Раздатка тод что это
TOD трансмиссия от ISUZU (информация)
Bighorn, Trooper. Внедорожное содружество
TOD трансмиссия от ISUZU (информация)
Сообщение Radimir » 17 окт 2007, 14:53
выкладываю инфу по TOD трансмисcии Исузу для Бигов в 69/73-х кузовах.
Сообщение Nahimoff » 23 окт 2007, 16:35
Сообщение ReAl » 11 дек 2007, 05:21
Radimir: Уважаемые Биговоды,
выкладываю инфу по TOD трансмисcии Исузу для Бигов в 69/73-х кузовах.
Сообщение Radimir » 11 дек 2007, 08:20
Мануалы на терано/мистрали думаю выложим чуть позже.
Сообщение ReAl » 12 дек 2007, 07:09
Сообщение serega-41 » 27 янв 2008, 13:39
Сообщение Гость » 04 ноя 2008, 08:31
Сообщение adm2 » 04 ноя 2008, 19:36
Сообщение Собакавод » 27 фев 2009, 06:39
Сообщение Radimir » 10 мар 2009, 12:08
Сообщение Гость » 24 июн 2010, 16:26
Сообщение фурик » 12 янв 2012, 16:17
И снова проблемная Раздаточная коробка системы TOD, замена на Full-Time
Всем привет!
Снова мы возвращаемся к злосчастной раздатке системы TOD.
У меня уже есть статья по ремонту этих раздаток: Ремонт раздаточной коробки Системы TOD
Ремонт налажен запчасти подобраны тут всё хорошо, НО долго они не живут, на одних цепь растягивается на других фрикционные диски горят на третьих валы ломает на передний мост ну и т.д и т.п.
Меня мысль о более долговечной раздатке не оставляла, ну как так раздатки хватает на пару лет и всё, понятно что при езде НЕ в городе.
у меня на тот момент лежала разбитая раздатка от актиона спорта и раздатка от Муссо 3,2 1996 г.в. а именно Full-Time.
этот Фул-тайм я приберёг для себя в надежде на муссо вместо 2,3 т.д. поставить 2,9 тд и воткнуть эту радатку себе чтобы зимой ездить как белый человек)
но как всегда рук, времени и денег на себя не хватает.
И когда началась эпопея с TOD-ом я достал все раздатки и начал из них что-нить мудрить.
в итоге из двух раздаток собрал одну, а именно одна половина была от Актиона спорта (так что к коробке крепиться) а вторая половина как раз была от Фул-тайма. и вроде как оно собралось.
Сразу возникнет много вопросов про то, что такое фултайм, поясню:
— Именно эта раздатка имеет всего 2 режима работы это постоянный полный повышенный без блокировок и постоянный полный пониженый так же без блокировок, то есть отключить передок нельзя и заблокировать вискомуфту тоже нельзя, то есть это аналог 249-ой раздатки. Я езжу на такой раздатки и скажу что блокировать там ничего и не нужно, если посмотреть по схеме:
то есть как по мне то для мощных моторов самое оно.
TOD работает иначе, там стоит пакет из фрикционных дисков которые прижимаются по средством двух муфт между которыми шарики и управляется это электромагнитной муфтой с помощью неё можно заблокировать пакет фрикционов от 0% до 100%, вроде удобно НО при блокировки в среднем режиме (не 100% и не 0%) между дисками происходит трение из-за чего они и стираются.
Ещё мною замечена такая ситуация: на машинах с TOD-ом по 2007 год датчики скорости стояли на самой раздатке, а с 2008 года в качестве датчиков скорости стали использовать датчики АБС, что в свою очередь увеличило время срабатывания блокировки раздатки, а раз увеличилось время срабатывания то увеличилась и разница скоростей между задним приводом и передним, и как следствие меньшему сроку службы фрикционной муфты, например первые ркстоны и родиусы с пробегами под 300-400 т.км. до сих пор ездят на родных муфтах (летят тока цепи) а на вторых рексах проблемы начинаются уже от 100 т.км. конечно с учётом равных условий эксплуатации. Это всё примениме и к Kia Sorento и к Hyundai Terracan
В общем из-за всего выше перечисленного было решено внедрять Фул-Тайм в Рекстона, на тот момент у меня уже лежала гибридная раздатка и появился убитый ТОД. Ну а дальше путём не хитрых монипуляций появилась на свет гибридная раздатка на второго рекстона вместо ТОДа
в дальнейшем нам пришлось поменять ещё и цепь так как с 1996 года она всё же подрастянулась ну 20 лет как ни как, тем более она была снята с муссо которая померла своей жизнью то есть тысяч 500 она отходила.
В принципе такой гибрид можно собрать для любого ёнга (с переделкой кардана), НО тогда придётся попрощаться с задним приводом, меня это и останавливало от установки на 2,3 тд. он и так то не едет так ещё и на полном вообще было бы печально.
по мне самая удачная раздатка это что-то типо 242 усиленной конечно же, или от митсубиши суперселект, правда мне лично 242-ая нравиться больше, во первых она проще конструктивнее и в ней понижение 2,72 против 1,9 на супер селекте, она и компактнее
в общем я свой выбор делаю в пользу 242-ой и если буду делать себе все режимы то на базе её.
сейчас задумываюсь в корокодила на V8 вместо 249-ой поставить 242-ую усиленную, всё упирается в финансы…
А на данный момент остался открытый вопрос с раздатками AWD от рекстона второго 3,2 и XVT, в общем с не зависимой подвеской те что.
Там стоит вообще раздатка без понижайки и просто со свободным дифом, это конечно не самый плохой вариант НО свободный диф в раздатке не позволяет разработать и уж тем более установить какую либо блокировку на какую либо из осей, потому что свободный диф крутит то что ему легче провернуть, а что ему легче провернуть ось заблокированную то есть 2 колеса или ось не заблокированную с одним колесом? конечно же проще крутить одно колесо, так вот установка блокировки на любую из осей только ухудшит проходимость авто.
Надеюсь я и до AWD доберусь и конечно же расскажу обо всём!
ой как много написал уж извиняйте вдохновение снизошло=)
на этом всё, всем удачи и пока!
добавление от 23.12.2017
— Так как с этой раздаткой машина пока на обкатке, мы за ней наблюдаем, тут выяснилось что потеет сальник фланца переднего кардана, я забыл описать + этой раздатки, теперь сальник переднего фланца можно менять не разбирая всю раздатку как это было на ТОДе, на фултайме фланец откручивается отдельно и снимается как отдельная часть.
Свап раздатки Kia Sorento 1 поколения, часть 7. Сравнение раздаток TOD и Part-time: «интерьер» и «экстерьер».
Отличия в принципе работы раздаточных коробок TOD и Part-time мы разбирали в прошлых выпусках, а в этом предлагаю остановиться на конструктивных отличиях.
Для начала давайте посмотрим на корпусы.
Различия в номере TOD И Part-time заключаются в 3-й с конца цифре — для TOD она 2, для part-time 1. Т.е.:
47300-XC2XX — TOD
47300-XC1XX — Part-time
Визуальных отличиях на корпусе я не нашел, кроме:
Как мы видим, у ТОД есть отверстие в корпусе рядом с валом переднего кардана, куда вставляется датчик вращения переднего кардана. У парттайма такого отверстия и датчика нет.
Теперь посмотрим на сервоприводы.
Внешних отличий нет, кроме как обозначений на внутренней стороны:
Штеккеры моторов внешне одинаковые:
Работаю сервоприводы весьма интересно. Крайние положения одинаковы, однако у парттайма есть промежуточное положение, при котором сначала активируется полный привод:
Как мы выяснили ранее, у ТОДа 2 датчика вращения карданов, у парттайм один. Соответственно, разные и их косы:
Визуально датчики тоже разные, парттайм круглый, ТОД — квадратный:
Соответственно, штеккеры совершенно разные. У парттайм прямоугольный штеккер с 3 контактами (один под магнит), у ТОД — аналогичен штеккеру сервопривода с 7 контактами, центральный — магнита:
И еще: датчик скорости и датчик вращения карданного вала — не одно и то же, это два разных устройства. Датчик скорости одинаков для обеих раздаток, он вворачивается отдельно слева у фланца заднего кардана. Принцип его действия — червяк на главном вале вращает звездочку датчика скорости, а далее электроника датчика считает обороты.
Датчик вращения кардана считает импульсы от вращения зубчиков шестерни, надетой на вале, аналогично датчику АБС.
Теперь заглянем внутрь раздаток.
Еще раз видео о принципе действия обеих раздаток:
Отдельно остановимся на таком устройстве, как Супертод.
СуперТОД – это электронный блок различных вариаций, расширяющий управление штатной работой ТОД. С завода имеется 2 режима работы: Auto (автоматическое подключение полного привода) и 4Low (пониженная передача и максимальная степень зажатия фрикционной муфты).
СуперТОД вводит промежуточные режимы работы блока, такие как отдельное включение заднего привода, когда подключение передней оси не производится, и отдельное включение полного привода без понижающей передачи.
При установке СуперТОД следует понимать, что внедорожные качества автомобиля не увеличатся, поскольку зацепление передней оси остается таким же. Иначе говоря, от установки суперТОД фрикционы в шестерни не превратятся, также как раздатка ТОД не превратится в парттайм!
Целесообразность установки СуперТОД состоит в том, чтобы летом ездить на заднем приводе и достичь меньшего расхода топлива, а на бездорожье самостоятельно активировать полный привод без остановки и понижающей передачи.
Как мы видим, парттайм и TOD имеют весьма высокую степень унификации деталей. По сути, это практически одинаковые узлы, принципиальная разница между ними заключена в шестернях, цепи и типе муфты полного привода.
На парт-тайм это металлическая муфта, которая соединяет ведущую шестерню и корпус магнита, ее перемещение осуществляется посредством дополнительной вилки, сдвигаемой электромотором, у которого есть промежуточное положение. У ТОД за полный привод отвечает кулачковая муфта, которая под управлением электромагнита зажимает пакет фрикционов.
Для контроля скорости передней и задней оси на ТОД установлены 2 датчика вращения карданов – переднего и заднего. На вале переднего кардана ТОД установлена звездочка для работы датчика. У парт-тайм есть только датчик вращения заднего кардана.
Понижающая передача и механизм ее включения идентичны на обеих РК.
Сервоприводы внешне одинаковы, однако сервопривод парттайм имеет промежуточное положение для сдвига вилки активации полного привода.
Высокая степень унификации деталей и одинаковый корпус позволили достичь удешевления узла производителем и обеспечить пользователей разными типами полного привода.
Жаль только, что ни тот, ни другой полный привод не являются универсальными, как, к примеру, тот же Суперселект. TOD покрывает 95% потребностей для повседневной езды и среднего бездорожья, Part-time годится для тяжелого бездорожья, но менее стабилен в движении на скользкой дороге.
Что выбрать – решать Вам, главное — знать, как оно работает!
Свап раздатки Kia Sorento 1 поколения, часть 9. Еще немного про TOD и Part-Time.
После публикации постов про сорентовские раздатки ко мне обратилось довольно много людей по вопросам работы/ ремонта пресловутого агрегата, благодаря чему мои познания в этой части также пополнились. Поделюсь с остальными тем, что удалось узнать нового.
1. В качестве подопытных образцов на прошлых фотографиях выступали мои раздатки, которые агрегируются с 5-ст АКПП. Оба типа коробок действительно снаружи визуально практически идентичны, однако раздатки, агрегируемые с МКПП и 4-ст АКПП Aisin, имеют ряд существенных отличий с раздатками для 5-ст АКПП, в первую очередь – иной корпус.
На фото видно, что передняя часть картера у 5-ст глубже, у 4-ст на этом месте только ребра жесткости.
Но главное отличие – во фланце стыковки с КПП. Форма фланцев совершенно разная, у 4-ст это круг, у 5-ст – многоугольник.
Крепление – у 4-ст это 2 шпильки, 1 направляющая и 4 болта, у 5-ст – 1 направляющая и 8 болтов. Из этого следует, что откручивать 4-ст раздатку определенно НАМНОГО легче и быстрее из-за в полтора раза меньшего количества болтов и того, что верхний болт, доступ к которому самый тяжелый, один вместо 2 у 5-ст.
Сервоприводы имеют одинаковые габариты, но визуально несколько отличаются. Корпус электромотора на 5-ст АКПП сплошной, на 4-ст – с полоской усиления.
Цифровое обозначение внутри также отличается: для 4-ст это 12-2 (TOD) и 14-2 (Part-time), для 5-ст – 4-2 (Part-time) и 6-1 (TOD).
Вообще, отличие сервоприводов немного странно, потому что на все типы раздаток по каталогу предусмотрено только 2 номера приводов: 47303-H1000 (TOD) и 47303-H1010 (Part-time).
Также заметно отличаются червяки выбора режимов. В 5-ст АКПП для обоих типов применяется один вороток, в 4-ст – на воротке для TOD нет верхней части, перемещающей вилку включения полного привода в Part time.
Существенное отличие раздаток – шлицы выходного вала, они также разные.
Имеют отличия еще некоторые другие детали, но о них писать пока не буду.
Промежуточные выводы по пункту 1:
-Раздатки для 5-ст АКПП и 4-ст АКПП НЕСОВМЕСТИМЫ друг с другом;
-Раздатки для 4-ст АКПП и МКПП – теоретически совместимы, но для свапа/ремонта лучше искать аналог по типу КПП;
-Совместимость сервоприводов – неизвестна, но скорее она есть, чем нет.
Отдельным пунктом можно выделить следующее: поскольку 4-ст АКПП – это Aisin A 30-40LEi, а данные автоматы в разных вариациях ставились на ОГРОМНОЕ количество японских и американских автомобилей, одинаковая шлицевая часть выходного вала позволит с помощью удлинителя и переходной плиты поставить на Соренто раздатку практически любого полноприводного автомобиля, агрегируемую с Aisin 30-40 (30-43). Т.е. и раздатки Toyota, Mitsubishi, Jeep, Isuzu, Chevrolet, а не только Super Select.
Что касается таблицы применяемости раздаток, приведу ее еще раз:
2. Работа TOD в авто-режиме.
В соответствующем посте я описал работу раздатки TOD в режиме Auto. Следует внести поправку, что управление электромагнитом происходит не просто путем изменения величины напряжения на электромагните, а с помощью ШИМ (Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью, подводимой к нагрузке, путём изменения скважности импульсов, при постоянной частоте).
Принципиально это мало что меняет, однако есть некоторые сомнения, соответствует ли электронная часть раздатки механическим возможностям узла для обеспечения функционирования привода как Full-time, как заявляет производитель. Есть мнение, что TOD умеет только включать-выключать передний мост, но никак не регулировать степень его подключения в диапазоне от 0:100 до 50:50.
Однозначно можно заявить, что механически разновеликая степень сцепления осей вполне возможна (это показано в моем посте), что касается электронной части работы– неизвестно. Полноценных исследований на этот счет НЕ ПРОИЗВОДИЛОСЬ, однако моя позиция такова:
• Механика позволяет;
• Для работы TOD использует не только датчики вращения карданов для синхронизации вращения осей, но также датчик скорости автомобиля, датчик положения дроссельной заслонки, датчик педали тормоза, датчики ABS, датчик угла поворота руля, в рестайле также работа TOD завязана на работу ESP. Для элементарной синхронизации осей такого количества информации было бы не надо;
• Вождение Соренто с TOD ничем не отличается от вождения других а/м с полным приводом Full-time. Если бы TOD только включал передний мост, то это было бы эквивалентно вождению в режиме 4Hi, при котором явно ощущается недостаточная поворачиваемость а/м.
• Производитель четко заявляет, что TOD – это Full-time система, и я скорее поверю заводу, чем паре-тройке людей, которые опираются на недостаточные аргументы и неполные исследования.
3. TOD и бездорожье (зацеп осей).
Также не менее спорный момент. Собственный опыт и опыт многих других людей показывает, что ситуации с пробуксовывающими фрикционами в режимах 4Hi И 4Low возникают достаточно часто. Выражается это в том, что одно или оба задних колес вращаются, а оба передних – нет. В итоге проходимость внедорожника ощутимо страдает.
Т.е. получается, что фрикционы не способны «мертво» сцепить оси, как это происходит за счет стальной муфты и шлицов в part-time. Да, многое зависит от ресурса и типа применяемой в раздатке жидкости (идеал для бездорожья – Ford Motorcraft XL-12), от размера и рисунка колес, от типа поверхности.
Кстати, в TOD при отсутствии Ford Motorcraft XL-12 можно залить также Mercon ATF.
Однако не все так однозначно.
— Некоторые пользователи преимущественно дорестайл версий (которым я не имею оснований не доверять) заявляют, что не отмечали недостатка зацепа в грязи/снегу даже на трансмиссионке, не говоря уж об ATF. Даже при растянутой и перескакивающей цепи в песке перед греб (в отличии от моей машины);
— С другой стороны, на рестайлах перед мог ВООБЩЕ не грести даже на скользкой дороге, однако после замены жидкости на свежую оживал;
— Некоторые владельцы подготовленных сорент даже на 33” грязевых колесах ездят на TOD и не жалуются на негребущую переднюю ось (но не все — привет Ивану);
— В одиночку снаружи полностью увидеть вращение как минимум 3 колес для оценки работоспособности передней оси очень сложно, это возможно только с некоторых ракурсов. Если вы сидите за рулем в машине, вы никогда не сможете точно ответить, вращаются ли синхронно 2 колеса передней и задней оси или нет.
Отсюда следует, что главный минус TOD – это непредсказуемость степени сцепления осей НА КОНКРЕТНОЙ МАШИНЕ. Т.е. у кого-то все ок, у кого-то нет, и спрогнозировать до/после покупки это пока невозможно. Разве что, дорестайл раздатки гребут эффективнее, чем рестайл.
TOD – гораздо более предпочтительный тип раздатки для повседневного использования, поскольку зимой езда на Full-time гораздо стабильнее, чем на Part-time. Зацепа TOD в любом случае вполне хватит для 95% пользователей.
Ввиду того, что примерно из 30 обращений по раздаткам только 1 обращение посвящалось Part-time (и то, как выяснилось, проблема была в блоке управления, а точнее, в его отсутствии – оказалось, бывает и такое)))), а остальные были касаемо проблем с TOD, Part-time – это гораздо более надежный, предсказуемый и ресурсный тип привода.
К слову, некоторые пользователи перебирали TOD по 3-9 раз вследствие того, что эксплуатация а/м проходила в тяжелых условиях. Part-time чаще всего перебирают 1 раз за жизнь авто.
Что касается проблем TOD, то их условно можно разделить на следующие:
• Нет полного привода.
Основные причины тому: износилась жидкость, износились фрикционы.
• Полный привод не выключается.
Основные причины: перескочили шарики в одну канавку, износ или поломка подшипников и прочих деталей раздатки, из-за которых клинит полный привод.
• Дерганье в поворотах с круто вывернутым рулем – датчики вращения карданов.
А еще — свою старую раздатку я продал чуть ли не на конкурсной основе, столько было желающих. Вот и думайте — надежен ТОД или нет.
6. Чем хорош Part-time.
На самом деле, этот тип полного привода хорош только на бездорожье и в ремонте. Да, конечно, сейчас многие напишут, что они ездят на своих ЖЫПАХ зимой на летней или грязевой резине, и все ОК, однако я испытал оба типа полных приводов и для себя четко решил, что зимняя резина в любом случае обязательна для повседневной езды, и на машине надо ездить, а не ловить ее постоянно. Кому-то, впрочем, интереснее ловить). Поэтому если вы не собираетесь месить грязь хотя бы раз в месяц, смело берите TOD – не пожалеете.
Зато Part-time – гораздо более ресурсный и надежный тип полного привода в тяжелых условиях. Для него нет разницы, свежая или нет трансмиссионная жидкость в раздатке, какая она и по сути, есть ли она вообще – полный привод будет грести.
Да, Part-time тоже ломается, вот, например, особенно запущенный случай:
Свап раздатки Kia Sorento 1 поколения, часть 5. Раздаточная коробка TOD.
Свап движется, ввиду чего я поставил машину в гараж и снял свою раздатку. В одном этом предложении, которое, если произнести его вслух, звучит всего пару-тройку секунд, уместилось почти 2 дня моей жизни.
Снятие раздатки оказалось тем еще удовольствием, связанным по большей части не с тяжестью, а с трудоемкостью доступа к болтам ее крепления к АКПП. Ввиду крайне ограниченного пространства между агрегатами и стенками центрального тоннеля (в некоторых местах 5-10 см), а также того, что вредители-конструкторы «ввернули» болты не со стороны раздатки, а со стороны АКПП, их откручивание превращается в настоящий квест под названием «подлезь к болту».
Если быть более точным, нижние 4 болта откручиваются без особых ужимок, а вот для 4 верхних нужны настоящие пляски с бубном. Пришлось варить ключ типа «воронья лапка» и пользоваться всеми возможными вариациями ключа на 14, а также удлинителями, переходниками и карданчиками.
Более подробно про снятие раздаточной коробки я напишу в следующих частях, а сейчас остановимся про состояние конкретно моего экземпляра.
Чтобы максимально облегчить вес снимаемого с машины агрегата, я еще в яме открутил с нее сервопривод, отстегнул электрические разъемы (разбираются очень туго) и слил жидкость.
Тут у меня случился первый небольшой шок. Напомню, что зимой заливал Lukoil ATF, на котором машина прошла все «издевательства», собственно после которых передок и начал подключаться весьма посредственно.
Также напоминаю, что ATF Декстрон 3 – жидкость КРАСНОГО цвета. А вот что слилось из раздатки:
Магнитная пробка выглядела вообще как из апокалипсиса (рядом для сравнения чистая):
Крупной металлической стружки на магните было немного, но вся поверхность была покрыта полупрозрачной гелеобразной субстанцией, которая оставила на тряпке черные пятна.
Ладно, после снятия первым делом сгонял раздатку на мойку, где основную часть земли и грязи сбили керхером.
Далее снял задний фланец, отвернул болты крепления крышки к корпусу и располовинил агрегат.
Несмотря на непонятную субстанцию, которая слилась из РК, внутри было довольно прилично и чисто.
Далее нужно заглянуть в пакет фрикционов. Для этого снимаем корпус магнита с подшипником, шарики (были на своих местах, иногда перескакивают и собираются по 2-3 в одной канавке), нажимной диск, зубчатое колесо, отстегиваем стопорное колечко и снимаем корзину фрикционов.
Сами фрикционные диски потерты, но по несколько десятых мм на них еще остались. Металлические диски на пару десятых выработаны. Эластичное кольцо целое.
Цепь немного провисает, но еще прилично походит.
Собственно, неисправных деталей в раздатке как таковых я не нашел. Справедливости ради надо сказать, что полный привод-то работал, просто при сильных нагрузках на переднюю ось передние колеса стояли на месте. Вывешивал переднее колесо на домкрате – провернуть его руками или ключом с большим рычагом не удавалось. Т.е. сколько-то крутящего момента муфта все же держала.
В чем же причина того, что на последних покатушках перед сильно пробуксовывал? Для наглядности видео.
На мой взгляд, первая причина – это состояние трансмиссионной жидкости. Надо понимать, что как только в режиме блокировки (4Hi, 4Low) перед загрузился и встал, а вы давите на газ, происходит пробуксовка в пакете фрикционов.
Фрикционные накладки трутся о металлические диски и стирают себя и их. Мелкие частички – продукты износа – размешиваются в жидкости и забивают маслонасос. Основная задача маслонасоса в раздатке TOD – циркулирование жидкости и подача ее к пакету фрикционов и валу для охлаждения и лучшего зацепа. При большом количестве частичек жидкость уже не обладает полноценно своими свойствами, как смазывающими для металла, так и сцепляющими для фрикционов, а маслонасос не так хорошо ее нагнетает.
Фрикционные диски раздаточной коробки TOD аналогичны фрикционным дискам, используемым в АКПП. Если допустить износ фрикционов в АКПП и не заменить жидкость автоматической коробки сразу, запустив ситуацию, частички фрикционов и металлической пыли, растворенные в ATF, забьют маслонасос, пострадает смазка металлических частей, каналы гидроблока, радиатор, начнется перегрев. Однако при этом машина продолжит передвигаться, потому что фрикционы еще сцепляются за счет наличия своих же частичек в прогоняемой через них трансмиссионной жидкости.
После замены жидкости (особенно полной замены) на свежую велика вероятность того, что АКПП просто встанет – фрикционам не хватит толщины оставшегося на них слоя накладок, чтобы обеспечить правильное переключение.
С раздаткой TOD дела обстоят не совсем так, поскольку:
1. Фрикционы на ней служат не для переключений передач, а для постоянной передачи момента на переднюю ось;
2. Пакет фрикционов сжимается не давлением ATF, а механически за счет распора кулачковой муфты с шариками в канавках.
Однако разумно предположить, что при активной и неоднократной пробуксовке передка относительно зада за счет нагрева в проскальзывающих фрикционных дисках присадки в ATF, повышающие трение в пакете, вырабатываются, за счет чего жидкость перестает участвовать в передаче момента на перед и ухудшает его.
Так что первой причиной, из-за которой я «терял» передний мост, считаю состояние дектрон 3 в раздаточной коробке.
Промежуточный вывод: после покатушек с продолжительным активным буксованием лучше поменять жидкость в раздатке НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО, тем более стоит она весьма недорого.
Кстати: как выяснилось, существует специальная жидкость, которая разработана специально для американских автомобилей с раздаточными коробками Borg Warner, которая отличается улучшенными сцепными характеристиками для фрикционов. С ней перед «ленится меньше», чем на обычном Декстрон 3. Называется она Ford Motorcraft Transfer Case Fluid XL-12.
Далее перейдем к устройству раздаточной коробки.
Собственно, TOD — это раздатка, большей частью унифицированная с BorgWarner –овским Part-time, о котором говорилось ранее. Один и тот же корпус, валы, понижающая передача и принцип ее включения.
Главная разница между ними заключается в способе передачи момента на передний мост. В парт-тайме подключение передка происходит металлической муфтой, которая по команде водителя сервоприводом и вилкой сдвигается по шлицам и вводит в зацепление главный вал и ведущую шестерню переднего моста.
На TOD зацепление происходит не через металлическую муфту, а пакет фрикционов.
К шлицам ведущей шестерни стыкуется корзина фрикционов, в которой лежат 5 ведомых (с внешним зубом) и 6 ведущих (с внутренним зубом).
Закрывается корзина 2 металлическими дисками – один с внешним зубом (зубчатый диск), другой с внутренним (нажимной диск, он и давит на пакет фрикционов).
Далее на шлицах главного вала находится кулачок к канавками, в которых помещены 3 шарика.
Вторая половинка кулачка с канавками выполнена в углублении корпуса электромагнита. Собственно, кулачок, шарики и корпус электромагнита и представляют собой кулачковую механическую часть электромагнитной муфты.
Кулачок с корпусом магнита отжимается от пакета фрикционов пружиной. Корпус электромагнита через свой подшипник касается заднего подшипника главного вала, жестко зафиксированного в крышке корпуса раздатки.
В режима 2H (только заднего привода) на катушку электромагнита напряжение не подается. Кулачковая муфта отжата пружиной от пакета, шарики зажаты в самой глубокой части канавок.
Кулачок одевается на шлицы вала и прижимается пружиной к корпусу магнита, шарики находятся в состоянии устойчивого равновесия в самой глубокой части канавок. Корпус магнита не связан с валом, однако кулачок и шарики, прижимаемые к нему, синхронизируют корпус и кулачок и заставляют их крутиться вместе с главным валом. Корзина фрикционов вместе с ведущей шестерней при этом вращаются синхронно передней оси, будучи никак не связаны с главным валом и вращением задних колес.
При включении режима 4Hi и 4Low по команде блока управления TOD на катушку постоянно подается бортовое напряжение 12В, вследствие чего корпус магнита притягивает к себе зубчатый диск. Зубчатый диск на пару миллиметров частично выходит из пазов корзины, продолжая фиксироваться корзиной с одной стороны и прижимаясь к корпусу магнита с другой. Тем самым корпус магнита оказывается синхронизированным с корзиной фрикционов и начинает вращаться со скоростью передней оси. Кулачок при этом вращается со скоростью задней оси, и при разнице во вращении возникает проворот между корпусом магнита и кулачком.
Шарики выходят из положения покоя и прокатываются по канавкам. Поскольку глубина канавок уменьшается, а корпус магнита зафиксирован подшипником раздатки, кулачок – единственный, кто имеет возможность перемещения. Он преодолевает сопротивление возвратной пружины и отодвигается от корпуса магнита. При достижении кулачком нажимного диска корзины фрикционов фрикционные диски поджимаются и вводят в зацепление переднюю и заднюю оси.
Интересным следствием конструкции кулачковой муфты является самокомпенсация выработки фрикционных дисков – в случае ее наличия шарики прокатятся чуть дальше, и момент, сжимающий пакет, останется тем же, что и при номинальной толщине пакета.
Работа системы TOD в режиме Auto подробно рассмотрена здесь.
Таким образом, задача электромагнита в TOD – помочь шарикам раскатиться по канавкам.
Более подробно на видео (заморочился и снимал 3 дня):
Интересными особенностями работы системы являются:
1. Помощь при торможении – автомобиль подключает передок, чтобы трансмиссия более эффективно помогала двигателю совместно с тормозами;
2. Даже в режиме 4Hi и 4Low на низких скоростях электромагнит не включается, чтобы облегчить водителю и трансмиссии маневрирование, развороты и повороты.
Достоинства TOD вполне ясны и понятны – это «практически» постоянный полный привод, позволяющий с удобством передвижения по дорогам с любым покрытиям.
Перейдем теперь к недостаткам TOD.
С поломки раздатки TOD практически каждый ее обладатель сталкивался как минимум раз или более. Неисправности можно разделить по связи с:
1. Износом фрикционов или трансмиссионной жидкости;
2. Растяжением цепи;
3. Неисправностью датчиков вращения карданных валов;
4. Протеканием сальников;
5. Прочим.
Собственно, основными и самыми частыми, особенно у покорителей бездорожья, являются две первые неисправности, которые имеют общий корень – саму конструкцию электромагнитной муфты.
Как я уже писал ранее, предусмотренное изготовителем максимальное распределение крутящего момента в пропорции 50:50 (для полноценного внедорожника нужно до 100% на любую ось) подразумевает, что при серьезных нагрузках на переднюю ось фрикционы будут проскальзывать и изнашиваться в любом случае.
Что касается кулачковой муфты, то для достижения максимального распора кулачков требуется определенное время, пока шарики прокатятся по канавкам до упора. Для TOD поэтому характерно неизбежное запаздывание подключения переднего моста в любом режиме.
Вследствие запаздывания получается так, что передний мост подключается в тот момент, когда задний мост уже успел немного разогнаться, поэтому нагрузка на цепь приходит ударно, из-за чего последняя, даже будучи более толстой и прочной, чем цепь Part-time, быстрее растягивается. Также поскольку цепь на постоянном полном приводе используется постоянно (в отличие от эпизодических подключений на part-time), служит она меньше.
Таким образом, главными недостатками TOD являются недостаточный в условиях тяжелого бездорожья «перевариваемый» фрикционами крутящий момент для вращения передней оси и меньший ресурс цепи и пакета фрикционов.
Существует мнение, что раздаточная коробка Borg Warner, в особенности TOD, является слабым местом Kia Sorento первого поколения. Действительно, поломки ее весьма распространены, но я бы не спешил называть ее «плохой» или «неудачной».
Для этого стоит подробнее остановиться на других системах полного привода похожего типа, а именно использующих в работе пакет фрикционов.
TOD (Torque on Demand) – это бренд BorgWarner. Раздаточные коробки данного производителя практически идентичной конструкции используются на следующих автомобилях:
1. Kia Sorento 02-09
2. Hyundai Terracan
3. Ford Explorer
4. SsangYong Rexton, Rodius
5. Isuzu Axiom и его китайский клон Great Wall Hover H5
6. Некоторые комплектации Jeep Grand Cherokee, Dodge RAM, Dodge Durango.
Автомобили, использующие в раздатках запчасти BorgWarner:
1. Система xDrive на BMW
2. Land Rover
3. Chrysler (Jeep, Dodge, Chevrolet).
Системы с активным дифференциалом используются, как правило, в дорогих автомобилях для улучшения управляемости. Общей особенностью, роднящих их с TOD, является возможность переменного регулирования крутящего момента, передаваемого на переднюю ось.
Как правило, в конструкции также используются шестерни и цепь (реже шестерни), однако в качестве устройства, распределяющего момент между осями, на главном вале стоит «железный» дифференциал, а пакетом фрикционов осуществляется его блокировка. Зажатие пакета фрикционов производит сервопривод, система вилок или тяг. Сервопривод имеет возможность установить любую степень зажатия пакета фрикционов, соответствующую для движения в конкретных дорожных условиях.
Пример:
Система xDrive на BMW.
Система Quattro на Audi.
Полный привод Land Rover: Range Rover 3 и 4/ Discovery 3 и 4/ Range Rover Sport.
gl2.ru/tekhnicheskaya-inf…very-4-i-range-rover-spor
VAG: раздаточные коробки VW Touareg, Porsche Cayenne 1 поколения.
SuperSelect II от Mitsubishi использует для управления дифференциалом не электромагнитную муфту, а вискомуфту (вязкостную).
Из всех вышеперечисленных автомобилей о проблемах полного привода, связанных с истиранием фрикционов или растяжением цепи, я слышал только про VW Touareg 02-04 годов выпуска – там вытягивалась цепь и были проблемы с севоприводом. Однако после рестайлинга 2007 года данные проблемы были устранены.
Также необходимо отметить, что практически все автомобили, имеющие активный дифференциал, имеют зачастую и более мощные моторы, чем Kia Sorento (которые сильнее нагружают трансмиссию), однако проблем с полным приводом там гораздо меньше. Мое мнение – это прямое следствие наличия в конструкции «железного» дифференциала, передающего через себя основной момент, в то время как фрикционы используются только для его «поджатия».
Ну и есть соображение, что раздаточные коробки премиальных машин изначально выполнены с большим запасом прочности, чем унифицированные раздатки BorgWarner.
К примеру, посмотрите на цепь раздатки Land Rover и Kia Sorento. Вопросы излишни.
По сути система TOD является аналогом муфты Халдекс, использование которой весьма часто встречается в полном приводе кроссоверов и спортивных машин. Однако, степень зажатия там регулируется не кулачковой муфтой и электромагнитом, а вискомуфтой (вязкостной). Чаще всего вследствие отсутствия в паркетах полноценной раздатки муфта там устанавливается в заднем редукторе.
Каждый знает, что буксовать долго на паркетах нельзя – можно перегреть или сжечь муфту. Электромагнтиная муфта соренто не совсем паркетная, но также перегревается и сжигается, особенно когда автомобиль подвергается внедорожной доработке, в первую очередь устанавливаются колеса большего диаметра с агрессивным протектором.
Ведь крутящий момент, который могут передать фрикционы, рассчитан под заводской размер колеса, да и то не 100%, поэтому колеса большего диаметра и с хорошим зацепом они провернуть в грязи не в состоянии.
Итак, хорош TOD или плох?
Разумеется, он хорош. Большинство автомобилистов ездят 99% времени по дорогам общего пользования, где важна управляемость, а не проходимость, да и для среднего бездорожья такой раздатки вполне хватает.
Однако TOD более требователен к своему техническому состоянию, свойствам трансмиссионной жидкости, а также ее типу, вследствие чего ездить на TOD нужно с головой, ведь в самый неподходящий момент можно остаться на заднем приводе.
Несомненным плюсом является предоставленный заводом выбор типа полного привода – «паркетный» или «парт-тайм», ведь каждый может выбрать для себя то, что ему нужнее. Уверен, что разработка и установка в автомобиль системы постоянного полного привода с жесткой блокировкой привела бы к сильному удорожанию и меньшей конкурентоспособности.
Резюме.
1. TOD – вполне годная система постоянного полного привода, обеспечивающая автомобилю хорошую управляемость на дорогах с любым покрытием.
2. Несомненным плюсом является ремонтопригодность и возможность починить агрегат самому, а также относительно доступные цены на запчасти.
3. Для использования в условиях тяжелого бездорожья лучше предпочесть автомобиль с Part-time.
4. При длительном использовании на бездорожье жидкость в РК лучше менять после каждой поездки.
И последнее — мифы, которые развеиваются после данного поста:
1. Фрикционные диски сжимаются магнитом — НЕВЕРНО. Напрямую магнит никак не участвует в сжатии пакета. Фрикционы сжимаются механически распускаемой магнитом кулачковой муфтой.
2. В раздаточной коробке ТОД есть жесткая блокировка — НЕВЕРНО. Жесткой блокировки, тем более металлической, в ТОДе нет, а есть максимально возможное сжатие фрикционных дисков.
3. Крутящий момент распределяется в соотношении 50:50 между осями — НЕВЕРНО. Момент распределяется динамически между 0:100 и 50:50 в зависимости от сцепных свойств дороги.
4. В режиме блокировки оси жестко связаны друг с другом — НЕВЕРНО. Оси могут и должны проворачиваться друг относительно друга на несколько десятков градусов, инициируя тем самым распор кулачковой муфты и включение полного привода.