Раструбная ниша колеса что это такое
Кузовной ремонт 12. Задняя левая колесная арка и колесная ниша
Срезано довольно много, ввиду того, что не вижу смысла срезать много родного металла, который получше будет, и потом вваривать металл похуже. Арка была отпескоструена, около месяца затем лежала, начала маленькими паутинками ржавчины обрастать, поэтому простравлена ортофосфорной кислотой, затем остатки этой кислоты (после того как отработала) счищены наждачкой, где руками, где кругом на болгарку наждачным. И это новый металл, возни море)
Далее куча очень похожих фото, все буду пояснять, разворачивайте, сфоткано на фотик вроде все видно.
Итак, срезаю наружнюю арку, смотрю что внутри:
Контуром по старой краске обведены размеры ремонтной арки, некоторые прям так и варят, а смысл…
Режу усиливающую пластину колесной ниши, часть металла еще из колесной ниши, кантик внутренней арки подрезаю, а также срезаю весь металл между лонжероном и нижней частью крыла, под бампером:
Вырезаю, счищаю остатки нижнего кантика колесной ниши со стороны салона, багажника, остатки усиливающей пластины снизу:
Зачищаю металл на наружней арки под сварку, на внутренней (заодно смотрим годен ли к сварке), срезаю часть гнилого кантика лонжерона, к которому приваривается колесная ниша, начинаю зачищать колесную нишу от мастики:
Обследую металл, где пригоден, где нет, место, где колесная ниша переходит в лонжерон совсем не нравится, вырезаю, вместе с частью наружного лонжерона:
Как ни странно, усилитель лонжерона в хорошем состоянии, хотя сам лонжерон в труху.
Сдираю мастику полностью из ниши, смываю остатки бензином, после этого хорошо видно что и как, срезаю часть внутренней арки до хорошего металла:
Теперь уже можно и наждачными кругами поработать, снять где нужно краску, ржавчину, зачищенные места наношу ортофосфорную кислоту. Реакция длится около суток, тогда ее не остается, только сухая пленка из фосфата железа, которая кстати вроде как защищает металл, но если кислоты многовато было (а я наношу концентрированную кистью, она как кисель) этого фосфата многовато, и даже металл сам начинает шипеть от водорода (реакция кислота+металл), и этот фосфат остается не всегда простой пленкой, а такими миниатюрными пузырьками. Приходится наждачкой излишки убрать и подровнять поверхность:
Теперь, когда база подготовлена, можно и варить. Но перед сваркой Каждую детальку вымерять, подогнать, снять заусенцы, где нужно отверстия для сварки просверлить, и потом уже варить. Вот одна из деталюшек, хоть и маленькая, и чтобы подогнать время потратишь, хоть и совсем незаметная, и вот изготовить нужно, прежде чем вварить:
Вот она вваривается там, как на следующей фотке, + еще пластинки вваренные:
Кстати, лонжерон в районе колесной ниши, желный цвет — в мовиле, видимо когда-то налили, состоянии хорошее.
Еще пятачок, вваренный:
Далее хитро выгнутая пластинка усилителя колесной ниши:
И только потом вварить. Заодно изготовлены и приварены пластинки для внутренней арки, вварил около 2-2,5 см по контуру, потом подрезал, подгонял, чтобы наружняя арка стала и можно было подварить:
Ну и наконец сама наружняя колесная арка:
Снаружи и внутри приварена.
Вот, вроде что кажется, переварить арку, всего два слова, а если до толку, то работы тьма. А еще ведь металл срезан под бампером, но это уже в работе:
Пока на этом все, по левой стороне останется металл под бампером вварить, зачистить швы и пыльнуть цинком.
Жмите «Нравится», чтобы знать, следит кто-нибудь, есть ли что полезное для себя подчеркнуть, может сам себе тут пишу)
Стретч шин, он же «домик», он же натяг – зачем это нужно и как это правильно сделать
Тюнинг растекается по дорогам России со скоростью лавы после извержения Везувия. Тысячи официальных дилеров, сетевых сервисов и гаражных мастерских охотно возьмутся за преображение автомобиля, будь то отечественная «классика» по цене телевизора или премиальный седан стоимостью с добротную квартиру в столице. Сотни выставок, фестивалей и соревнований ежегодно проходят по всей стране. Но значит ли всё это, что «белых пятен» на карте тюнинга не осталось? Нет. Сейчас мы расскажем о популярном явлении, которое, тем не менее, по-прежнему вызывает много вопросов – натяге шин, или стретче.
Что это?
Слово «стретч» является российской транскрипцией английского stretch – «тянуть», и произносится аналогично. Распространённое написание «стрейч» является ошибочным. Говоря просто – резина «домиком», когда на диск одевается шина меньшей ширины, чем рассчитано изготовителем. Например, 195-миллиметровая шина вместо 255-ой на диске шириной 9 дюймов. Достигается это за счёт натяжения боковин шины, так называемого профиля. Теперь профиль не перпендикулярен пятну контакта, а находится под тупым углом.
Насколько тупым – определяется величиной натяга, а она, в свою очередь, зависит от нескольких факторов: разницы ширины диска и шины, высоты профиля, фирмы-производителя покрышек и ряда других, но об этом позже. В большинстве случаев при стретче внутренние и внешние кромки диска выпирают наружу. Теперь, когда слово «стретч» ассоциируется у вас не только с джинсами, пришло время ответить на главный вопрос.
Зачем?
В зависимости от сферы использования, ответ на этот вопрос будет разным. Ниже будет полный перечень «плюсов» и «минусов» стретча, сейчас речь пойдёт о первоисточниках. Исторически способ натягивания узкой резины на широкий диск появился почти одновременно в Германии и Японии в конце прошлого века. Но если на востоке причиной стал дрифт, то в старом свете – законодательство, точнее попытки его обойти.
В Германии и Бельгии закон запрещает эксплуатацию автомобилей в случае, если пятно контакта находится за пределами арок – это не оставило выбора любителям широкой колеи. Вынося диск за пределы крыльев, стретч позволил оставлять шину внутри, и все оставались довольны. Что до дрифта, то тут натяг уместен по нескольким причинам: узкую шину легче сорвать в занос, она стоит дешевле, и за счёт «домика» меньше подламывается при поперечных нагрузках, возникающих в скольжении.
Спустя десятилетия все причины переплелись, и сейчас лёгкий стретч можно встретить даже на некоторых автомобилях, сходящих с конвейера, например Infiniti Q60, но наибольшее распространение он получил в стиле «стенс».
Терминология
Дабы не запутаться, самое время собрать воедино все термины, имеющие отношение к стретчу. «Стенс» (с английского stance – «посадка», «осанка», «поза») – стиль, в котором стретч используется в большинстве случаев. По его канонам автомобиль должен быть максимально прижат к земле, а колёса к аркам. Последнее имеет своё название – «фитмент» и обозначает взаимное расположение диска, шины и колёсной арки, или фендера (расширитель колёсной арки).
Идеальным считается такой фитмент, когда край колёсной арки находится в образовавшейся при сильном стретче щели – она именуется «поук» (poke). Последнее зачастую возможно лишь при использовании пневматической подвески, позволяющей поднимать автомобиль на время движения, уберегая арки от контактов с диском. Примеры статичного, то есть без регулировки высоты, фитмента отличаются большей величиной «римгэпа» (rim gap – расстояние от кромки диска до колёсной арки). Ввиду работы подвески римгэп статичного автомобиля может составлять от нескольких миллиметров (при экстремально жёсткой подвеске) до пяти сантиметров. В любом случае, чем сильнее натяг, тем больше шансов обезопасить колёсную арку и добиться лучшего внешнего вида.
Как и что натягивать?
Предположим, вы приняли решение добиться стретча. Что для этого нужно? Во-первых, определиться с целями. Если это дрифтинг или другая спортивная дисциплина, в которой управляемость стоит во главе угла, то начать стоит с поиска шин в нужных параметрах, после этого станет понятна необходимая ширина диска.
Пример: для трек-дней выбраны шины размерности 225/40 R18, рекомендованная ширина диска для которой – 7,5 дюймов. Увеличивая ширину диска на дюйм, получим лёгкий натяг, а на два или три – сильный.
Напротив – если внешний вид важнее ходовых характеристик, то ищем диски максимальной ширины, которую способны вместить колёсные арки. Предположим, это 10 дюймов в семнадцатом диаметре. На них рекомендуется устанавливать шины не менее 275 миллиметров, а значит для стретча подойдёт ширина 245 и менее.
Стоит учитывать, что высота профиля шины едва ли не сильнее влияет на способность к натягу, чем её ширина. Низкопрофильные шины обладают жёсткими боковинами, вследствие чего сложнее тянутся, но дают более эффектный стретч в сравнении с 50- и более процентной высотой профиля.
Для того, чтобы разобраться в многообразии размеров, энтузиастами создаются целые фотобиблиотеки, наиболее популярная из которых – tyrestretch.com. Говорящее за себя название позволит определиться с размером и моделью шин, не прибегая к экспериментам – сотни людей уже испробовали разные комбинации. Но даже несмотря на это выбор может превратиться в эпопею: шины одной маркировки, но разных фирм могут заметно отличаться по размеру, составу и характеристикам. Определились? Покупайте.
Покупка
Увы, но приобретение колёс для стретча – занятие не менее «увлекательное», чем выбор. Начнём с дисков – с ними проще. Единственный определяющий параметр тут – это ширина. Есть ещё вылет, но к натягу он отношения не имеет, поэтому останавливаться на нём не будем. Остальное определяется личными предпочтениями и бюджетом: штамповки или составные кованые, новые или б/у, готовый вариант или «кастом» в единственном экземпляре.
С шинами труднее, причём даже если речь идёт о новых. Дело в том, что под «новыми» зачастую подразумеваются противоположные вещи: произведённые несколько месяцев назад или ни разу не обувавшиеся на диски. Последние могут быть и десятилетней давности – при том, что срок хранения автомобильных шин равен пяти годам. Информация о дате производства находится на боковине шины и представляет собой четыре цифры, первые две из которых – неделя выпуска, а вторые – год.
Если по каким-то причинам выбор падает на б/у резину, помимо прочего нужно обращать внимание на состояние носка – это внутренняя часть борта. Он должен быть без порезов и трещин, так как обеспечивает герметичность «растянутой» шины. Без стретча повреждения носка не являются критичными, потому что шина прилегает к диску всей плоскостью борта. Также следует обращать внимание на геометрию внутреннего кольца – его искривление вследствие неправильного хранения помешает натянуть узкую шину на широкий диск. Наконец, когда всё куплено, предстоит самое интересное.
Сборка
Сборку колёс лучше осуществлять там, где имеют опыт взрыва и монтажа нестандартных размеров. Если не подходить к выбору шиномонтажной мастерской тщательно, в лучшем случае рискуете просто не надеть шину на диск, а в худшем – повредить и то и другое. Заострим внимание только на процедуре накачки, ибо остальные действия не отличаются от обычного шиномонтажа.
Проблема тут заключается в том, что шина займёт нужное растянутое положение только при высоком внутреннем давлении (от 3 до 15 атмосфер). Создать такое давление мешает узкий размер шины. Хампы (бортики на диске, не дающие шине слезь вовнутрь) располагаются далеко от бортов шины, посему приходится прибегать к разным нестандартным методам.
Варианта два: герметизировать недостающее пространство вспомогательной камерой либо прибегать к взрыву. Второй вариант проще и технологичнее. У него, в свою очередь, существует два способа: взрывная накачка (бустер) и поджог горючей жидкости. В первом случае воздух закачивается в цилиндрический ресивер объёмом около 20 литров, после открытия крана которого в течение десятой доли секунды поступает в шину, раздувая её. При поджоге высокое давление создаётся расширением мгновенно нагреваемого воздуха. На всю окружность внутреннего обода диска наносится бензин (либо другая легко воспламеняемая жидкость) и поджигается лучиной. Одновременно через ниппель подаётся воздух, не позволяющий шине после взрыва соскочить в исходное положение. После того, как шина заняла нужное положение на ободе диска, устанавливается рабочее давление от 2,5 до 4 атмосфер.
Ниша колеса транспортного средства (варианты)
Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к защитным устройствам ниши колеса автомобиля для ее защиты от коррозионного и абразивного воздействия.
Известна ниша колеса автомобиля, содержащая защитный кожух, прикрывающий нишу и закрепленный с помощью крепежных элементов на кромке крыла и кузове автомобиля (1, 2).
В упомянутых аналогах защитный кожух надежно прикрывает поверхность колесной ниши. Однако он не исключает выбрасывания воды и грязи из колесной ниши вне и на боковую поверхность автомобиля, особенно для поворотных (рулевых) колес.
Известна ниша колеса автомобиля, содержащая защитный кожух, выполненный в виде мембраны с козырьком (брызговиком), закрывающий колесную нишу и закрепленный на кромке крыла и кузова автомобиля, и щиток, охватывающий колесо с внутренней стороны, выполненный за одно целое с защитным экраном тормозного диска колеса (3).
Известна ниша колеса автомобиля (ближайший аналог варианта 1), содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова автомобиля защитный кожух с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими колесо автомобиля, кромка внутренней стенки которого изнутри по ее длине имеет желоб для сбора и слива воды (4). Кожух данного аналога состоит из двух частей, продольно соединенных между собой с помощью крепежных элементов, имеет развитую внешнюю стенку, прикрывающую диск колеса, и закреплен на цапфе колеса.
Известна ниша колеса автомобиля (ближайший аналог варианта 2), содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова автомобиля защитный кожух с внешней и верхней стенками, охватывающими колесо, и кронштейн для крепления кожуха на транспортном средстве. Как и в предыдущем аналоге защитный кожух имеет развитую внешнюю стенку, прикрывающую колесо.
Техническим результатом, на который направлено изобретение, является упрощение конструкции и повышение удобства эксплуатации.
Этот результат для первого варианта достигается тем, что ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими колесо, кромка внешней стенки которого изнутри по ее длине имеет желоб для сбора и слива воды, внутренняя стенка защитного кожуха закреплена на кожухе тормозного диска колеса, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса, а наклонная в сторону колеса передняя кромка кожуха имеет изнутри аналогичный кромке внешней стенки желоб, сопряженный с желобом последней.
Технический результат для второго варианта достигается тем, что ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней и верхней стенками, охватывающими колесо, и кронштейн для крепления кожуха на транспортном средстве, кронштейн кожуха закреплен на стойке механизма подвески колеса, наклонная в сторону колеса передняя кромка и кромка внешней стенки кожуха изнутри по их длине имеют сопряженный желоб, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса.
На фиг. 1, 2, 3, 4 для первого варианта показан соответственно общий вид ниши колеса с установленным защитным кожухом, поперечный разрез ниши по А-А фиг. 1, вид спереди и сечение по Б-Б фиг. 3.
На фиг. 5, 6, 7, 8 для второго варианта показан соответственно общий вид ниши колеса с установленным защитным кожухом, поперечный разрез ниши по С-С фиг. 5, вид спереди и сечение по Д-Д фиг. 7.
Ниша колеса транспортного средства варианта I содержит выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух 1 с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими поворотное или неповоротное колесо 2, снабженное механизмом подвески 3. Кожух выполнен в виде моноконструкции. Внутренняя стенка защитного кожуха закреплена на кожухе тормозного диска 4 колеса. На кромке внешней стенки и наклонной в сторону колеса передней кромке кожуха внутри его по их длине выполнен сопряженный желоб 5 для сбора и слива воды.
Ниша колеса транспортного средства варианта II содержит выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух 6 с внешней и верхней стенками, охватывающими аналогичное первому варианту колесо, и кронштейн кожуха 7, закрепленный на стойке 8 механизма подвески колеса. Кромка внешней стенки и передняя кромка кожуха имеют аналогичный первому варианту сопряженный желоб для сбора и слива воды.
Для обоих вариантов верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой поверхности колеса установлены с зазорами соответственно «a» от 1 до 3 см и «b» от 1 до 5 см. Кромка внешней стенки кожуха на его рабочей (без заднего конца) части выполнена в виде дуги окружности с радиусом R1 от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса R2.
Эффективность устройства существенным образом зависит от величин упомянутых зазоров «a» и «b» и радиуса кромки внешней стенки R1. Указанный выше диапазон их величин подтвержден экспериментами и может быть использован на практике для широкого класса автомобилей.
Ниши колес транспортных средств с защитными устройствами обоих вариантов просты по своей конструкции и удобны в эксплуатации.
Источники информации: 1. Патент РФ N 2042553, B 62 D 25/16, публ. 1995 г.
2. Заявка ФРГ N 2934145, B 62 D 25/16, публ. 1980 г.
3. Авторское свидетельство СССР N 1701588, B 62 D 25/16, публ. 1991 г.
4. Заявка ФРГ N 2813034, B 62 D 25/16, публ. 1978 г.
5. Заявка ФРГ N 2952763, B 62 D 25/16, публ. 1980 г.
1. Ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими колесо, кромка внешней стенки кожуха изнутри по ее длине имеет желоб для сбора и слива воды, отличающаяся тем, что внутренняя стенка защитного кожуха закреплена на кожухе тормозного диска колеса, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами, соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса, а наклонная в сторону колеса передняя кромка кожуха имеет изнутри аналогичный кромке внешней стенки желоб, сопряженный с желобом последней.
2. Ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней и верхней стенками, охватывающими колесо, и кронштейн для крепления кожуха на транспортном средстве, отличающаяся тем, что кронштейн кожуха закреплен на стойке механизма подвески колеса, наклонная в сторону колеса передняя кромка и кромка внешней стенки кожуха изнутри по их длине имеют сопряженный желоб, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами, соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса.
# 2 полезная информациия, развал не ешь мои колесики 🙂
Во всех случаях переднее схождение на колею не особо влияет, по моим наблюдениям. Но неправильные настройки переднего схождения не помогают.
Как мы видим в пунктах 2 и 4, самые дибильные настройки и накручиваются по заводу. (И в последнее время для всех авто все производители так накручивают) И, видимо, это и есть настройки для ОВЦ. Ведь производитель перестраховывается и ставит так, чтоб любая ТП за рулем не смогла в занос пустить авто на любой скорости. Но тут все хорошо, пока дорога ровная. А ТП и так убъется. Но нам эти ТПшные настройки и отравляют жизнь. Нам-то нужно уверенно ехать и уверенная послушная машина. Верно же?
Ставьте спереди разумное схождение (10 минут максимум) и минимальное сзади. Лучше в ноль. Главное, не слушать шляпные доводы развальщика, если он сразу не захочет так сделать. Все равно, все что он сможет ответить «я всем схождение по справочнику кручу». Не аргумент, не правда ли?
У моих друзей есть тоже е53. На разных комбинациях дисков и шин. И у меня есть с чем сравнить. Поверьте, так как периодически сажусь к ним за руль. Могу точно сказать(вернее повториться), что шины только лишь маскируют неправильные настройки, которые нам отравляют жизнь.
Давайте еще раз повторим, на всякий случай.
Схождение суммарное переднее: +0 град 10 минут.
Схождение суммарное заднее +0 град 00 минут.
Развал НЕ влияет, главное, чтоб симметричный был.
И еще немаловажный момент. Схождение (неправильное) самым пагубным образом влияет на расход резины. А с данными настройками схождение минимальное. И логично предположить, что колесо, катящиеся прямо, будет ходить дольше и лучше колеса, которое пытается рулить даже при прямолинейном движении авто. Переднее небольшое схождение я рекомендую, потому что на торможении на ходе подвески на сжатие у БМВ передние колеса пытаются разойтись (задние нет). Это скомпенсировано и получается, в самой сложной ситуации (при сильном торможении и клевке авто вперед) расход резины минимизирован. Все остальные доводы развальщиков про катящееся колесо с наклоном (развал) нужно сводить и там всякие прочие нюансы про стремление ведущей оси свести колеса и там… Короче это все туфта на практике оказалась.
Вот и получается, что машина и едет лучше (по мне) и резину при этом ест по минимуму. И уж точно нет съеденной изнутри до корда за 5000 км резины. (Я с этим столкнулся сам. Знаю, как обидно хорошие такие, нехоженные шины за офигилиард деревянных, у которых только лишь кантик с одного боку до корда сточен, в помойку выкидывать) Чего ж желать то еще?
Передняя колесная ниша и подкрылки.
Снова всем Салют!
В этой записи бж решил повествовать о том, как можно заставить себя перебороть лень в жару и потратить день на более полезные дела по авто.
Занялся сегодня передними колесными нишами. Не нравились мне как выглядят подкрылки и пошло поехало…
Решил их снять помыть, покрасить.
Но увидев сколько пыли и грязи за ними, решил что надо делать чтоб было как в аптеке.
К слову сказать подкрылки без боя не дались, не так легко снимаются как я мог подумать. Их держит элемент усиления кузова.
Было решено не сдаваться, ставить авто на пеньки и спускаться в яму, откручивать усилитель кузова.
После того как я их смог извлечь, принялся мыть бензином, после обработал обезжиривателем и задул их антигравийным покрытием.
Пока они грелись на солнце.
Накинул колеса, выкатил авто из гаража и принялся мыть колесную нишу от пыли и грязи на улице.
К сожалению, совсем забыл сфотографировать как выглядело до.
В среднем на одну сторону уходило 30-40 минут и 2 литра бензина.
Чтоб грязь уходила быстрее — очень кстати пришлась старая щетка.
Не смотря на то что арки колесных ниш и так обработаны и нет нигде ржавчины — решил на 2-3 слоя пройтись тем же антигравийным покрытием. Хуже точно не будет.
Да и все видимое и не видимое пространство приобрело куда приятней вид.