Разный вес шатунов чем чревато
Какая допустимая разница в весе шатуна?Транзит 2.4л.2007г
Transit. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Какая допустимая разница в весе шатуна?Транзит 2.4л.2007г ⇐ Transit. Двигатель
Сообщение Limon4ik » 25 июл 2011, 20:02
Сообщение босяк » 25 июл 2011, 20:24
Сообщение Limon4ik » 25 июл 2011, 20:33
Сообщение Green_Wulf » 25 июл 2011, 22:05
Сообщение Винтик на транзитик » 25 июл 2011, 22:49
Вроди как подпиливают юбку у поршня, а у шатуна точно не знаю но вот можете почитать это http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-1748.html
Добавлено спустя 31 минуту 30 секунд:
Re: Какая допустимая разница в весе шатуна?Транзит 2.4л.2007г
Сообщение Green_Wulf » 25 июл 2011, 23:08
Сообщение Винтик на транзитик » 25 июл 2011, 23:22
Сообщение Limon4ik » 26 июл 2011, 12:09
Сообщение Green_Wulf » 26 июл 2011, 15:51
Сообщение Винтик на транзитик » 26 июл 2011, 16:18
Доброго времени суток!Никак не могу найти допустимую высоту головки, мож кто знает, или сталкивался
Отправлено спустя 5 минут 27 секунд:
Доброго времени суток!Может быть кто-то сталкивался,допустимая высота головки блока цилиндров,нигде нет информации,шлифую уже второй раз
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited Русская поддержка phpBB
Time: 0.219s | Peak Memory Usage: 7.62 МБ | GZIP: On
Разный вес шатунов чем чревато
IUSius, хт тоже держала в руках, показалось субьективно что слх чуток легче :confused:
но в-целом все трое весят одинаково. За что я плачу?
У меня на разных великах шатуны диор и LX всё на холоутек. Разницы особой нет. Ну у лх полые шатуны если только. За счет этого легче должны быть немного. А во время езды разницы не ощущается.
Вы платите за маркетинговые уловки и вкладываете деньги в буржуйский R&D
ан нет ща глянул деор большая тоже дюраль
Deore 590 = 995 гр
SLX 660 = 935 гр
LX 580 = 935 гр
измерено собственноручно, все с каретками.
У SLX еще маленькая кажется с дырками, сколько точно весит не знаю, может грамм? Без дырок стальные шимановские 22 зуба весят 40.
звезды у меня везде неродные стоят, на черной системе легенькие трувативы, на серой серые же рейсфейсы с малой серой стальной деор без дыр.
а ну если слх покрепче то пусть на турист-байке стоят они. Пусть будут на 70 граммов легче и в х раз крепче 🙂
Если кто не понял, я давлю свою жабу.
зы. Все шатуны у меня 170.
А ведь если покакать и заплатить тыщщи рублей тогда все равно 100 грамм дополнительно. Парадокс.
кстати, даже если навалить полкило,то вес байка не изменится. Парадокс 😉
Странно. Тоже взвешивал SLX 660 и Deore 590, 888гр. и 998гр. соответственно.
я взвешивал в присутствии посетителя форума, забыл только ник его. И LX и SLX обе были по 935. Удивился еще тогда. В 888 гр вполне верю, шимано редко врет в спеках.
Нет лучше вместо того чтобы купить ДТ-свисс за 25к, лучше поехать на эти 25к в Крым и там накачать скилл так, как никакие ДТ-свиссы не помогут. Типа таково мое мнение)
был на сайте производителя shimano. на многие дешевые продукты (линейка deore) многие характеристики просто не указаны, включая вес. иногда только есть ссылки на технические мануалы, но там про вес тоже ничего не сказано.
Вероятно, что все это косвенно подтверждает, что отличий серьезных между более дорогими моделями нет, но надо как-то заставлять людей вместо 520 (вес не указан) педалей брать хотя бы 540 (вес указан)..
поэтому описание и вес товара у дешевых и отсутствует.
а так особой разницы кроме 50гр веса между теми же педалями нет. но за то лишнее 20$ с покупателя за это накручивают юзеру при продаже. 🙂
Думаю, что с остальными запчастями все обстоит точно так же.
Молодых, которых 90% пользователей велосипедами и еще неопытных в жизни людей, значительно легче развести на деньги, поэтому маркетинг рулит.
кстати, даже если навалить полкило,то вес байка не изменится. Парадокс 😉
Налипшая грязь все равно нивелирует разницу в весе близких по классу систем.
но железа то будет все равно меньше, при равном кол-ве грязи
И постричься. Все таки лишние волосы на себе везти.
волосы грамм 20 будут весить.
а кал грамм на 200-400 может потянуть. 😉
но железа то будет все равно меньше, при равном кол-ве грязи
Ну а тебе легче будет от облегчения байка путь даже АЖ на 50 грамм? Смотри тогда, чтобы мухи не садились на него, да и мелочишку из карманов выкладывай, а то вдруг возьмет и «не покатит». 🙂
И постричься. Все таки лишние волосы на себе везти.
Ага.. Тру велосипедисты даже ноги себе бреют чтобы лишнюю волосню не везти.
Ну а тебе легче будет от облегчения байка путь даже АЖ на 50 грамм? Смотри тогда, чтобы мухи не садились на него, да и мелочишку из карманов выкладывай, а то вдруг возьмет и «не покатит». 🙂
А вы не возбуждайтесь так. Я не вейтвинер, но вы просто пока не понимаете в данных материях. Объяснять не буду, это тяжело и скорее всего бесперспективно
Тру велосипедисты даже ноги себе бреют чтобы лишнюю волосню не везти.
это чтобы проезжавших людей своей чрезмерной бомжатостью не пугать.
В Москве говорят скоро ГИБДД будет просто штрафовать за это таких бомж-велосипедистов непристойно выглядящих на дорогах внутри садового кольца. 🙂 Или им в штанах кататься или волосы сбривать под корень или не соваться в историческую часть города и не позорить и не пугать иностранных туристов.
Ну а тебе легче будет от облегчения байка путь даже АЖ на 50 грамм? Смотри тогда, чтобы мухи не садились на него, да и мелочишку из карманов выкладывай, а то вдруг возьмет и «не покатит»
учитывая, что чтобы сэкономит 50грамм можно в бутылку с водой объемом 500мл можно просто не долить 50грамм воды, или гидратор на литр, а заправить его только 500мг воды.
и цена потраченных денег на экономию в весе при этом будет равно 0 рублей 0 копеек.
учитывая, что чтобы сэкономит 50грамм можно в бутылку с водой объемом 500мл можно просто не долить 50грамм воды, или гидратор на литр, а заправить его только 500мг воды.
и цена потраченных денег на экономию в весе при этом будет равно 0 рублей 0 копеек.
можно вообще никуда не ехать и велосипеды все продать
но вы просто пока не понимаете в данных материях
велик весит в 8 раз меньше меня.
А когда кирпич вынете, расскажите об ощущениях. Если от 10-20-50 гр ощущений нет, это не значит, что их не видит секундомер.
Dauer962, Avva, :clap_1:
sbatrov, вот глядите в велосипеде к примеру 20 деталей, с которых в среднем можно сбрить 50 гр, и 2 детали с которых сбривается ещё по 300..500 гр
один раз сбрить 5о гр да неефик и заморачиваться, но когда есть целенаправленное сбривание со всех деталей то это вполне нормальное увлечение, даже хобби 🙂
и не надо говорить что облегчение это хреносозидательство и приводить примеры с налипшей грязью и бутылочками воды, лёгкие колёса, шатуны и вилка значительно меняют динамику велосипеда, особенно если это всё делается в совокупности..
и не надо говорить что облегчение это хреносозидательство
Да я и не говорил, каждый сходит с ума по своему.
Кто-то и лак с карбоновых рулей зашкуривает, чтобы вес уменьшить.
а вы не в кг считайте, а в фунтах, так придется значительно больше скидывать веса, чтобы вышла круглая цифра до круглой цифры, например хотя бы 17 фунтов.
Если от 10-20-50 гр ощущений нет, это не значит, что их не видит секундомер.
это так же не значит, что все кто покупают велосипеды, покупают их для просмотра секундомера и на сколько секунд он быстрее в этот раз проехал по канализационному люку возле своего дома.
и потом я еще не видел допинг-контроля на московских соревнованиях у спорсменов за баллы.
10гр стероидов за сутки дадут такую мощь мышцам, что даже на ашанобайке первым будешь, а позади все кто на карбоне.
так что, при желании можно и на ашанобайке всех сделать несмотря на его дикий вес и скрипт. 😀
это так же не значит, что все кто покупают велосипеды, покупают их для просмотра секундомера и на сколько секунд он быстрее в этот раз проехал по канализационному люку возле своего дома.
вообще да, вейтвинерство это отдельное хобби. к спорту отношения не имеет. То, что им часто занимаются спортсмены, не делает это неотъемлимой частью спорта.
P. S. Бесплатный совет для вейтвиннеров. Если колеса накачать гелием, то весы будут показывать меньше. Можно еще водородом, но он взрывоопасен очень.
В любом случае, менять шатуны было нецелесообразно. У кого-нибудь шатуны ломались?
Поменяла на байке старые шатуны деор на новые слх ради мифической разницы в весе.
Ы? 🙂
пот подборка поломаных шатунов
Truvativ Husefelt (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=300)
Shimano XT (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=320)
FSA MOTO X (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=346),
наверное этот же ФСА (FSA Moto X)
онаже (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=345), и онаже (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=344)
другой Truvativ Husefelt (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=399)
ну вобщем эти примеры конечно не из КК использования, но таки ломают ведь 🙂
меняют щатуны ещё для жёсткости
я правда пока не могу ощутить ногами жёсткость шатунов (наверное потому что на топталках?, кто знает подскажите как это оцениваеццо)
тысяча чертей! прям почти про меня! только жёсткость шатунов так и не смог прочувствовать 😀
пот подборка поломаных шатунов
Truvativ Husefelt (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=300)
Shimano XT (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=320)
FSA MOTO X (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=346),
наверное этот же ФСА (FSA Moto X)
онаже (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=345), и онаже (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=344)
другой Truvativ Husefelt (http://photo.dirt.ru/displayimage.php?album=4&pos=399)
ну вобщем эти примеры конечно не из КК использования, но таки ломают ведь 🙂
меняют щатуны ещё для жёсткости
я правда пока не могу ощутить ногами жёсткость шатунов (наверное потому что на топталках?, кто знает подскажите как это оцениваеццо)
В подборке только у ФСА видно, что шатун именно сломан и сломан прям по центру. Но парнишка, наверно, аццкий стритец катал. Прост я не знаю как надо изгаляться, чтобы так шатуны уработать.:o
В любом случае, катая так, как большинство людей с веломании, не то чтобы слх, даже с ашана шатуны не сломаются.
меняют щатуны ещё для жёсткости
это, наверно, суровые челябинские райдеры меняют 🙂
Балансировка шатунов
Данную тему хочу осветить, так как она может быть полезна многим.
При ремонте, доработке шатунно-поршневой группы нужно уделять внимание не только ее развесовке (выравнивание по весу), но и балансировке шатунов.
Почему шатуны нельзя просто выровнять по весу? А все потому, что они совершают сложные движения, вращательно-поступательные. А именно, нижняя головка шатуна (та что крепится к коленчатому валу) вращается и не может быть рассмотрено как простое тело, которое можно развесить на простых весах.
Так для чего нужна балансировка шатунов?
Для того что бы центр масс был у всех шатунов в одной точке, для этого подгоняются по весу верхние головки на всех шатунах и нижние соответственно. Если центр масс будет разный, то силы, действующие на коленовал, на поршень и на цилиндр будут разные. Как следствие вибрации, снижение мощности мотора, так как идет потери из за вибрации и т.д. И самое главное, если использовать такой мотор часто на повышенных оборотах, как вы наверное догадываетесь он попросту долго не прослужит.
Для балансировки шатунов нужно смастерить стенд. Вариантов может быть много.
Вариант с подвешиванием на цепочке. Одна головка подвешивается, другая становится на весы через маленький штатив, закрепленный на весах, сами весы тоже должны быть закреплены.
Либо вариант со втулками
Принцип виден на фото.
Прежде чем проводить какие то работы с шатунами нужно проверить их геометрию, возможно за них и браться уже не стоит. Нижние головки может вытянуть, они становятся яйцом. Проверять лучше всего в конторах по ремонту коленвалов.
Так же часто бывает, что нижняя крышка не совсем сходится с шатуном, и имеется выступ, хоть и очень маленький. Он может помешать нормально произвести балансировку. Для таких случаев стенд нужен с использованием двух маленьких подшипников или втулок. Пример такого стенда показан на 5 фото. Разъем шатуна не попадает на втулки.
У меня с таким проблем нету, поэтому я сколхозил на скорую руку следующую конструкцию =)))
Штатив для нижней головки жестко закреплен к столу и не подвижен. На ось закреплен подшипник качения. Подшипник нужен очень хороший, свободно вращающийся. иначе показания будут постоянно разные.
Штатив для второй головки приклеил к весам. Весы пришлось купить, свои давно сломались, а взять уже не у кого.
Как видно на первом фото, оси головок должны быть на горизонтальном уровне.
Главный принцип — это постоянство показаний при многократном снятии и установки шатуна на стенд — иначе толку вообще не будет.
Если показания разнятся на одном шатуне, то нужно дорабатывать, исправлять стенд. Добившись стабильности показаний, можно приступать.
Первоначально нужно отыскать самую легкую головку, и под это вес обтачивать остальные.
Процедуру можно облегчить, развесить только верхние головки. Далее можно просто подогнать все шатуны по одному весу, стачивая метал только с нижних головок. Для уверенности, потом можно проверить отдельно и нижние головки. Если все сделано правильно то их вес будет одинаковый.
Ну вот фото самого процесса, а точнее только взвешивание =)
Убираем лишний вес с шатуна
Где точить шатун для уменьшения веса
Разница веса шатунов ДВС
Разница веса шатунов имеет важное значение для мягкой работы двигателя. Ее желательно определять на этапе отбора до покупки шатунов и при их балансировке перед установкой в двигатель.
Это позволит отобрать комплект с минимальным расхождением веса, снизив последующие хлопоты по устранению разновеса и балансировке.
Допустимая разница в весе шатунов
В современных массовых легковых иномарках она как правило составляет 2 грамма, у шатунов двигателей ВАЗ – 5 грамм.
При взвешивании каждой детали шатуны с их крышками разукомплектовывать не стоит, т.к. они как правило проходят совместную обработку при производстве.
Как именно измерить разницу веса шатунов?
Вес шатунов определяют в трех вариациях:
· общий вес, в сборе с крышкой и подтянутыми шатунными болтами;
· вес верхней части;
· вес нижней части.
Определение общего веса шатуна затруднений не доставляет, нужно лишь следить за однообразием позиционирования на весах.
Для взвешивания верхней или нижней части (головки) шатуна поочередно взвешиваемую сторону помещают строго на центр чашки (площадки) весов, а противоположный конец размещают вне весов в горизонтальном положении с опорой на твердое основание или подвешивают на нетолстой прочной веревке. Позиционирование на весах и подвес (или опора) вне весов должны быть максимально единообразны от комплекта к комплекту.
Как уменьшить разницу веса шатунов?
Приведение массы комплекта производится подточкой и полировкой шатуна в определенных местах.
На верхней части шатуна, на его головке, так же как правило имеются приливы, которые можно стачивать для подгонки веса на несколько грамм.
Работы по снижению разницы веса шатунов производятся с применением электроточила или шлифовальной машинки. Делать это нужно понемногу, за несколько подходов с промежуточным взвешиванием, чтобы не снять металла больше, чем нужно.
Для определения направления работ производят отдельное взвешивание верхней и нижней головки шатуна, как описано выше. Например, самый тяжелый шатун может иметь не самую тяжелую нижнюю часть (излишек массы сосредоточен в средней части или в верхней головке), а снятие металла с крышки нижней головки шатуна может еще более усугубить разбалансировку, привести к перемещению центра массы шатуна к верхней головке, «утяжеляя» поршень.
При снижении разницы веса шатунов важнейшее значение имеет сохранение одинакового положения центра массы вдоль оси симметрии.
Для наглядного контроля фактического положения центра масс шатунов их вместе с крышками и подтянутыми болтами помещают на острое ребро и медленно перемещают по продольной оси симметрии перпендикулярно ребру опоры до достижения балансировки, о чем свидетельствует принятие шатуном горизонтального положения.
Разница веса шатунов подлежит приведению к значениям, не выше установленных производителем.
Взвешивание шатунов перед приобретением и селективная комплектация шатунными болтами и вкладышами является реально востребованным решением. Если разница веса шатуна в сборе селективной комплектацией не приведена в допустимые значения или есть желание развесовку еще существеннее минимизировать, то стоит подточить более тяжелые шатуны в определенных местах до приведения их к весу минимального экземпляра и достижения правильной балансировки.
Если при стачивании металла на обрабатываемых участках шатуна (или его крышки) пострадала или вообще была удалена заводская маркировка, то ее лучше восстановить на финальной стадии слесарных работ.
Уменьшенная разница веса шатунов имеет резерв для последующей минимизации, если перейти к снижению разницы в весе полного комплекта на каждый цилиндр с поршнем, поршневым пальцем и поршневыми кольцами. Вопросы разницы веса поршней изложены в соответствующей статье, которая размещена в разделе «Полезное» на ЗиСинфо.рф
При еще более «строгой» настройке двигателя на готовность к высоким оборотам и/или «мягкой» работе с низким уровнем вибраций, подлежит балансировке и коленчатый вал, который нужно балансировать сначала отдельно, затем с маховиком, затем в сборе со сцеплением.
Минимальная разница веса шатунов и их правильная балансировка имеет важное значение не только для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания, но и для повышения его долговечности, увеличения срока службы вкладышей.
Собственно САБЖСАБЖ то как это делаю я:
Имеем по 4 стандартных б/у поршня палцы и шатуны
Вроде как бы и всё понятно и ясно они стандартны и потому надежны.
Но поскольку я решил провести эксперимент над мотором и убрать балансировачные валы появляется вопрос о балансировке всей ШПГ
Процесс балансировки примерно такой:
Провешиваем все поршня и подгоняем в 1 вес
Провешиваем все пальцы и подгоняем в 1 вес
Провешиваем поршня с пальцами + кольца и подгоняем в 1 вес
Провешиваем основания шатунов и подгоняем в 1 вес
Провешиваем все шатуны и подгоняем в 1 вес
Провешиваем вкладыши и подбираем в 1 вес пары
Провешиваем всё в сборе и убеждаемся что у нас 1 вес =)
Много одинаковых слов не правда ли?)
На деле же всё обстоит не так просто как кажется)
1 этап отдельно поршня
Но где точить? для начала разберёмся в устройстве и физике поршня
Далее возник вопрос у одного товарища увидел что он дорабатывал поршень путем насверливания в нем отверстий для обратного стока масла (того который сняло маслосьёмное кольцо) вот этот товарищ: kenkeisi
Покурив форумы я понял что не лишена смысла данная затея. Дело в том что наши поршня скидывают масло только в момент подъёма вверх соответственно масло в них может застаиваться и нагорать. Также посмотрев на конструкцию многих поршней я убедился что очень многие тюнинговые поршня а также оригинальные имеют эти канавки. Что же эксперименту быть.
2ой момент доработки поршня заключается в том что я увеличиваю фаску на нижней кромке поршня тем самым предотвращая задиры этой кромкой и уменьшая тем самым вероятность образования элипсов.
Последний момент вызывает у меня сомнения и я пока не определился с тем стоит ли это делать или нет.
Вобщем последний момент такой: некоторые люди дорабатывая свои поршня делают отверстия в юбке поршня (перпендикулярно пальцу поршня) тем самым улучшая смазку этих поверхностей.
С одной стороны идея интересная с другой странная.
Однако поршнях особо форсированных движков я встречал подобные отверстия.
Вопрос такой стоит ли?)
Ну и после всех процедур само сабой полировка юбки поршня и днища поршня. Зачем? А затем что на полированной поверхности хуже оседает масло уменьшая тем самым вероятность нагара.
Этап номер 2 — Балансировка пальца поршня (бобышки)
Тут всё просто снимаем лишний металл с внутренней стороны бобышки подгоняя тем самым его в 1 вес.
Этап 4ый основания шатунов.
С целью уменьшения себестоимости производства шатуны массовых двигателей изготавливаются методом литья из специального чугуна, что в полнее обеспечивает требования двигателей работающих на бензине. Шатуны высоконагруженных двигателей, особенно дизельных двигателей с наддувом, изготавливаются методом горячей штамповки (ковки) из специальных легированных сталей. Кованые шатуны прочнее литых, но дороже в изготовлении. Кованый шатун легко отличить от литого по боковому шву. Боковой шов кованого шва широкий, а литого узкий.
Шатуны некоторых современных двигателей изготавливаются методом спекания из порошковых металлов, такие шатуны обладают более высокой прочностью. Линия соединения нижней головки такого шатуна с крышкой шатуна имеет неровный колотый разъём, поскольку отделение крышки от шатуна происходи методом разлома. В этом случае обеспечивается наиболее точная установка крышки относительно шатуна.
Вылетела втулка из-под впускного клапана, все это на ходу, рассыпалась, осколки повредили и поршень и головку блока цилиндров.
Пришлось становиться на капремонт.
Процесс доставания двигателя и его разборку упускаем, сей процесс многократно описан и несложен. Остановимся пока только на процессе балансировки поршневой группы.
Ранее были установлены поршни группы «В», по люфту в гильзе нижней части юбки на глаз моторист определил, что нужны поршни группы»Д». Купил, моторист не ошибся, действительно встали без натяга, но и без зазора. Подобрали поршни к цилиндрам, понятно, что последние имеют разброс между собой, и закернили номера на поршнях. Овальность на цилиндрах отсутствует, точнее в допуске находится, зеркало отличное для 120тыс.км пробега. Ремонтный размер колец не нужен.
Для начала взвесил поршни. Из одной коробки, должен быть комплект с разбросом в пару грамм, оказалось, что один вообще не проточен по весу и отличается на 14 грамм. Два других от наименьшего по весу отличались на 2грамма. На токарном станке этот избыточный вес был снят без проблем. В допуск 0.5грамма довел уже вручную «гравером» – бормашинкой, фото ее будут немного дальше. Особых фото процесса не делал, там все понятно, стоит лишь взять поршни в руки. Совет тем, кто покупает поршни – делайте это с электронными весами ан 2-3кг с точностью не хуже 0.5грамма, эти весы вам все равно понадобятся позже и их надо иметь. В магазине просто отберите компдект с наименьшим разбросом, может быть получится обойтись без токарных работ, только обычным напильником. Только прилив надо снимать максимально симметрично.
Пальцы тоже взвесил, но у них разброс почти отсутствует. Самый легкий палец и самый легкий вкладыш в конце скомплектовал на самом тяжелом шатуне, это дополнительно уменьшило разброс между шатуном+поршнем.
Балансировку делал в саду, выходные как раз настали. Потратил чистого времени часов шесть-восемь. Считаю, что «всего», поскольку разброс между весом шатунов поражал воображение. Но давайте по порядку.
Вот тот набор инструмента, что достаточен для работ в садугараже.
Это электронные весы на 2кг с точностью 0.5граммов, болгарка, гравер (можно и без него), напильники и установочка для проверки положения центра тяжести. Идея установки – Капитан Смоллетт, Уазбука _https://uazbuka.ru/engine/eng421balance.htm_
«Шатуны ремонтники подгоняли по весу, стачивая прилив на нижней головке. Но шатун потому и назван шатуном, что совершает в двигателе сложные возвратно-поступательно-вращательные движения. Т.е. верхняя его головка движется линейно вверх-вниз в месте с поршнем, а нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала. Очевидно, чтобы инерционные силы ШПГ были уравновешены, играет роль не только одинаковая масса шатунов, но и положение центра массы шатуна. Если, подгоняя вес шатуна, удалять метал только в одном месте, например с крышки нижней головки, то центр массы будет смещаться к верхней головке. Грубо говоря, добавляем массу поршню, облегчая шатунную шейку коленвала. Очевидно, что наибольшее значение для балансировки имеет однообразие положения центра массы каждого шатуна вдоль оси симметрии. Теория теперь понятна. А как на практике найти этот самый центр массы? Вырезал два стекла по размеру шатуна, между ними положил спицу. Получилось нечто вроде качелей. Сверху, поперек спицы кладем шатун и, вращая спицу, находим момент «перекидывания качелей». В этом месте и будет находиться центр массы. Помечаем положение шатуна относительно верхнего стекла и спицы. Для этого я использовал маркеры для компакт-дисков. Для ориентировки нарисовал на стекле несколько параллельных спице линий.»
Выставляем горизонтально нижнее стекло, на верхнем стекле обводим контур шатуна, край шатуна совпадает с краем стекла, между стеклами находится спица, ее начальное положение отмечается линией маркером для CD (это может быть балансное положение одного из шатунов), на нижнем стекле рисуются линии через равное расстояние, все «качалка» готова:
Первый слой центрования шатунов производим со снятыми задниками. Задники сделаем равными по весу, соответственно они не должны повлиять на развесовку шатунов, просто центр сместится, но одинаково для всех шатунов. Это и проверим вторым слоем центрования шатунов в сборе.
Находим центры всех шатунов, результаты записываем. Например, 1=0, 2=+1.5, 3=-1.0, 4=+2.0. Все измерения производятся в «попугаях», расстояния между линиями не обязательно кратны 5мм, но близки к нему, поскольку толщина линии фломастера около 1мм, а расстояние между линиями должно быть хотя бы втрое больше. В качестве нижнего стекла взял зеркало, чтобы смотреть строго вертикально, тогда линия и ее отражение сливаются в одну линию. Рекомендация по моему опыту здесь: возьмите фломастер и спицу потоньше.
Методика проста. Совмещаем единственную линию на стекле, спицу и среднюю линию на зеркале. Крутим спицу в сторону поднятой стороны «качелей», чтобы эта сторона опустилась. Записываем положение спицы в момент перебрасывания «качелей».
Я сначала подогнал положение центров шатунов в одно положение, не сильно обращая внимание на разные веса шатунов, а уже потом занялся подгонкой весов к единому значению. Центровку повторяем несколько раз, чередуя ее со снятием металла с приливов в соответствии с необходимым направлением сдвига центра тяжести. Металл снимается с части, противоположной направлению сдвига «качелей» для перекидывания. В результате все поршни должны центроваться в одном положении.
Далее начинаем вывешивание колен без задников, при этом металл нужно снимать симметрично относительно центра, постоянно проверяя его положение.
Вот веса по четырем поршням, цифры для всех шатунов разные, разница превышает 20грамм как для колен шатуна, так и их задников.
Металл с приливов снимался болгаркой, а неровности от круга заглаживались ручным напильником. Был бы фрезерный станок, процесс пошел бы быстрее. Результат обточки виден:
Второй и четвертый шатун ободраны довольно сильно, задники же наоборот, первый и третий. Более глубокую обработку реально делать только на фрезерном станке. Опять же, если бы изначально шатуны были выбраны с разбросом в пределах 5-10грамм, то вполне достаточно было бы косметической обработки. И эта работа заняла бы часа два-три.
Результат балансировки: разброс по весу меньше 1грамма, центров – около 1-2мм.
При подборе шатунных вкладышей и пальцев поршней более тяжелый шатун скомплектовал более легкими комплектами. Хотя разброс по весу там почти интуитивный, менее 0.5грамм, но тем не менее.
Завтра повезу на балансировку коленвал в сборе со сцеплением.
В Екатеринбурге почти единственное место, где можно выполнить балансировку – Авторемонтный завод. Попал на него в тот момент, когда он перезжает на другую территорию в пригород, соответственно времени на операцию потратил немного больше, чем в нормальных условиях. Оборудование довольно старое, но в компании с нормальными мастерами способно делать многое. Наверное хуже вариант современного оборудования при полном отсутствии квалифицированного персонала.
Для начала инструкция на стене, она видимо висит в таком виде со времен Волги-21:
Индикатор показывает избыток массы в граммах, справа через окошко при вспышке стробоскопа виден угол, где нужно засверлиться на маховике. Станок крутит либо на 3000, либо на 15000. Коленвал лежит на рамках с роликами, внизу рамок – датчики разбаланса. Саму рамку можно тестировать пальцем в процессе кручения, разбалансировка чувствуется.
Процедура балансировки проста. Крутим, измеряем угол и массу избытка, останавливаем, сверлим, снова крутим. Совсем, как балансировка колес, только масса изымается, а не добавляется. Видео прокрутки, видна вибрация рамки:
видео пока не загружено.
Вот проведено первое измерение, трясет очень прилично, для начала попытаемся уменьшить дисбаланс поворотом корзины сцепления, у нее три возможных положения.
Кстати, на самой корзине нет следов балансировки, там есть приливы, которые можно бы сточить, и окна, через которые можно было бы засверливаться во внутренней чугунине. Это к вопросу о том, делает ли производитель балансировку сцепления на выходе.
Поворот дал положительный результат, дисбаланс уменьшился. На индикаторе показания до и после.
Дальше сверлим дважды. Место сверловки выставляем по барабану-транспортиру.
В результате одного поворота корзины и двух сверлений все отбалансировано. Палец, прижатый к рамке в процессе кручения ничего не чувствует, в окне стробоскопа цифры хаотично меняются, т.е. датчик зацепиться ни за что не может. Процесс окончен. Для проверки вручную прокручиваем за маховик, он очень мягко тормозится и останавливается в разных местах, при этом попытки «отыграть» в обратную сторону нет.
Наверное, выставив так на ножах коленвал в домашних условиях, можно отбалансировать путем многократных кручений, но сложновато или надо иметь совсем музыкальные пальцы, чтобы чувствовать с такой точностью.
Вывешивание, балансировка, облегчение шатунов и доработка поршей — ГАЗ 31, 2.5 л., 1995 года на DRIVE2
Вот и настал перед сборочный двигателя момент, можно по сути воткнуть поршня и собирать, но раз разобрал, надо делать не спеша по уму, ибо цель довести двигатель в лучшее состояние чем с конвейера по рабочим показателям такие как вибрация шумы и т.д. Завод рекомендует разность в весе шатунов не более 4гр и не более 8гр в сборе с поршнем) По сути это не такой большие отклонения для низкооборотистого тракторного движка, и в теории это вообще не может быть проблемой дисбаланса и вибраций, но даже имея разброс веса в приделах нормы вибрация и дисбаланс практически всегда такая как будто разница веса между 4мя горшками по 30грамм, скажу даже больше если вы купили новые шатуны и поршня, собрали и завесили и разница между самым легким и тяжелым будет 0 грамм, вибрация и дисбаланс будет как будто там 15-20грамм. Так почему же имея одинаковые веса все равно движок лихарадит, особенно при определенных оборотах, канечна шатуны с поршнями это не единственная проблема, и сам коленвал, маховик и т.д. нужно балансировать, но этого на коленках не сделаешь, придется выложить энную сумму, поэтому надо исправить то что поддается подручным инструментом. И так приступаем по порядку:
Начнем с того что как ранее писал что просто одинакового веса очень недостаточно, все дело в балансировке, т.е. вес каждой стороны шатуна, в теории это так: поршень с шатуном совершает сложные движения на больших оборотах, если часть где палец одного шатуна по весу отличается с частью где крышка с вкладышами, во время выполнения круговых движений на больших оборотах возникает инерция, и даже имея одинаковый вес шатуна с поршнем в сборе, у нас имеется разный вес в нижней части шатуна который вызывает разную инерцию и следовательно один шатун на коленвале вращается с большей инерционной силой что порождает дисбаланс, а дисбаланс вызывает вибрацию и некоторую потерю мощности, больше дисбаланс больше отрицательного эффекта. Теперь я расскажу я разобрался с этой проблемой:
Я подогнал все шатуны без крышки под один вес закруглив заводской квадратный наплыв. Вес 4х шатунов стал: 655гр.
Облегчаем 3 шатуна под самый легкий
Стачиваем это дело где была ранее заводская балансировка
В итоге мы сровняли все 4 шатуна в сборе под один вес на обоих концах, может и грубо это, но без лишнего геморроя, на этом манипуляции с шатунами закончены.
Далее по плану доработка поршней, вроди много им и не надо, но это я считаю очень важная тема, дело в том, как мы можем наблюдать на фотографии, поршень хоть и малокатанный, но не хило так его продрало о гильзу, вся проблема в том что там масленое голодание и поршень можно сказать трет на сухую, мало того что трение это лишние энергозатраты, это еще износ и при перегреве возрастает шанс получить «кулак дружбы» проблема решается просто, сверлим отверстие по середине(предварительно керним меньшим сверлом), я взял сверло на 14мм, что это на дает?
1. Уменьшается площадь трения, грубо говоря если до этого терло 10см2, теперь трет 8см2 (цифры от болды для примера)
2. Так как масло бешено хреначит по движку, оно также обязано быть на стенках гильз между поршнем, просверлив отверстие через него из внутренней части начнет идти масло и место где повышенное трение и масляное голодание начнет добротно получать маслицо, что предотвратит излишнее трение и из этого вытекающие износ и перегрев
Так это выглядит на деле. Сверлим с двух сторон. Кстати важно сделать фаску в отверстии бОльшим сверлом либо напильником, на следующих фотографиях видно будет
Следующая манипуляция, как видим края поршня просто на просто острые что однозначно срезает масло со стенок, это знаете как ехать на лыжах с отрезанными концами, просто не поедете по снегу, а начнете его резать и остановитесь, будем это дело исправлять
Делаем фаску, округлой формы, главное не перестараться, ибо тонкие края могут отколоться иль че еще, поэтому не заостряем и в меру шлифуем
В итоге выходит такая тема, теперь масло резать не будет однозначно со стенок и проще ему туда будет залетать что только положительный момент
Далее продуваем или промываем все это дело от стружки, т.к. тряпкой мы больше загоним чем вытащим, а металлические частички в двигателе на не нужны
Хорошо есть компрессор с насадкой, дует душевно)
Ну и вот результат деятельности всего дня, может показаться что это быстро, на практике пока приготовишь место, найдешь все что нужно, взвешаешь по 100 раз, сходишь посрать, день пролетает) Теперь все по весу одинаково, и нет сомнений что по балансу тоже все хорошо, в итоге в ходе балансировки вся эта лабуда скинула 20-25 граммов веса (замерил дома на столе где взвешивал сперва, показало 1774гр, наклон другой наверно) главное что они все одинаковые по всем параметрам, хоть не мега точно, но явно лучше) Скорее это дело собрать и скорчить довольный йобыч на деле) Спасибо кто не прошел мимо и не тыкнул лойс за старание)