Радиальное крепление суппорта что это
суппорта 6ти поршневые, Brembo, переделка креплений на радиальные
С прошлым дизайном перепила было сделано около 8ми комплектов, после чего было решено доработать дизайн модели.
веса много не упилилось, по сравнению с прошлым запилом убавилось ещё 128гр. теперь вес одного суппорта 3.2кг.
ps фотка как это выглядело «до»:
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 21
Михаил, подскажите, пожалуйста, где так качественно красят суппорты? Хочу покрасить свои ржавые железяки)
два новых суппорта с цветом на выбор, пара переходников с черным анодированием и комплект армированных шлангов 115т.р.
самый главный вопрос — кто в питере так же может?
А зачем так мочь в питере?
мне покрасить надо суппорта порошком с логотипом
www.drive2.ru/l/480273002278158435/
а какие размеры поршней на 6-ти поршневых?
так то они кажутся маленькими… тот что справа — так вообще…
вопросов действительно много. можно я коротко отвечу? площадь та, которая нужна.
(от того, что я скажу цифры, без пояснений какие бывают, какие хорошо, какие плохо и какие собственно нужны, все равно легче не станет).
ясно
очень наглядная фота кстати!
а почему есть суппорта составные из 2-х половинок а этот как бы целиком из одного куска?
что лучше и почему?
вес и жесткость. обьяснять надо чем это лучше? )
блин — столько ньюансов
опять я не то взял… :((
Очень замечательно получилось, подскажите, хочу переделать брембо Z 18 под радиальные крепления, где лучше сверлить отверстия, чтобы ничего не повредить?
Добрый день! У Вас возможно ещё будет переделать подобные машинки под радиальное крепление + изготовить переходники под них?
и колодка упирается в алюминий получается. железных опор нет.
Передние тормоза. Переделка 4 поршневых суппортов Touareg под радиальное крепление
Изначально хотел 4 поршневые сзади, 6 спереди, но потом решил что пока хватит хотя бы 4 поршневых спереди, сзади по классике с vw т5. Поэтому искал тормозные диски с цо 108мм (сзади на мосту центрация 108мм), почти по всем параметрам подходят с прадо 150, кроме разболтовки. После того как они были куплены уже пришлось на основе их думать что делать спереди.
И так у нас есть кулак газель, ступица соболь 4×4, диск тормозной прадо, суппорт туарег, и это все надо слепить в кучу.
1.Рассверлил тормозной диск прадо под 5×139.7 диаметром 16мм, диск уперся снизу в кулак
2.Нужна проставка 10мм с переходом со 100мм на 108, тогда зазор становится около 5мм от кулак до диска, проставку сделал с одной установки
3.Я крайне не люблю переделывать заводские детали, считаю что сложные узлы должны быть по максимум заводскими, чтобы в случае чего пошел, купил, поставил и поехал, так вот суппорт относится в моем понимании к сложному узлу который может износиться, но как бы я не пытался его туда приделать с его ушами, ничего не выходило, пришлось срезать ему уши, отфрезеровать плоскость и сделать крепежные отверстия (если бы знал что придется фрезеровать суппорт, сразу бы купил с радиальными креплениями). Когда я их делал, на драйве не нашел где их можно сверлить, у этих суппортов нет трубки между противоположными поршнями (это и плюс и минус), поэтому канал проходит в самом суппорте, так вот я его чуть не просверлил, хорошо что решил снять поршни и все таки убедиться, в общем маркером отметил где можно сверлить.
4.Нужен сам адаптер, мне было лень фрезеровать его из целого куска, поэтому вырезал две части и сварил, потом отфрезеровал прилегающие плоскости, просверлил 16мм место крепления к кулаку газели, а уже само место суппорта м12×1.75 нарезал, болты прочностью 12.9
Суппорта отпескоструил, полностью перебрал, все новое: резинки, штуцера, скобы колодок и тд кроме поршней, покрасил специально темными цветом, черный муар 9005. Перед пескоструем все что можно было на суппорте заткнуть заткнул, после продул.
Т.к. рабочая площадь диска туарега больше чем у прадо, из-за этого колодка начнет тереть не рабочую часть диска прадо, но я думаю ничего страшного в этом нет, в общем посмотрим! Толщина обоих дисков 32мм, диаметр прадо 338мм туарег 330мм
МОЙ МОТОЦИКЛ
С 2003 года ведущие мировые мотопроизводители оснащают свои байки суппортами с креплениями радиального типа. Понятное дело, первыми такие тормоза получили топ-модели спортивных мотоциклов. Со временем радиальные тормоза появились на стритах, тяжелых туристических машинах и круизерах. Итак, почему вообще случился переход от обычных тормозов к радиальным?
Известно, что радиальные тормоза пришли в серийные мотоциклы из недр чемпионата MotoGP. Здесь как нигде более механизмы и устройства байков подвержены экстремальным условиям работы. Тормозная система – очень яркий тому пример.
Карбоновые тормозные диски, применяемые в болидах MotoGP, работают в температурном режиме от 400 ºС до 600 ºС, а в условиях жесткого торможения их поверхность может нагреваться до 750-800 ºС. Кроме температурных, тормозная система поддается большим механическим нагрузкам. Тормозное усилие, которое противодействует инерционному движению мотоцикла, может вызывать деформации как отдельных деталей, так и целых узлов. Чем больше это усилие, которое зависит как от геометрии передней подвески, так и от конструкции тормозной системы – тем меньшее время занимает сброс скорости.
Физика и геометрия
Слева – схема крепления суппорта обычного типа, справа – радиального. Последний тип тормозов при равных условиях (диаметр диска, количество поршней в суппорте, наружный диаметр колеса, вес мотоцикла, качество резины) имеет большую эффективность
Рассмотрим детально механизм работы обычного типа тормозов. Тормозное усилие, приложенное суппортом, состоит в механических деформациях. Ступица диска (желтая на рисунке) воспринимает на себя деформации и при этом удерживает рабочую поверхность диска в одной плоскости, что обеспечивает эффективность тормозов при значительных тормозных усилиях. При особенно агрессивном торможении ступица не в состоянии принимать «весь удар» деформаций на себя и передает их на диск. Диск, в свою очередь, не может оставаться плоским и, создав «волну» перед суппортом как пленка в кассетном магнитофоне, начинает нагружать суппорт. Далее суппорт передает нагрузку на перо вилки, которое стремится провернуться вокруг своей оси, и единственной деталью, противодействующей этим перегрузкам, является ось колеса. Сопротивление оси деформациям приводит к появлению ощутимых вибраций, что осложняет пилотирование и торможение.
Тормозной диск провоцируют к деформациям и сами суппорты. С точки зрения механики и геометрии, их крепление к перу вилки недостаточно жесткое. Нижний незакрепленный конец суппорта «трепещет» подобно флагу на ветру и увлекается вверх диском, движущимся по часовой стрелке. Из-за этого появляется момент силы для проворота пера вилки.
Если не менять способ крепления суппорта, бороться с этим эффектом можно двумя способами: увеличивать жесткость колесной оси, или тормозного диска. А это и лишний вес, и снижение управляемости за счет возрастания неподрессоренных масс.
Первым cерийным мотоциклом с радиальным креплением передних суппортов стал Kawasaki ZX-6R 2003 модельного года. Усовершенствования передней подвески были грандиозными. Вместо обычной вилки была установлена перевернутая, а вместо 6-поршневых суппортов с 300-мм дисками – 4-поршневые радиальные суппорты с 280-мм дисками
Радиальное решение проблемы
Но есть еще третий способ: радиальное крепление суппорта. В производстве современных мотоциклов его используют именно с целью исключения вибраций на руле – то есть во избежание перегрузок на оси колеса, а значит и деформаций.
Весь смысл радиальных тормозов заложен в самом названии. Точки крепления суппорта расположены на одинаковом расстоянии от оси, которая является центром тормозного диска и колеса. Таким образом тормозное усилие полностью прилагается к перу вилки, снимая предельные нагрузки с колесной оси. Кроме того, теперь сам суппорт крепится не перпендикулярно, а параллельно движению диска, что также положительно влияет на жесткость конструкции.
Распространению радиальных тормозов содействовало появление на мотоциклах вилок перевернутого типа. Ведь теперь массивный стакан закреплен в траверсах, а место для крепления суппортов ограничено наконечником. Грубо говоря, суппорты обычного типа на «перевертыше» попросту негде крепить!
Показателен пример с передними тормозами Hyosung GV650 Aquila, который находился у нас на лонг-тесте. Чтобы успешно останавливать массивный мотоцикл, разработчики оснащают его 300-мм передними тормозными дисками. А чтобы суппорты обычного типа могли добраться до краев дисков, на наконечник вилки-перевертыша приходится крепить пластины-переходники сомнительной жесткости. Гораздо логичнее было бы поставить радиальные суппорты, но, вероятно, это увеличило бы цену мотоцикла.
Вывод таков. Радиальные тормоза не перегружают своими проблемами вилку при экстремальных нагрузках. Они также идеально сочетаются с «перевертышами», которые устанавливаются не только на дорогих спортбайках, но и на стритах, туристах, круизерах
Источник журнал БАЙК №10/2009
Радиальные тормоза — о том как они работают: 3 комментария
Не понял, каким образом изменениие способа крепления снимает нагрузку с оси. Оси до лампочки, прикручены суппорта в осевом направлении, радиальном или приварены. Важно направление нагрузки и реактивных сил, а они остаются неизменными. Увеличение жесткости тоже сомнительно. Причина чисто конструктивная, изменилась конструкция подвески, требовалось иное крепление тормозов.
Согласен, просто новое название, и физика также. А вот если поставить два суппорта диаметрально противоположно, то в центре на оси будет ноль сил ☝🏻Автор статьи иди учись, как говорит кот Матроскин — Шарик, ты балбес!
Добавлю, на схемке посмотрите ось вилки не в центре колёса, ))) кто рисовал схемку? Правильно «Шариков»
«Источник журнал БАЙК №10/2009»
Журналисты — физики механики.
Радиальное или нет?!
Парни! Я в тормозах новичок… Скажите, какой вариант крепления суппортов к поворотному кулаку предпочтителен? Радиальный или обычный с ушами? В чем преимущества и недостатки каждого? Кроме удобства монтажа
Или радиального варианта вприроде не существует и его просто допиливают на суппортах, спилив стоковые уши крепления?
Буду благодарен!
Еще какой диаметр дисков подходит (от до) для 6-ти и 4-х поршневых суппортов. Или единого рецепта нет? И все зависит от каждого конкретного суппорта. Рассматриваю брембо
И как ручник организовать при стоке на троссе при замене задних суппортов?
По сообществу поискал, пока не нашел для себя решения
Метки: вопросы по брембо
Комментарии 32
Радиальные в природе есть например Хонда легенд или порш 911. Если уши суппорта не мешают, то ставят через переходники с обычными ушами. Диск тормозной только под конкретный суппорт авто и пожелания(зависит от диаметра колесных дисков, если например большие колёса покупать не хочется, а воткнуть тормоза от кайена желание есть, тогда пилят уши чтоб сдвинуть суппорт ближе к ступице).
добрый день
Если просто то радиальные — позволяют без особых затрат «менять» DIA тормозного диска
Как это выглядит?
pbbrakes.com/opel-astra-j…-front-big-brake-kit.html
Это чтобы посмотреть как должно выглядеть Ваша система.
Сильно подозреваю купить очень дорого (также как и мне поэтому строю сам из «узлов» WilWood)
В любом случае удачи и знаний!
радиалки, максимально универсальные!
Да, это теперь я понял!
радиалки, максимально универсальные!
Я так понимаю ты занимаешься продажей суппортов?
А адаптеры изготавливаете? Установкой занимаетесь?
Без разницы, с ровными руками ЛЮБОЙ сюппорт на ЛЮБОЙ кулак можно одеть…
Вот тут доступно по твоему вопросу
www.drive2.ru/o/b/981692
Тут и спорить не с чем. Радиальное рулит. Суппорта такие есть с завода. Поставить можно всюду без колхоза и в относительно маленькие деньги. Легче продать. (хотя тут спорно — полно народу ведется на надпись брембо вне зависимости от того что суппорта с ушами и втаранить этот колхоз на их машину будет ой какой проблемой). Но они и стоят дороже.
В конце концов снять их с кулака при очередном техобслуживании и то легче и приятней чем ушастые.
В остальном суппорта надо подбирать с учетом параметров ГТЦ. Нельзя просто так взять и воткнуть суппорта с эффективной площадью поршней в несколько раз больше чем были раньше — получится ерунда. Ну и перед/зад тоже должны быть сбалансированны. Блок того же АК-100 тебе тут уже посоветовали к изучению. У него там есть теория.
если гтц дюймовый+ все будет ок. переделка под радиалку уже массово, ездит годами и все ок
Тут и спорить не с чем. Радиальное рулит. Суппорта такие есть с завода. Поставить можно всюду без колхоза и в относительно маленькие деньги. Легче продать. (хотя тут спорно — полно народу ведется на надпись брембо вне зависимости от того что суппорта с ушами и втаранить этот колхоз на их машину будет ой какой проблемой). Но они и стоят дороже.
В конце концов снять их с кулака при очередном техобслуживании и то легче и приятней чем ушастые.
В остальном суппорта надо подбирать с учетом параметров ГТЦ. Нельзя просто так взять и воткнуть суппорта с эффективной площадью поршней в несколько раз больше чем были раньше — получится ерунда. Ну и перед/зад тоже должны быть сбалансированны. Блок того же АК-100 тебе тут уже посоветовали к изучению. У него там есть теория.
а как подсчитать, хватит ли ГТЦ и вакуумника или нет?
Комплект для astra opc включая гидроблок ECS. Инженеры знали все характеристики автомобиля, сделали расчёт, настроили. Либо если бюджет не позволяет, то увеличить размер тормозов в равном соотношении. (процентов на 15).