зачем два датчика температуры охлаждающей жидкости

ДТОЖ ЭБУ и его параметры

Одной из важнейших деталей для впрысковой топливной системы является Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ) для ЭБУ. Не путать с датчиком температуры для показометра на панели приборов, это два разных датчика. ДТОЖ дает инфу на ЭБУ, а второй портит только вашу нервную систему.
Ранняя версия (из двух датчиков):
ДТОЖ ЭБУ (синего цвета) VAG 025 906 041A (номер по ХансПрайсу 100 191 435, будет ELTH, он же и в оригинале)

и ДТОЖ на стрелку (черного цвета) VAG 251 919 501 (после 501 может идти буква A или D) (номер по ХансПрайсу 103 327 435, будет ELTH, он же и в оригинале)

Позже, то ли для экономии места, толи для развода нас с вами на бабки, эти два датчика объединили в один корпус (внутри которого живут эти два не связанных между собой датчика):
ДТОЖ «нового образца» VAG 357 919 501A (синяя метка/полоса) (номер по ХансПрайсу 103 568 435, будет ELTH, он же и в оригинале)

позже заменен на 6U0 919 501B (желтая полоса)

В этой детали нас интересуют только выводы №1 и №3. Это контакты ДТОЖ для ЭБУ.
/От себя скажу — моя статистика продавца запчастей говорит о том, что датчики с желтой меткой (6U0) в большинстве своем либо лажа от ВАГ, либо контрофакт. Потому как столько возвратов не было даже у кЕтайских датчиков. Не берусь судить, но факт. Но к нашим баранам ДТОЖ ЭБУ./
Итак, задача ДТОЖ проста — изменять свое сопротивление в зависимости от температуры. Охлаждающей жидкости, разумеется. На основании этих показаний ЭБУ будет вытаскивать-топить «трос подсоса» (менять состав топливо-воздушной смеси).
Немного поразмыслив над различными «религиями», я все таки пришел к выводу, что исправность датчика есть его свойство изменять свое сопротивление согласно таблице, а не «изменять напряжение на его контактах». Ибо когда речь идет о контроле напряжения, то речь по умолчанию идет о целой электрической цепи и напряжение на контактах ДТОЖ будет зависеть не только от его сопротивления, а и от исправности ЭБУ, сопротивления проводов/окисленных контактов и т.п. Хотя, если проводить диагностику и настройку всего узла, то соответствие падения напряжения на ДТОЖ таблице есть важный момент.
Проверка ДТОЖ.
Таблицы изменения сопротивления от температуры «валяются» на каждом углу. Самые красивые стырю и не покраснею с vwts.ru

Ну или если кому лень водить грязным пальчиком по графику на чистом мониторе, такая вот примерная таблица (для положительных значений температуры):

Таблицы вполне достаточно, т.к. реальную температуру (хотя бы до 1го градуса) никогда не измерить, ну и прибросим небольшую погрешность прибора…
Если отдельно взятый ДТОЖ, а точнее его параметры укладываются в табличные, то смело ставим этот «гаджет» в свое место под капотом.

А вот теперь самое интересное. Изменение напряжения на ДТОЖ.
В отличии от таблиц изменения сопротивления, я так и не нашел «правильных» таблиц по изменению напряжения. Переходящая из компа в комп по инету табличка (так же не краснея спер у kladikk ) не верна!

По крайней мере у нескольких заведомо исправных машин при примерно 20С (ну мож 17-18) сопротивление ДТОЖ соответствовало примерно +/- 2,5кОм, а вот напряжение было 2,05-2,2В. Если верить самим ДТОЖ, то температура вполне соответствует реальности. А вот если поверить вольтметру, то температура должна быть 50-60. Нискладушко однако.
Кстати, подобный вопрос уже поднимался vwts.ru/forum/index.php?showtopic=222180, но я там нихрена так и не понял, чем дело закончилось, но больно мне табличка (она укладывается в мои измерения) пондравилась.

У кого какие мысли, что бы поставить жЫрную точку в этом вопросе?

Пока мыслей нет, я занялся практикой. В надежде, что мой ДТОЖ оправдает свое благородное оригинальное происхождение. Приехал в гараж, а он у меня теплый. Поэтому пришлось ограничиться измерениями от 90 до 20ти С. Для сравнения взял данные из таблицы выше. Столбцы: R — сопротивление, U vwts — напряжение из таблицы, U замер — мое напряжение.

Не старался поймать значения сопротивлений из таблички vwts, но из приведенных цифр видно, что хотя бы в диапазоне измерений есть полное сходство с этой таблицей. Думаю и в других диапазонах расхождений не будет. Сваял из этой таблицы графики для тех, кому удобнее:

Источник

Замена ДТОЖ (датчика температуры охлаждающей жидкости), или «Всё новое не значит лучше»

Начну с предыстории:
Деньки нынче установились в столице теплые и даже жаркие! Вечные пробки, машина постоянно перегревается, и вентилятор под капотом работает практически постоянно — то включается, то выключается. И я постоянно боялся, что когда-нибудь он не включится, и я, как говорится, «начну кипеть»! Так и произошло…
Чисто случайно смотрю на приборку, а там! Стрелка, показывающая температуру охлаждающей жидкости шкалит за 130 градусов! Далее мой взгляд падает на капот, я вижу, как оттуда клубами валит пар! Включаю аварийку, резко перестраиваюсь на обочину, выпрыгиваю из машины, открываю капот, а там в расширительном бачке такая картина, будто там демоны бесят — кипит всё, плещет из-под крышки горячий антифриз и льется под машину по дороге тонкой зеленой струей. Ну, всё… Приехали…
Потрогал патрубки, вроде целы, значит не перегорели — одной бедой меньше. Теперь осталось выяснить, почему не сработал вентилятор?

Причин в голове миллион:
1. мало антифриза (хотя всегда слежу за его уровнем!)
2. сломался датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
3. сломался сам вентилятор
4. перегорел предохранитель
5. не выдержала давления крышка расширительного бачка
и так далее…

Лучший способ решить проблему, или точнее увеличить вероятность ее решения на 100% — это одновременно устранить максимум причин, перечисленных выше. (хороший совет кстати для решения любой проблемы). В тот момент препятствием для всего этого было только одно — время. Необходимо было дождаться, чтобы температура двигателя и антифриза хоть как-то спала. Возиться в жидкостью с температурой больше 100 градусов (больше точки кипения воды) невозможно.

Заодно пошел в ближайший автомагазин:
1. за новым антифризом (всё-таки вытекло его там прилично, а в багажнике у меня был максимум 1л)

Источник

Зачем два датчика температуры

Ситуация такая. Что при включении зажигания крутит вентилятор и горит ошибка. На мозгах на желтом проводе подцеплено сопротивление которое я кручу в мороз. Когда его ставлю в 0 то крутит вентилятор. Походу датчик подыхает.

Вопрос! Зачем на корпусе термостата 2 датчика и за что они отвечают?

Преамбула или «откуда выросли ноги».

Я сделал свой собственный блок для управления вентиляторами охлаждения двигателя – дабы поддерживать на нужном уровне температуру двигателя. Понятно, что он в качестве исходной информации этот блок должен знать эту самую температуру. Отсюда и возник вопрос – а откуда ее брать. У меня Патриот 2007г издания, блок управления двигателем – Микас-11. В этом варианте штатно на корпусе термостата стоят два датчика температуры – двухконтактный, сигнал от которого идет в электронную систему управления двигателем (ЭСУД) и одноконтактный – от него работает показометр температуры на приборной панели. Использовать ни тот, ни другой мне не хотелось. Датчик для ЭСУД не хотелось использовать дабы не вносить своими ручонками погрешности в работу ЭСУД. Датчик показометра не хотелось использовать именно по причине его одноконтактности, то есть второй провод от него – это корпус двигателя. А весь мой предыдущий опыт конструирования электроники, работающей с исходными сигналами малого уровня, говорил что при использовании источника глухо сидящего своей сигнальной землей на корпусе, по которому могут течь неконтролируемые большие токи, проблема помех может оказаться плохоразрешимой. Еще одна причина для использования своего отдельного датчика – это желание отслеживать температуру двигателя после выключения зажигания, чтобы вентиляторами сгладить температурный выбег после прекращения циркуляции охлаждающей жидкости в системе. А в этом случае со штатных датчиков после выключения зажигания снимается питающее напряжение.
Итак я решил что у моей системы будет свой собственный датчик температуры. Казалось бы в этом случае он вообще может быть любым. Но мне хотелось чтобы это была более-менее распространенная стандартная деталь, дабы при выходе из строя ее можно было бы заменить купленной в магазине. Или даже если я применю что-то свое нестандартное, то такая замена на стандартную должна быть возможной (хотя бы на какое-то время) без всякого «напилинга», пусть с возможным некоторым ухудшением характеристик. И я обратил свой взор на датчики температуры, применяемые в ЭСУД отечественных двигателей. Все они конструктивно выполнены двухконтактными, электрически изолированными от корпуса – что мне и надо было.

С точки зрения электрической типов датчиков всего два – это полупроводниковая микросхема, изображающая из себя стабилитрон с положительным (и постоянным!) температурным коэффициентом, и терморезистор. Первый из этих типов называется 19.3828 или 42.3828 или 405226 в зависимости от производителя. Выглядит так:

Присоединительная резьба М12х1.5, разъем прямоугольный с плоскими контактами шириной 3.8мм. Интернет говорит о том что бывают и другие конструктивные варианты исполнения датчика с точно такими же электрическими характеристиками, но в жизни я их не видел.
Терморезистор же могут упаковывать в разные корпуса, отличающиеся разъемами (прямоугольный, более старый, и овальный, более современный) и присоединительной резьбой – метрическая М12х1.5 или коническая дюймовая К3/8” — итого четыре варианта, все (три точно есть) реально существуют (и нафига нужен был такой зоопарк – непонятно). Но наиболее распространенный имеет овальный разъем и резьбу М12х1.5. Маркировка такого датчика – 23.3828, 423.3828 или 405213 в зависимости от производителя. Вот он:

Есть довольно экзотический вариант такого датчика(423.3828) – в полностью пластиковом корпусе. Производит его калужское предприятие «Автотрейд». Производитель утверждает что такой вариант обладает более высоким быстродействием, нежели металлический. Я приложил некоторые усилия и купил пару таких датчиков. Вот:

Что меня интересовало.

Для всех этих двухконтактных датчиков производители косвенным образом нормируют точность в +-2С. Косвенным – потому что нормирован разброс электрических параметров при некоторой температуре, но если этот разброс пересчитать в температуру то и получается +-2С. В скобках замечу что для одноконтактного датчика для показометра (ТМ106-11) этот же параметр получается +-4С.
Но меня интересовал фактический разброс от экземпляра к экземпляру. Понятно что купить ради такого интересу по десятку штук каждого датчика (что было бы правильным на самом деле) кажется сумасшедствием, но по паре я купил.
Что больше интересовало – это быстродействие датчиков. Интерес этот появился через некоторое время после установки системы на автомобиле. При работе на холостом ходу температура гуляет в пределах трубы в 2-3С с периодом порядка 90 секунд. Причина следующая. Датчик установлен в трубе идущей от термостата в радиатор – на самом корпусе термостата для еще одного датчика в моем случае места не нашлось, да и не это главное по-видимому. Более существенно что при повышении температуры вентилятор начинает охлаждать ОЖ в радиаторе и проходит некоторое время, пока эта охлажденная порция ОЖ попадет в двигатель и охладит его, после чего снизится температура и на выходе из движка – лишь только тогда датчик «увидит» снижение температуры и уменьшит обороты вентилятора. А пока датчик не «увидел» снижения температуры – вентилятор продолжает охлаждать радиатор, в результате чего температура ОЖ излишне понижается. Ну и этот процесс весь повторяется. Дело известное в системах автоматического регулирования с обратной связью и в придачу с задержками в петле обратной связи. Известное, но вообще говоря считается не очень правильным иметь процесс регулирования с колебаниями. Понятно что задержек не избежать, но минимизировать их хочется, посему хотелось узнать характеристики датчиков по быстродействию.

Датчики запитывались через резистор 316 Ом от источника в 5 вольт и подключались ко входу АЦП. Оцифрованный сигнал записывался компьютером и потом в Excel’e полученные данные пересчитывались в температуру.
Датчики погружались в сосуд с водой по начало крепежного фланца. То есть вся резьбовая часть оказывалась в воде, а крепежный шестигранник – на воздухе. Сосудов было два – в одном вода комнатной температуры, в другом горячая. Горячая вода не термостабилизировалась – наливалась из чайника и постепенно остывала. Интерес представлял переходный процесс при переносе датчика из одного сосуда в другой.

На всех графиках по горизонтали шкала в секундах, по вертикали в градусах Цельсия.
Датчики 19.3828 (стабилитрон). Переходный процесс:

Разница в температурных показаниях не превышает 0.4С – но это фактически разрешающая способной моей измерительной аппаратуры для этого датчика. Постоянная времени переходного процесса (усреднено)

21 секунды. Практически одинаковое для обоих экземпляров. Для тех кто не в курсе – это время от начала воздействия «ступенькой» до достижения 63% (если быть точным то до 1 – 1/е) величины этой ступеньки.

Датчики 423.3828 в металлическом корпусе. Терморезистор.

Здесь на устоявшихся режимах температурная разница не превышает 0.2С (разрешение метода для этого типа датчика примерно 0.1С). А вот переходный процесс заметно разный по времени. Для датчика #1 (синяя кривая) постоянная времени составляет 18.3 секунд, для датчика #2 (лиловая кривая) – 27 секунд.

Датчики 423.3828 в пластиковом корпусе. Тут, увы, у меня что-то сглюкнуло и большая часть данных потерялась. Удобоваримая осталась только вот эта часть.

То, что сначала графики идут не из одной температурной точки есть следствие их недостаточного охлаждения на предыдущей стадии эксперимента. А при их нагреве до устоявшегося состояния разница в показываемой температуре, как и в предыдущем случае, не превышает 0.2С. Подсчитанная постоянная времени для датчика #3 (синяя кривая) составляет 22.2 секунд, для датчика #4 (лиловая кривая) – 18.3 секунд.

Сторонник использования одноконтактного датчика (тот что для приборки) Александр kineskop утверждал, что этот одноконтактный датчик гораздо быстрее двухконтактных. Дабы проверить это утвеждение я купил один такой датчик (его тип – ТМ106-11) и испытал его.

Более подробно начальный участок.

Зеленая горизонтальная линия – уровень отсчета для постоянной времени(63%).

Меня заинтересовало почему у терморезисторов в металлическом корпусе такой разброс постоянной времени. Я один из датчиков распилил. И вот что увидел.

На фотке – корпус, пластиковый разъем с зажатым в нем терморезистором, уплотнительное резиновое кольцо и пленка-изолятор. На корпусе терморезистора было очень небольшое количество теплопроводящей пасты (капля) – я её стер в попытке увидеть написанный номинал терморезистора, но на нем никаких надписей не было. Латунное колечко на черном пластике – это отпиленная завальцовка.

Это фотка корпуса со вставленным в него уплотнительным кольцом и прозрачной пленкой изолятором. Пленка довольно жесткая и прилегает к стенкам корпуса она плохо. На пленке видны остатки термопасты, они только внутри пленки, между самой пленкой и стенкой корпуса никакой термопасты не было. То есть тепловой контакт между самим терморезистором и наружней стенкой корпуса во-первых плохой и во-вторых сильно зависит от того сколько термопасты положат и как хорошо будет прилегать пленка к корпусу. Вот и причина разброса постоянной времени скорости прогрева терморезистора. Но это еще не все.

На этой фотке я сложил пластиковую вставку с терморезистором и корпус рядом так, чтобы было видно насколько глубоко сидит терморезистор внутри корпуса. И видна полная фигня – терморезистор сидит на половине глубины всего датчика, причем хоть какой-то тепловой контакт он имеет лишь с боковой поверхностью корпуса датчика. То есть тепло от конца датчика должно доползти до середины и потом через плохо прилегающую изоляционную пленку и кое-как нанесенную термопасту уже дойти до собственно чувствительного элемента.
Мне стало совсем любопытно и я распилил датчик с микросхемой, изображающей термозависимый стабилитрон. Это оказалось заметно более трудоемкой задачей. Вот что я увидел.

Электронные приборы для измерения температуры антифриза, циркулирующего по водяной рубашке двигателя, применяются на автомобилях еще со времен СССР. Поломка этого элемента всегда считалась серьезной проблемой, поскольку без контроля температуры в системе охлаждения можно легко перегреть мотор и вывести из строя поршневую группу. Поэтому начинающему автомобилисту важно знать, как вовремя выявить симптомы неисправности температурного датчика, а поменять его не составит большого труда.

Принцип действия и функции прибора

Конструкция и принцип работы измерителя температуры мало изменились с момента его первого применения на авто. За счет современных материалов, используемых при изготовлении датчика, он уменьшился в размерах, а точность показаний выросла. Прибор представляет собой термический переменный резистор, заключенный внутрь металлического корпуса с резьбовым наконечником. При нагреве термоэлемент снижает сопротивление электрической цепи, что позволяет электронному блоку управления (иначе – контроллеру, ЭБУ) определять температуру охлаждающей жидкости.

От работы температурного датчика зависят следующие функции:

Конструкцией современного авто может предусматриваться установка нескольких измерителей нагрева, отвечающих за определенные функции. Их расположение бывает разным:

Отличить термоэлементы от других типов датчиков несложно. Все приборы, встроенные в систему охлаждения двигателя и соединенные проводами с контроллером, предназначены для замеров температуры. Единственный момент: когда вы станете искать местонахождение температурного измерителя с целью проверки, не перепутайте прибор с датчиком детонации, встроенным прямо в блок цилиндров. Когда на машине стоит несколько термических элементов, их функции обычно распределяются так:

На большинстве автомобилей низшей и средней ценовой категории применяется один температурный датчик, выполняющий все функции одновременно. Обычно он стоит на корпусе термостата либо на верхнем патрубке радиатора.

Какие симптомы указывают на проблемы с датчиком?

В процессе длительной эксплуатации автомобиля могут наблюдаться явные и косвенные признаки, свидетельствующие о проблемах с температурным датчиком либо его электрической цепью. Первые прямо указывают на необходимость проверки работоспособности прибора:

Если на вашем авто проявились перечисленные признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости, то смело приступайте к его диагностике и устранению проблемы, о чем будет сказано далее. Косвенные симптомы могут указывать как на поломку измерителя, так и других элементов системы охлаждения либо силового агрегата. Вот самые распространенные из них:

Исправность электронного измерителя температуры можно проверить в домашних условиях. Если наблюдаются косвенные симптомы неисправности, то испытание поможет их выявить или исключить из ряда деталей, находящихся «под подозрением». При успешной проверке неполадки придется искать в другом месте или обращаться в ближайшую автомастерскую.

Испытание на работоспособность

Чтобы проверить термический датчик, его придется снять с автомобиля. Для этого выполните такие действия:

Если прибор установлен в верхней точке системы, то опорожнять ее целиком необязательно, достаточно спустить в емкость третью часть жидкости. Сливать весь антифриз нужно в том случае, когда термоэлемент стоит в нижней части радиатора.

Для проведения испытаний вам понадобится:

Термометр необходим, если вы хотите провести точные замеры сопротивления, сверяясь с эталонной таблицей для вашего автомобиля. Когда таблицы нет, то исправность детали проверяется без термометра по ее принципу работы: чем горячее вода в стакане, тем меньше должно быть сопротивление на контактах.

Перед тем как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости под нагревом, прозвоните его контакты омметром. Может статься, что прибор перегорел либо в нем возникло короткое замыкание. Тогда дальнейшие манипуляции теряют смысл и элемент надо менять, поскольку ремонту он не подлежит.

Если мультиметр показал определенное сопротивление, то погрузите термоэлемент в стакан с холодной водой и зафиксируйте показания. Затем доливайте горячую воду и следите за изменением сопротивления, оно должно уменьшаться. При отсутствии каких-либо изменений покупайте и устанавливайте новый температурный датчик.

Если испытания прошли успешно и приборчик меняет сопротивление при нагреве воды, то стоит проверить соединительные провода и почистить контакты. Подобные мелочи часто бывают причиной крупных неисправностей.

Источник

Признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) не так прост, как может показаться на первый взгляд. Многие думают, что он отвечает только за включение/выключение вентилятора охлаждения и отображение температуры ОЖ на приборной панели. Поэтому, при неисправностях двигателя, не обращают на него особого внимания. Именно поэтому я решил написать эту статью и рассказать в ней о всех признаках неисправности ДТОЖ.

Но для начала небольшое пояснение. Датчиков температуры ОЖ два (в некоторых случаях 3) — один дает сигнал стрелке на приборной панели, второй (2-х контактный) — контроллеру. Далее будет идти речь только об втором датчике, который передает информацию ЭБУ.

И так, первый признак — плохой запуск двигателя на холодную. Как это происходит — двигатель запускается и сразу же глохнет. Более-менее работает только с подгазовкой. После прогрева эта проблема уходит. Почему это может происходить? Датчик температуры ОЖ может подавать в контроллер не верные показания. К примеру, что двигатель уже прогрет (температура 90+ градусов). Для запуска холодного двигателя, как известно, нужно больше топлива, чем для горячего. А так как ЭБУ «думает», что двигатель горячий, то и дает ему мало топлива. От этого и плохой запуск на холодную.

Второй признак — плохой запуск двигателя на горячую. Здесь все с точностью наоборот. ДТОЖ может все время подавать заниженные показания, т.е. «говорить» контроллеру, что двигатель холодный. Для холодного запуска это нормально, а вот для горячего — плохо. Горячий мотор попросту будет заливать бензином. Здесь, кстати, может появляться ошибка P0172 — богатая смесь. Проверьте свечи зажигания — они должны быть в черном нагаре.

Третий признак — повышенный расход топлива. Это последствие, которое вытекает из 2-го признака. Если двигатель заливает бензином, то естественно вырастет и расход.

Четвертое — хаотичное включение вентилятора охлаждения. Т.е. двигатель работает вроде бы нормально, только иногда ни с того, ни с сего может включиться вентилятор. Это уже прямой признак неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости. Датчик может давать скачкообразные показания. Т.е. если реальная температура ОЖ повысилась на 1 градус, датчик может «сказать», что она повысилась на 4 градуса или же вообще не среагировать. Так вот, если температура включения вентилятора 101 градус, а реальная температура ОЖ 97 градусов (рабочая), то, перескочив на 4 градуса, датчик «скажет» ЭБУ, что температура уже 101 градус и пора включать вентилятор.

Хуже, если происходит наоборот — датчик иногда может занижать показания. Температура ОЖ может уже дойти до температуры кипения, а датчик будет «говорить», что температура в норме (к примеру, 95 градусов) и поэтому ЭБУ не будет включать вентилятор. Таким образом вентилятор может включится, когда двигатель уже закипел или же вообще не включиться.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости

Я не буду показывать таблици со значениями сопротивлений датчика на определенной температуре, так как считаю этот способ проверки не совсем точным. Самая простоя и быстрая проверка ДТОЖ — просто снять с него фишку. Двигатель перейдет в аварийный режим, включится вентилятор, топливная смесь будет приготавливаться на основе показаний других датчиков. Если при этом двигатель стал работать лучше, то однозначно нужно менять датчик.

Для следующей проверки датчика температуры ОЖ понадобится диагностическое оборудование. Первое — нужно проверить показания температуры на холодном двигателе (к примеру утром). Показания должны соответствовать температуре окружающей среды. Допускается небольшая погрешность в 3-4 градуса. И после запуска двигателя температура должна плавно подниматься, не перескакивая между показаниями. Т.е. если температура была 33 градуса, а потом резко стала 35 или 36 градусов, это говорит о неисправности датчика.

ДТОЖ видео

Источник