зачем в хвосте самолета отверстие
Зачем в хвосте самолета отверстие?
Что за отверстие в хвосте самолета?
Вспомогательная Силовая Установка (ВСУ) обычно находится в хвостовой оконечности фюзеляжа. Круглое тёмное отверстие — это как раз её выхлоп. … ВСУ запускается от самолётных аккумуляторов (или от наземного источника электричества) и обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым горячим воздухом.
Почему двигатели под крылом?
Итак, двигатели «под крылом» работают на устойчивость самолёта и на его хорошую весовую культуру (при прочих равных такой самолёт весит меньше тех, у кого движки расположены по-другому), т. е. самолёт везёт больше комм.
Как заводится двигатель самолета?
Рассказывает пилот самолета. В двигатель поступает воздух, который «загребается» вентилятором, именно его вы можете видеть, когда смотрите на двигатель спереди. Дальше этот воздух сжимается компрессором, состоящим из лопаток, а затем подается в камеру сгорания, где воздух смешивается с топливом и воспламеняется.
Как расшифровывается Всу?
ВСУ — аббревиатура, может означать: ВСУ — военно-строительное управление. ВСУ — вспомогательная силовая установка. ВСУ — Вооружённые силы Украины.
Что находится в хвосте самолета?
ВСУ самолёта обычно представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолёта на земле, запуска основных двигателей, обычно с помощью сжатого воздуха, отбираемого от …
Как крепятся крылья у самолета?
В зависимости от типов крыла и фюзеляжа, крылья самолета крепятся обычно с помощью лонжеронов и объемного каркаса внутри крыла, которые распределяют нагрузку. Так же иногда нагрузка перераспределяется на саму обшивку крыла, снижая нагрузку на ланжероны.
Почему отказались от бипланов?
Бипланы вовсе не были “аэродинамически отсталыми” самолётами. … Но, конечно, как только удалось добиться нужной прочности крыла, от бипланов отказались, по одной простой причине: меньшее лобовое сопротивление моноплана позволяло, “при прочих равных”, достичь большей скорости полёта.
Сколько двигателей на самолете?
Так сколько же двигателей может быть у самолета? Оказывается двигателей у самолета может быть аж до двенадцати штук!
Сколько стоит крыло от Боинга?
Крыло обычно делают под заказ, примерная стоимость варьируется в пределах нескольких сотен тысяч долларов. Ежегодно каждый самолет сталкивается с ударами молнии, и выступающие части самолета, как правило, принимают эти тридцать тысяч ампер на себя.
Как устроен турбовинтовой двигатель?
Устройство и принцип работы турбовинтового двигателя Строение турбовинтового двигателя довольно простое. Он состоит из воздушного винта с редуктором, компрессора, камеры сгорания, турбины и выходного устройства – сопла. Компрессор нагнетает и сжимает воздух, направляя его в камеру сгорания, куда впрыскивается топливо.
Как работает Турбовентиляторный двигатель?
Чтобы запустить турбореактивный (турбовентиляторный) двигатель, необходимо раскрутить вал компрессора до таких оборотов, чтобы в камере сгорания появилось достаточное давление воздуха для обеспечения горения. Как только это давление достигается, в камеру сгорания подается топливо и происходит его розжиг.
Как расшифровывается Оос?
ООС — многозначное сокращение: ООС — охрана окружающей среды. …
Какие войска есть в Украине?
В состав ВС Украины входят:
Сколько человек в украинской армии?
Хвостовое оперение самолета. Фото. Основные функции.
Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как относительно небольшие «крылышки», которые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют название «стабилизаторы».
Именно по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, прежде всего – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Классическая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, которые непосредственно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Именно такая схема наиболее широко используемая на гражданских авиалайнерах. Однако существуют и другие схемы – например, Т-образное, которое применяется на Ту-154.
В подобной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и если смотреть спереди или сзади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и получило название. Также существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, которые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Также два вертикальных стабилизатора имеет большинство современных истребителей, однако установлены они на фюзеляже, поскольку те имеют форму фюзеляжа несколько более «приплюснутую» по горизонтали, по сравнению с гражданскими и грузовыми воздушными судами.
Ну и в целом, существуют десятки различных конфигураций хвостового оперений и каждая имеет свои достоинства и недостатки, о которых речь пойдет несколько ниже. Даже устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, однако это касается лишь горизонтальных стабилизаторов.
Хвостовое оперение самолета Ту-154
Хвостовое оперение самолета Ан-225
Принцип работы хвостового оперения. Основные функции.
А теперь о функциях хвостового оперения, зачем же оно необходимо? Поскольку оно еще называется стабилизаторами, то можно предположить, что они что-то стабилизируют. Верно, это так. Хвостовое оперение необходимо для стабилизации и балансировки самолета в воздухе, а еще для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Кроме двух вышеперечисленных осей, еще существует третья – крен (вращение вокруг продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен вызывает раскачивание самолета относительно вертикальной оси, притом раскачивание очень серьезное и абсолютно неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, который управляется из кабины пилотов. Это две основные функции вертикального хвостового оперения, абсолютно неважно количество, позиция и форма вертикальных стабилизаторов – эти две функции они выполняют всегда.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Теперь о горизонтальном хвостовом оперении. Оно также имеет две основные функции, первую можно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы понять что тут к чему, можно провести простой эксперимент. Необходимо взять какой-либо длинный предмет, например линейку и положить ее на один вытянутый палец так, чтобы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. найти ее центр тяжести. Итак, теперь у линейки (фюзеляжа) есть крыло (палец), уравновесить ее вроде не сложно. Ну а теперь необходимо представить, что в линейку закачиваются тонны топлива, садятся сотни пассажиров, загружается огромное количество груза.
Естественно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести просто невозможно, однако есть выход. Необходимо прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, после чего сдвинуть «передний» палец к заднему. В итоге получилась относительно устойчивая конструкция. Можно еще сделать по другому: поместить «задний» палец под линейку и сдвинуть «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен именно первый тип, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Здесь все абсолютно также как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает либо уменьшает силу, которую создает горизонтальный стабилизатор благодаря своему аэродинамическому профилю. Здесь следует сделать оговорку, относительно отклоняемой задней кромки, ведь некоторые самолеты, особенно боевые, имеют полностью отклоняемые плоскости, а не только их части, это касается и вертикального оперения, однако принцип работы и функции от этого не меняются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А теперь о том, почему конструкторы отходят от классической схемы. Сейчас самолетов огромное количество и их предназначение вместе с характеристиками очень сильно отличается. И, по сути, здесь необходимо разбирать конкретный класс самолетов и даже конкретный самолет в отдельности, но чтобы понять основные принципы будет достаточно нескольких примеров.
Тейлстрайк: зачем лайнер бьет хвостом по взлетной полосе?
Авиаинциденты с «тейлстрайком» (то есть с ударом хвостом о полосу) в авиации не такая уж редкость, и можно было бы подумать, что, устраивая подобные испытания, авиастроители проверяют свои самолеты на прочность. Однако все на самом деле обстоит несколько иначе.
Взлет не спеша
«Главная цель таких испытаний, – говорит заслуженный летчик-испытатель России Владимир Бирюков, – не проверка прочности (хотя и такая задача ставится), а определение так называемой минимальной скорости отрыва самолета. Чтобы самолет взлетел, требуется, чтобы подъемная сила превысила вес летательного аппарата. Величина подъемной силы зависит от площади крыла, скорости набегающего потока воздуха (которая приблизительно равна скорости разбега) и угла атаки крыла. Чтобы получить минимальное значение скорости, при которой самолет оторвется от земли, необходимо выставить максимальный угол тангажа (атаки). Ограничителем этого угла при разбеге как раз и является хвост (нижняя хвостовая часть фюзеляжа). Хвост касается полосы – достигнут максимальный угол. Обычно такие – довольно непростые и опасные – испытания проводятся при различных значениях тяговооруженности, то есть отношения тяги к весу самолета. Наиболее сложным вариантом является тот, при котором взлет с максимальным углом тангажа осуществляется при половинной тяге двигателей».
Откуда искры?
Разумеется, режим взлета, при котором хвост касается полосы, является экстремальным. Когда будет подготовлено руководство по летной эксплуатации лайнера, в нем линейным пилотам будет предписано отрывать машину от земли на скорости намного более высокой, чем та, минимальная, установленная в ходе летных тестов. Но при ошибке пилотирования, например, когда летчик возьмет штурвал на себя слишком рано и резко, у него будет некий резерв, который все-таки позволит поднять самолет в небо. Каков этот резерв, как раз и определяется в ходе испытаний.
На самом деле портить даже испытательный летный образец нового лайнера никому не хочется, и поэтому в тестовых полетах, в которых предполагается контакт с полосой, используется специальный демпфер (пята, каблук), который монтируется на хвостовую часть самолета. Это именно из него высекается красивый сноп искр. Естественно, демпфер постепенно изнашивается, хотя в целом это довольно крепкое и износостойкое устройство. В отчете об испытаниях по установлению минимальной скорости отрыва для лайнера A350 говорилось, что на аэродром под Парижем, где проходили тесты, было доставлено три демпфера, но обошлись всего одним.
Слишком мягко, слишком жестко.
И все же удары хвостом самолета о полосу случаются и вне испытаний. И тогда они могут стать причиной серьезного авиапроисшествия. «Чаще всего самолет ударяется хвостом о полосу во время посадки, – рассказывает Владимир Бирюков. – Первая возможная причина – это посадка со скоростью ниже расчетной. Частным случаем такой ситуации можно назвать так называемое длительное выдерживание: в этом случае пилот старается удержать самолет в воздухе на минимальной высоте над полосой, чтобы «притереться» к ней пневматиками и совершить мягкую, без удара, посадку. Естественно, что в такой ситуации скорость самолета будет постепенно падать и, чтобы сохранить достаточную для полета подъемную силу, пилот будет увеличивать угол тангажа, задирать кверху нос машины. И это чревато касанием хвоста полосы. Другая причина – посадка с превышением вертикальной скорости. В этом случае при касании амортизационные стойки шасси, рассчитанные на посадку с перегрузкой не более 2 g, полностью сжимаются. А затем может произойти касание хвостом. При взлете подобные случае происходят гораздо реже, но тоже случаются, когда в результате ошибки пилотирования летчик слишком рано берет штурвал на себя».
В качестве примера авиапроисшествия в конце полета можно привести случай восьмилетней давности, когда экипаж самолета MD-81, выполнявшего чартерный рейс из Копенгагена в Гренобль, начал выполнять заход на посадку по приборам в условиях наступившей темноты. В итоге самолет опустился на полосу с превышением вертикальной скорости и в сильно кабрирующем положении (высоко задрав нос). На борту находился 131 человек, но, к счастью, никто не пострадал, однако самолет получил серьезные повреждения. А все могло кончиться гораздо хуже. В сети можно найти видео, на котором похожий самолет – MD-80 – при жесткой посадке на американской авиабазе попросту лишается хвоста.
Интересно, что удары хвостом о полосу случаются не только в ходе коммерческой эксплуатации самолетов, но и при их испытаниях, причем в ситуации, когда такого касания в плане тестов не предусматривалось. Два года назад таким образом случайно пострадал летный испытательный образец новейшего Airbus A321neo. Поскольку испытания были «про другое», никто и не думал устанавливать на хвост лайнера демпфер. В итоге самолет выбыл на несколько недель из испытательной программы и поступил в ремонт.
Недоглядели
Удар хвостом самолета о полосу чреват разрушениями как обшивки, так и силовых конструкций лайнера, поэтому, если что-то подобное случается, машину обязательно подвергнут серьезнейшему техническому осмотру. И если такой осмотр будет проведен недостаточно тщательно, может произойти катастрофа.
12 августа 1985 года лайнер Boeing 747 японской авиакомпании JAL вскоре после взлета лишился вертикального хвостового стабилизатора (киля), потерял управляемость и после безуспешных попыток экипажа спасти рейс потерпел катастрофу. Расследование показало, что корни трагедии уходят в 1978 год, когда этот же самолет при посадке ударился хвостом о полосу аэропорта в Осаке. Тогда пострадала не только обшивка: был поврежден гермошпангоут – герметичная переборка, своего рода пробка, отделяющая негерметичную хвостовую часть от пассажирского салона, в котором поддерживается давление на уровне нижних слоев атмосферы. Повреждения гермошпангоута выявили, однако ремонт (что удивительно для педантичных японцев) был проведен некачественно. Семь лет ничто не предвещало беды, но однажды гермошпангоут отвалился под давлением, а струя сжатого воздуха резко наполнила полость внутри стабилизатора. Тот лопнул как надутый бумажный пакет. Лайнер был обречен.
Другой Boeing 747, на этот раз китайский (авиакомпания China Airlines), дожидался своей горькой участи еще дольше. 7 февраля 1980 года лайнер ударился хвостом о полосу, после чего был отправлен в ремонт. Ремонт был выполнен, но опять-таки не слишком тщательно. 22 года спустя, 25 мая 2002 года последствия удара дали о себе знать. У лайнера, совершавшего непродолжительный полет между Гонконгом и Тайбэем, прямо в воздухе оторвался хвост, и самолет рухнул в воды Тайваньского пролива, унеся жизни всех пассажиров и экипажа.
Удар хвостом о полосу – это, может быть, и не самое ужасное, что может произойти с самолетом. Однако, если уж такую ситуацию допустили, необходимо со всей серьезностью оценить последствия потрясения для конструктивных элементов и узлов лайнера. Небольшая авария может однажды обернуться большой бедой.
Зачем самолету хвост, части хвоста самолета
Классификация самолетов по конструктивным признакам и устройство пассажирского самолета. Подробно о частях самолета и их названиях.
Самолёты [ править | править код ]
ВСУ самолёта обычно представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолёта на земле, запуска основных двигателей, обычно с помощью сжатого воздуха, отбираемого от компрессора ВСУ. Иногда применяется электрический запуск, в этом случае электрический генератор ВСУ работает в форсированном режиме — так, например, действует турбоагрегат ТГ-16, установленный на самолётах Ан-12, Ил-18. Некоторые небольшие ВСУ используются только как источник сжатого воздуха, например АИ-9 или «Сапфир-5». Непосредственно сама установка запускается, как правило, с помощью электростартера.В более современном варианте в качестве ВСУ используется турбостартер на двигателе, который в режиме ВСУ работает на коробку приводов (на которой расположены генераторы и гидронасосы). Примером может служить разработанный ОАО «Климов» агрегат ГТДЭ-117 (газотурбинный двигатель энергоузел) силовой установки самолёта МиГ-29 в составе двигателей РД-33 и КСА-2 и ГТДЭ-117-1 двигателя АЛ-31Ф самолёта Су-27.
Первым лайнером, использующим газотурбинный двигатель в качестве ВСУ, был Boeing 727 в 1963 году.
ВСУ позволяет поддерживать работоспособность самолётных систем и оборудования при выключенных двигателях в слабо оснащённых или необорудованных аэропортах, что резко повышает автономность и позволяет выполнять техническое обслуживание самолёта с минимальным привлечением аэродромных служб.
В современных пассажирских реактивных самолётах ВСУ обычно располагается в хвостовой части. У большинства современных самолётов можно увидеть сопло ВСУ, выходящее из хвоста. Забор воздуха для ВСУ часто осуществляется прямо из технического отсека, при этом в наиболее удобном месте отсека располагаются поворотные створки для сообщения с забортным пространством.
ВСУ самолёта Airbus (320 серии)
ТА-6А — вид спереди, со стороны агрегатов
Хвост Ту-134 с открытой створкой забора воздуха ВСУ ТА-8 (под РН)
Принцип работы хвостового оперения. Основные функции.
А теперь о функциях хвостового оперения, зачем же оно необходимо? Поскольку оно еще называется стабилизаторами, то можно предположить, что они что-то стабилизируют. Верно, это так. Хвостовое оперение необходимо для стабилизации и балансировки самолета в воздухе, а еще для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Кроме двух вышеперечисленных осей, еще существует третья – крен (вращение вокруг продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен вызывает раскачивание самолета относительно вертикальной оси, притом раскачивание очень серьезное и абсолютно неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, который управляется из кабины пилотов. Это две основные функции вертикального хвостового оперения, абсолютно неважно количество, позиция и форма вертикальных стабилизаторов – эти две функции они выполняют всегда.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Теперь о горизонтальном хвостовом оперении. Оно также имеет две основные функции, первую можно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы понять что тут к чему, можно провести простой эксперимент. Необходимо взять какой-либо длинный предмет, например линейку и положить ее на один вытянутый палец так, чтобы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. найти ее центр тяжести. Итак, теперь у линейки (фюзеляжа) есть крыло (палец), уравновесить ее вроде не сложно. Ну а теперь необходимо представить, что в линейку закачиваются тонны топлива, садятся сотни пассажиров, загружается огромное количество груза.
Естественно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести просто невозможно, однако есть выход. Необходимо прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, после чего сдвинуть «передний» палец к заднему. В итоге получилась относительно устойчивая конструкция. Можно еще сделать по другому: поместить «задний» палец под линейку и сдвинуть «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен именно первый тип, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Здесь все абсолютно также как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает либо уменьшает силу, которую создает горизонтальный стабилизатор благодаря своему аэродинамическому профилю. Здесь следует сделать оговорку, относительно отклоняемой задней кромки, ведь некоторые самолеты, особенно боевые, имеют полностью отклоняемые плоскости, а не только их части, это касается и вертикального оперения, однако принцип работы и функции от этого не меняются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А теперь о том, почему конструкторы отходят от классической схемы. Сейчас самолетов огромное количество и их предназначение вместе с характеристиками очень сильно отличается. И, по сути, здесь необходимо разбирать конкретный класс самолетов и даже конкретный самолет в отдельности, но чтобы понять основные принципы будет достаточно нескольких примеров.
Первый – уже упоминаемый Ан-225, имеет двойное вынесенное вертикальное оперение по той причине, что он может нести на себе такую объемную вещь как челнок Буран, который в полете затенял бы в аэродинамическом плане единственный вертикальный стабилизатор, расположенный по центру, и эффективность его была бы чрезвычайно низкой. Т-образное оперение Ту-154 также имеет свои преимущества. Поскольку оно находится даже за задней точкой фюзеляжа, по причине стреловидности вертикального стабилизатора, плечо силы там самое большое (здесь можно опять прибегнуть к линейке и двум пальцам разных рук, чем ближе задний палец к переднему, тем большое усилие на него необходимо), потому его можно сделать меньшим и не таким мощным, как при классической схеме. Однако теперь все нагрузки, направленные по оси тангажа передаются не на фюзеляж, а на вертикальный стабилизатор, из-за чего тот необходимо серьезно укреплять, а значит и утяжелять.
Кроме того, еще и дополнительно тянуть трубопроводы гидравлической системы управления, что еще больше прибавляет вес. Да и в целом такая конструкция более сложная, а значит менее безопасная. Что же касается истребителей, почему они используют полностью отклоняемые плоскости и парные вертикальные стабилизаторы, то основная причина – увеличение эффективности. Ведь понятно, что лишней маневренности у истребителя быть не может.
Как устроен самолет
Любой летательный аппарат (вертолет, пассажирский лайнер) по своей конструкции — это планер, который состоит из нескольких частей.
Вот как называются части самолета:
Это несущая часть воздушного судна. Его главное назначение — образование аэродинамических сил, а второстепенное — установочное. Он служит основой, на которую устанавливают все остальные части.
Фюзеляж
Если говорить о частях самолета и их названиях, то фюзеляж — одна из самых важных его составляющих. Само название происходит от французского слова “fuseau”, которое переводится, как “веретено”.
Планер можно назвать “скелетом” самолета, а фюзеляж — его “телом”. Именно он связывает крылья, хвост и шасси. Здесь размещается экипаж лайнера и все оборудование.
Он состоит из продольных и поперечных элементов и обшивки.
Крылья
Как устроено крыло самолета? Оно собирается из нескольких частей: левая или правая полуплоскости (консоли) и центроплан. Консоли включают наплыв крыла и законцовки. Последние могут быть разными у отдельных видов пассажирских лайнеров. Есть винглеты и шарклеты.
Принцип его работы очень прост — консоль разделяет два потока воздуха. Сверху — находится область низкого давления, а снизу — высокого. За счет этой разницы крыло и позволяет лететь самолету.
На крыло устанавливают меньшие консоли для улучшения их работы. Это элероны, закрылки, предкрылки и т.д. Внутри крыльев расположены топливные баки.
На работу крыла влияет его геометрическая конструкция — площадь, размах, угол, направление стреловидности.
Хвостовое оперение
Оно располагается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Так называют целую совокупность аэродинамических поверхностей, которые помогают пассажирскому лайнеру надежно держаться в воздухе. Они разделяются на горизонтальные и вертикальные.
К вертикальным относят киль или два киля. Он обеспечивает путевую устойчивость воздушного судна, по оси движения. К горизонтальным — стабилизатор. Он отвечает за продольную устойчивость самолета.
Шасси
Это те самые устройства, которые помогают самолету взлетать или садиться, рулить по взлетно-посадочной полосе. Это несколько стоек, которые оборудованы колесами.
Вес пассажирского лайнера напрямую влияет на конфигурацию шасси. Чаще всего используется следующая: одна передняя стойка и две основных. У Аэробуса А320 именно так располагаются шасси. У воздушных судов семейства Боинг 747 — на две стойки больше.
В колесные тележки входит разное количество пар колес. Так у Аэробуса А320 — по одной паре, а у Ан-225 — по семь.
Во время полета шасси убираются в отсек. Когда самолет взлетает или садиться. Они поворачиваются за счет привода к передней стойке шасси или дифференциальной работы двигателей.
Двигатели
Говоря о том, как устроен самолет и как он летает, нельзя забывать о такой важной части самолета, как двигатели. Они работают по принципу реактивной тяги. Они могут быть турбореактивными или турбовинтовыми.
Их крепят к крылу самолета или его фюзеляжу. В последнем случае его помещают в специальную гондолу и используют для крепления пилон. Через него подходят к двигателям топливные трубку и приводы.
У самолета обычно по два двигателя.
Количество двигателей различается в зависимости от модели самолета. О двигателях более подробно написано в этой статье.
Авионика
Это все те системы, которые обеспечивают бесперебойную работу самолета в любых погодных условиях и при большинстве технических неисправностях.
Сюда относят автопилот, противообледенительная система, система бортового электроснабжения и т.д.
Точно такая же турбина.
Те, кто смотрел советский фильм «Экипаж» 1979 года, должны помнить о том, как во время полета у самолета был поврежден фюзеляж. В результате чего один из главных героев выбирался за борт самолета через загадочную трубу в хвостовой части машины и пытался заделать трещину ударами молотка. Само собой, вся сцена является исключительно авторской фантазией и ничего общего с реальным миром не имеет (хотя в момент выхода фильм выглядело круто и драматично). Самое главное в том, что попасть из салона или багажного отсека самолета в трубу никак нельзя.
Как называются части самолета
Корпус состоит из следующих основных частей:
Газотурбинный двигатель нуждается в воздухозаборнике.
Почему? Да потому, что это элемент конструкции реактивного двигателя самолета – воздухозаборник. Необходим он для поддержания устойчивой работы газотурбинного двигателя. Воздухозаборник тормозит воздух перед тем, как тот попадет в компрессор, где он в последствии сжимается в результате чего образуется реактивная тяга, приводящая самолет в движение.
«Буран» [ править | править код ]
В связи с тем, что космический корабль «Буран» после схода с орбиты совершает «безмоторный» планирующий полёт, для работы органов аэродинамического управления требуется самостоятельный источник энергии, создающий давление в магистралях гидросистемы, функции которого в обычных самолётах выполняет коробка отбора мощностей в составе выносных агрегатов турбореактивного двигателя. Для орбитального корабля таким источником первичной энергии стала ВСУ, осуществляющая привод насосов гидравлической системы, обеспечивающих заданное давление рабочей жидкости в рулевых системах аэродинамических органов управления, в тормозной системе и системе выпуска шасси.Для обеспечения надёжности на корабле установлены три автономные ВСУ в каждом из трёх каналов гидросистемы, гарантирующие работу органов управления даже в случае отказа двух каналов из трёх.[1]
Авиадвигатели
Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения. Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу. За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:
Важно! Перечень двигателей, разрабатываемых авиаконструкторами, вышеуказанным перечнем не ограничивается. В разное время неоднократно принимались попытки создавать различные вариации силовых агрегатов. В прошлом веке даже велись работы по конструированию атомных двигателей в интересах авиации. Опытные образцы были опробованы в СССР (ТУ-95, АН-22) и США (Convair NB-36H), но были сняты с испытания в связи с высокой экологической опасностью при авиационных катастрофах.
Прочие системы
Безусловно, другие части самолета также важны. Шасси позволяют летательным аппаратам взлетать и садиться с оборудованных аэродромов. Существуют самолеты-амфибии, где вместо шасси используются специальные поплавки – они позволяют осуществлять взлет и посадку в любом месте, где есть водоем (море, река, озеро). Известны модели легкомоторных самолетов, оснащенных лыжами, для эксплуатации в районах с устойчивым снежным покровом.
Современные самолеты напичканы электронным оборудованием, устройствами связи и передачи информации. В военной авиации используются сложные системы вооружения, обнаружения целей и подавления сигналов.
Классификация
По назначению самолеты делятся на две большие группы: гражданские и военные. Основные части пассажирского самолета отличаются наличием оборудованного салона для пассажиров, занимающего большую часть фюзеляжа. Отличительной чертой являются иллюминаторы по бокам корпуса.
Гражданские самолеты подразделяются на:
В отличие от гражданских моделей, части военного самолета не имеют комфортабельного салона с иллюминаторами. Основную часть фюзеляжа занимают системы вооружения, оборудование для разведки, связи, двигатели и другие агрегаты.
По назначению современные военные самолеты (учитывая боевые задачи, которые они выполняют), можно разделить на следующие типы: истребители, штурмовики, бомбардировщики (ракетоносцы), разведчики, военно-транспортные, специальные и вспомогательного назначения.
Устройство самолетов
Устройство летательных аппаратов зависит от аэродинамической схемы, по которой они выполнены. Аэродинамическая схема характеризуется количеством основных элементов и расположением несущих поверхностей. Если носовая часть самолета у большинства моделей похожа, то расположение и геометрия крыльев и хвостовой части могут сильно разниться.
Различают следующие схемы устройства ЛА:
Видео
Описанное устройство самолета даёт лишь общее представление об основных конструктивных составляющих, позволяет определить степень важности каждого элемента при эксплуатации воздушного судна. Дальнейшее изучение требует глубокой инженерной подготовки, наличия специальных знаний аэродинамики, сопротивления материалов, гидравлики и электрооборудования. На производственных предприятиях авиастроения этими вопросами занимаются люди, прошедшие обучение и специальную подготовку. Самостоятельно изучить все этапы создания самолёта можно, только для этого следует запастись терпением и быть готовым к получению новых знаний.