольшом фронтальном ДТП приходится выбирать между качеством и ценой. К примеру, оригинальный бампер стоит 25-30 тысяч, а из альтернатив – только Китай за 12. И речь идет только о самом бампере, а отделки в виде решеток, рамок, хрома и прочего легко набежит еще тысяч на 30-40, если покупать оригинальный пластик, который не нужно «подгонять по месту». Для лобового стекла, которое стоит 50 тысяч, есть альтернативы за 8-20, надо лишь не ошибиться с набором опций комфорта в виде обогревов и датчиков. Капот тоже можно купить за 12-15 тысяч вместо 60, а вот диодная оптика имеет шестизначный ценник и только оригинальное исполнение, в отличие от ксенона, который доступен от Depo за 20 тысяч. В общем, придется искать фару с битой машины за 30-60 тысяч.

Подвески Lexus получили собственные настройки, но знакомую по Camry конструкцию: это схема МакФерсон и впереди, и сзади. К тому же здесь обошлось без сложностей вроде пневмобаллонов или адаптивных амортизаторов. В результате стоимость обслуживания выходит не по-премиальному копеечной: амортизаторы от KYB по 4 тысячи вместо 10 за оригинал, стойки стабилизатора по 400 рублей, задние рычаги по 1,5 тысячи и передние шаровые опоры по 500. Разумеется, в списке выше намеренно приведены минимальные цены, которых лучше избегать, но суть ясна: унификация ходовой части с Camry обещает широчайший выбор неоригинальных компонентов, из которых остается выбрать качественные.

То же самое в полной мере касается тормозов. Lexus получил обычные однопоршневые передние механизмы, так что диски диаметром 296 мм здесь те же, что и на Camry, RAV4 и даже Auris. С одной стороны, это вполне надежно в эксплуатации и предельно дешево в обслуживании и ремонте. С другой, владельцам справедливо кажется, что на премиальном седане с 3,5-литровым V6 такие тормоза выглядят, мягко говоря, недостаточно солидно, так что некоторые даже решаются на установку более мощных тормозов от Highlander, RX и Sienna, благо что встают они без переделок. С рулевым управлением все проще: рулевая рейка с электроусилителем тоже позаимствована у Camry с небольшой перенастройкой, но альтернативы для тех, кому не нравится пустоватый и неинформативный руль, нет. Зато рейку при необходимости можно купить в сборе буквально за 10-20 тысяч вместо 45 за оригинал, а появляющиеся стуки устраняются без серьезных вложений. Единственный минус – сам усилитель на рулевом валу, который предлагается лишь узлом в сборе за шестизначную сумму. Здесь при неисправности придется искать варианты ремонта, уповая на популярность «донора».

Несмотря на то что у конкурентов, в том числе японских, в те годы уже были в ходу восьмиступенчатые АКП, в Lexus, не мудрствуя лукаво, применили здесь те же шестиступенчатые автоматы серий U760 и U660, что и на Camry. Разделение тоже осталось неизменным: более крепкая U660 досталась только ES 350 с мотором V6, а все остальные версии получили в пару U760/U761. Коробки в целом очень неплохи, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров. В этом случае активная работа блокировки гидротрансформатора меньше сказывается на состоянии масла, и АКП способна пройти более 250 тысяч километров до первого вскрытия. Ну а о проблемах с подшипником, фрикционами и задней крышкой мы подробно рассказывали в материале о Toyota Camry. Единственное важное отличие ES – наличие гибридной версии, где трансмиссия бесступенчатая. Гибрид, впрочем, можно смело оставить за скобками: во-первых, такие машины исчезающе редки (менее 10% из тех, что продавались на Авито на момент написания материала), а во-вторых, неоправданно хлопотны в содержании гибридной надстройки.

Мотор у гибридной версии, кстати, довольно «обычный»: 2AR-FXE – это версия стандартного 2,5-литрового 2AR-FE, перенастроенная для работы по циклу Аткинсона. Именно 2AR-FE при этом можно считать самым популярным. До рестайлинга он был базовым, а после рестайлинга на его успех повлияла не только удобная мощность в 184 л.с., но и логика наполнения комплектаций, которая побуждала покупателей выбирать его, а не новый базовый 6AR-FSE на 2 литра и 150 сил. При этом 2,5-литровый мотор вполне хорош, отчасти своей консервативностью: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Тем не менее здесь есть гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, а фазорегуляторы имеются и на впускном, и на выпускном распредвалах. Собственно, фазовращателям да гидрокомпенсаторам и стоит уделить внимание при холодном пуске мотора с небольшим пробегом. На более возрастных экземплярах нужно изучить историю обслуживания – в частности, системы охлаждения, включая помпу, и впуска.

Более современный двухлитровый 6AR-FSE схож по общей конструкции, но здесь будущих хлопот добавляет система комбинированного впрыска. Ранним машинам с этим мотором уже исполнилось 5 лет, так что покупателям стоит помнить, что форсунка непосредственного впрыска стоит 30 тысяч, а не 10-15, как соседняя форсунка распределенного впрыска, а стоимость топливного насоса – шестизначная. Так что здесь цена заправки некачественным топливом может оказаться очень высокой.

Топовым мотором в линейке был хорошо знакомый по Camry V6 – 2GR-FE. Его присутствие было обязательным: во-первых, было бы странно лишить Lexus мощной версии, которая есть даже у Toyota, а во-вторых, внутренней конкуренции с заднеприводным и драйверским GS можно было не опасаться, ведь это были автомобили с принципиально разной идеологией. Двигатель 2GR-FE весьма неплох, а к 2012 году вдобавок уже излечен от детских болезней, так что его можно считать хорошим выбором. В содержании он, конечно, подороже просто в силу конструкции: фазорегуляторов здесь вдвое больше, чем на рядных «четверках», цепной ГРМ дополнен малыми цепями между распредвалами, и стоимость работ по замене будет выше. Однако и это, и расход топлива в 15 литров на сотню кажутся вполне оправданной платой за динамику.

Ну а теперь, кратко выяснив, что купить Lexus ES будет куда дороже, чем его содержать, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Самым логичным выбором для тех, кто хочет получить максимум «премиальных ощущений», кажется седан с V6. Из приятного здесь можно отметить классическую японскую мудрость по дефорсированию мотора до 249 л.с., которая делает обладание машиной не обременительным с точки зрения налога. Вдобавок машины с V6 отличаются гарантированно хорошей комплектацией: в бедных исполнениях он не предлагался. А еще можно надеяться на то, что мощные Lexus, в отличие от Camry, реже покупали «молодые и амбициозные» – ведь доплата в 500-800 тысяч никак не сказывается на динамике. Соответственно, состояние мотора и трансмиссии у более спокойных водителей будет лучше. Правда, и ценятся ES на V6 соответствующе высоко: на рестайлинговый седан нужно более 2 миллионов. Таким образом, за наши 1,7 миллиона можно выбирать из двух вариантов.

Первый – выбор среди лучших дорестайлинговых машин с V6. За 1,7 миллиона можно найти экземпляр 2015 года с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Для мотора и коробки 100 тысяч – лишь начало пути, а хорошая комплектация прилагается автоматически. Так что главное – подтвердить честность пробега и отсутствие серьезных ДТП: например, с помощью Автотеки.

Тест-драйв седана Lexus ES: стоит ли он переплаты 1,5 млн по сравнению с «Камри»?

Даже у самой навороченной «Тойоты Камри» нет панорамной крыши с люком и электропривода крышки багажника. А у его собрата, седана Lexus ES, эти опции есть. В этом выражается омотэнаси — японская философия гостеприимства, основанная на предвосхищении желаний клиентов. Только самая навороченная «Камри» с двигателем 3.5 обойдется в 2,8 млн рублей, а тестовый Lexus ES 250 в версии Luxury стоит уже 4 325 000 рублей. Не многовато ли просят за возможность высунуться из крыши и открыть багажник без помощи рук?

Lexus ES построен на той же «тойотовской» платформе TNGA, что и Camry. Но по габаритам превосходит своего собрата: «Лексус» длиннее и шире, а благодаря увеличенной на 45 мм базе Lexus дарит ещё больше места для задних пассажиров. Баскетболист или друг ростом за 190 сантиметров сможет сдвинуть вперед правое переднее кресло (на его спинке есть соответствующие клавиши), но головой он все равно будет упираться в невысокую крышу.

Объем багажника «Лексуса» меньше, чем у «Тойоты» — 493 литра у «Камри» против 420 литров у ES, а спинка заднего дивана не раскладывается. Компенсацией этих неудобств послужит усиленная жесткость кузова и лючок между задним диваном и багажником, куда поместится длинно-габаритный груз вроде лыж или сноуборда.

Правда, спортивный инвентарь без чехла немного жалко перевозить в роскошном салоне Лексуса. Маниакальное внимание к деталям и богатые материалы навевали мысли о сравнении интерьера седана с каютой яхты. Основная причина этого кроется в философии «омотэнаси», которая движет Lexus во всем, что они делают. Этот укоренившийся в Японии подход к гостеприимству и практику «душевного настроя» можно найти не только во всех аспектах процесса производства автомобилей, но и в том, как бренд выходит за рамки необходимого, чтобы обеспечить каждому клиенту самое лучшее.

Например, если передний пассажир садится в автомобиль или выходит во время дождя, стеклоочистители автоматически останавливаются и отодвигаются, чтобы не забрызгать пассажира. Японцам недостаточно установить в «Лексус» обычный климат-контроль, поэтому их умная система S-Flow может определить количество человек в салоне и учитывает эти данные при управлении настройками климата. В автоматическом режиме эта система самостоятельно отрегулирует индивидуальный поток воздуха и температуру вокруг водительского места, не допуская чрезмерного охлаждения или нагрева воздуха со стороны переднего пассажира. Более того, система выпускает ионизирующие частицы, обеспечивающие увлажнение кожи.

Двери получили дополнительное уплотнение, были сведены к минимуму размер и количество отверстий в полу, а также оптимизирован состав герметика для кузова. Для максимального поглощения шума в конструкцию были добавлены амортизирующие растяжки подвески, а также звукопоглощающие вставки в крылья автомобиля и покрытие днища. При изготовлении лобового стекла и окон передних дверей использовали акустическое стекло с высоким уровнем поглощения шума. Наверное, японцам показалось этого мало, поэтому боковые стекла сделали двойные. Даже колеса сконструировали таким образом, чтобы они поглощали шум. Как результат — усиленная жесткость кузова, дополнительная шумоизоляция и почти плоское днище сводят лишние шумы к минимуму.

Водительское сиденье можно настроить по 12 параметрам. Да и в целом оно удачнее фиксирует тело, чем кресло «Камри». Инженеры понизили положение бедер водителя, вдохновившись спортивным купе LC, к тому же передние сиденья оснащены функцией памяти трех положений. Особенно удобно пользоваться этой функцией в дальних путешествиях, когда три водителя в салоне могут без потери времени вернуть привычные настройки положения руля, сиденья и боковых зеркал.

И так же безошибочно Lexus можно опознать по своеобразному тачпаду, который отвечает за управление мультимедийной системой. Да, 12,3-дюймовый экран не реагирует на нажатия — управляется он с помощью того самого тачпада, расположенного справа от селектора коробки передач. И чем дольше с ним общаешься, тем большего взаимопонимания достигаешь: с его помощью можно листать меню и подтверждать выбор двойным нажатием, и если заниматься этим во время стоянки, то в какой-то момент находишь такой алгоритм удобным.

Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками — привилегия дорогих комплектаций «Лексуса» (Toyota Camry довольствуется акустикой JBL). Помимо неё, у седана ES 250 в исполнении Luxury есть светодиодные фары с адаптивной системой дальнего света и освещением поворотов, панорамная крыша с люком, 18-дюймовые колеса с металлическим покрытием Hyper Chrome, регулируемые задние сиденья с электроприводом, проекционный дисплей и многое другое. Причем адаптивный головной свет — это не просто автоматическое переключение с ближнего режима на дальний, но и постоянная игра 24 светодиодами, чтобы максимально освещать дорогу и не слепить других водителей.

На заднем ряду пассажирам, помимо приличного запаса для ног, доступна отдельная панель управления на центральном подлокотнике. С помощью нее можно управлять системой климат-контроля, аудиосистемой, функцией обогрева и электронной регулировкой второго ряда сидений, а также положением солнцезащитной шторки на заднем стекле.

В техническом плане Lexus ES 250 далеко ушел от «Камри». Двигатель объёмом 2,5 литра с кодовым названием A25A-FKS развивает 200 лошадей и 243 Нм крутящего момента. Этот же мотор устанавливают на новый RAV4. А вот на «Камри», вопреки многим суждениям, ставят совершенно другой двигатель с кодом 2AR-FE и отдачей 180 лошадиных сил.

Трансмиссия — восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Direct Shift, которая передает мощность на передние колеса. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 9,1 секунды, а максимальная скорость составляет 210 километров в час. Расход топлива по трассе — 8,4 литра на сотню в активном режиме вождения. При спокойной и ровной езде этот показатель падает до 6,5-7,0 литров, а в городе расход колеблется в пределах 9,7-10,4 литров.

И пусть разгоняется автомобиль плавно и немного неохотно, но и после отметки 100 км/ч Lexus ES 250 уверенно набирает скорость. Нередко по трассе за раз удавалось обогнать сразу по три-четыре фуры. И даже на высоких скоростях за 160 км/ч машина уверенно держала дорогу и предсказуемо входила в плавные повороты. Подвеска бесшумно и моментально гасила раскачивание и при этом мягко отрабатывала ямы на дороге.

Не порадовала только работа активного круиз-контроля. После 78 км/ч система допускала критическое сближение с впереди идущим транспортом и резко тормозила. Удержание полосы в повороте отключалось без звукового предупреждения и обычно это случалось в крутых поворотах. Конечно, разметка у нас не везде ровно и четко нанесена, но тем не менее системы других производителей хотя бы с помощью звукового сигнала предупреждали о потере полосы.

Так стоит ли в итоге этот «Лексус» переплаты в полтора миллиона рублей, если почти те же ощущения от вождения можно найти в «Камри»? Дело в том, что у этих автомобилей разная целевая аудитория, и это чувствуется во всем: начиная от дизайна, материалов отделки и заканчивая ценой. «Камри», на мой взгляд, ближе к народу: она простая и честная по отношению к владельцу. Если сравнивать два седана, то «Тойота» — это полет в бизнес-классе регулярного рейса, а «Лексус» — перелет на частном самолете с vip-обслуживанием.

В этом смысле раскрывается философия омотэнаси и Lexus ES воспринимается вполне самостоятельной моделью, а не люксовой версией «Камри». И во внутренней иерархии это самый доступный седан Лексус на российском рынке. Следующий по статусу представительский LS 500, но это уже другая категория автомобиля.

Чтобы следить за автомобильными новостями, подпишитесь на наши каналы в Телеграме или Яндекс-Дзене.