зачем в тоннелях вентиляторы
Подземное пространство сегодня осваивается все активнее: под землю переносятся автомобильные парковки, строятся подземные железнодорожные и автомобильные магистрали. При этом пребывание людей внутри подобных сооружений связано с определенным риском и требует обеспечения необходимых параметров воздушной среды.
Следует помнить, что вентиляция оказывает значительное влияние на развитие чрезвычайных ситуаций. Например, потоки воздуха в тоннеле могут усилить испарение разлившейся воспламеняющейся жидкости, оказать влияние на направление распространения токсичных или горючих газов, но в то же время способствовать уменьшению концентрации загрязняющих веществ.
Естественная вентиляция
Естественная вентиляция не позволяет контролировать распространение дыма в аварийной ситуации. Движение потока воздуха в тоннеле зависит от ветрового напора и количества движущихся автомобилей, которые увлекают воздух за собой, создавая так называемый поршневой эффект. В аварийной ситуации поток машин останавливается и поршневой эффект исчезает. В свою очередь, сильный напор ветра либо перепад давлений, возникающий из-за наклонного расположения тоннеля, могут препятствовать процессу естественной вентиляции или вообще свести ее на нет.
Стандарты европейских стран устанавливают различные значения максимально допустимой длины тоннеля с естественной вентиляцией. В Англии, например, это 300 метров. В тоннелях протяженностью 300–400 метров искусственная вентиляция требуется только при значительном уклоне или при большой интенсивности движения транспорта.
Во Франции максимальная длина для городских тоннелей с естественной вентиляцией — 300 метров, для тоннелей со значительной интенсивностью транспортного потока — 500 метров и, наконец, для тоннелей с интенсивностью транспортного потока менее 2000 машин в день — 1000 метров.
Американский стандарт пожаробезопасности ограничивает максимально допустимую протяженность тоннеля с естественной вентиляцией 240 метрами. Для тоннелей длиной свыше 240 метров вопрос о наличии или отсутствии механической вентиляции зависит от результатов экспертного анализа с учетом длины, поперечного сечения и уклона тоннеля, розы ветров, направления движения и типа проходящего по тоннелю транспорта, а также тепловой мощности возможного пожара.
Продольная вентиляция
При установке механической вентиляции вначале рассматривается возможность использования продольной схемы, так как она наиболее проста в реализации, требует меньших капитальных затрат и отличается меньшей стоимостью эксплуатации и обслуживания. Данная схема оптимальна для коротких тоннелей с односторонним движением. К недостаткам здесь можно отнести увеличение концентрации вредных примесей по длине тоннеля, подверженность естественной тяге, которая зависит от теплового и ветрового напоров, и недостаточная пожарная безопасность.
Тем не менее в последние годы за рубежом все чаще используют продольную схему для организации вентиляции тоннелей протяженностью до 3000 метров. Однако в различных странах эксперты расходятся в оценках работы этой схемы в аварийных режимах.
Для предотвращения проникновения дыма в зону, расположенную выше места возгорания, в тоннелях с односторонним движением английский стандарт рекомендует перемещать воздух в направлении движения транспорта.
В тоннелях с двусторонним движением невозможно решить задачу защиты людей только посредством организации продольной вентиляции. В этом случае наиболее важным условием является сохранение сформировавшейся конвективной струи дыма, а поэтому рекомендуется уменьшить продольный поток воздуха, отключить вентиляторы в зоне задымления и избегать реверсирования потока воздуха, даже если место возгорания находится рядом с порталом.
Австрийские и немецкие нормативы в целом дополняют друг друга, причем их требования распространяются как на тоннели с двусторонним, так и односторонним направлением движения: для сохранения конвективной струи рекомендуется снизить скорость воздушного потока и отказаться от его принудительного реверсирования при ограниченном задымлении.
Оборудование и управление
В зависимости от типа применяемых вентиляторов и используемой схемы вентиляции реализуются два основных способа автоматизированного регулирования расхода и направления движения потока воздуха в тоннеле. Первый — изменение угла поворота лопаток вентилятора и переключение ступеней скорости вращения при использовании многополюсного вентилятора, второй — применение инверторных регуляторов скорости вращения и реверса (для вентиляторов с фиксированным углом поворота лопаток).
Оба способа доказали свою жизнеспособность, однако использование того или иного варианта напрямую зависит от аэродинамических характеристик тоннеля в рабочем и аварийном режимах. При этом, необходимым условием является близость рабочих точек каждого вентилятора в стандартном и аварийном режимах в пределах рабочей зоны.
Важным аспектом при выборе системы управления является поддержание необходимого давления, создаваемого на приточных и вытяжных устройствах с целью предотвращения неконтролируемого реверса потока, что накладывает определенные ограничения на применение вентиляторов с регулированием скорости вращения. То есть оптимальным решением будет комбинация систем управления скоростью вращения и изменением угла поворота лопаток.
Компания TLT-Turbo GmbH (Германия) производит широкий спектр аксиальных вентиляторов, в том числе и для тоннелей. В ассортимент выпускаемой продукции входят вентиляторы с фиксированным положением лопаток, а также вентиляторы, в которых положение лопаток может быть гидравлически изменено в ходе работы. Для улучшения аэродинамических показателей тоннельные вентиляторы оснащают диффузорами длиной до 5 м, которые преобразуют часть динамического напора в статический.
В последующих статьях будут рассмотрены конструктивные особенности тоннельных вентиляторов и варианты их применения в различных схемах вентиляции.
Вентиляторы для струйной вентиляции тоннелей
В зарубежной практике широко распространена вентиляция автомобильных тоннелей с использованием специальных струйных вентиляторов (зарубежное наименование вентиляторов — jet fans ). Основное назначение струйной вентиляции — это обеспечение необходимого качества воздуха в тоннеле и удаление продуктов горения в случае пожара.
Существуют две основные схемы вентиляции тоннелей: непосредственно струйными вентиляторами и комбинированная схема (см. рисунок).
Побудителями движения воздуха в первом случае являются струйные вентиляторы, установленные на некотором расстоянии друг за другом под сводом тоннеля (рис. а) или (при ограничении в габаритах) в специально спрофилированных нишах. Необходимость размещения вентиляторов под сводом тоннеля обусловлена стремлением избежать попадания посторонних предметов в проточную часть вентиляторов и ослабить воздействие волн сжатия/разрежения от проезжающих автомобилей.
Схемы струйной (импульсной) вентиляции автомобильных тоннелей
а – схема со струйными вентиляторами
б – комбинированная схема
1 – струйный вентилятор
2 – нагнетающие / отсасывающие вентиляторы
При струйной вентиляции тоннелей воздух движется вдоль тоннеля без воздуховодов, воздуховодом является сам тоннель. Число и размер вентиляторов зависят от аэродинамического сопротивления тоннеля, взаимного расположения вентиляторов и т. д. При однонаправленной схеме организации потока концентрация вредных веществ увеличивается пропорционально расстоянию от входа тоннеля, что приводит к ограничению использования этой схемы вентиляции. На рисунке показаны струйные вентиляторы AXIJET (фирмы Flakt Woods ) в автомобильном тоннеле на Тайване.
Комбинированная схема включает в себя струйные и нагнетающие/отсасывающие вентиляторы (осевые или радиальные), которые соединены вертикальными стволами с атмосферой. При такой схеме вентиляции возможно проветривание тоннелей любой длины. Рассматриваются также замкнутые системы, в которых на некотором расстоянии по длине тоннеля установлено соответствующее оборудование для очистки воздуха от загрязнений, причем очищенный воздух подается обратно в тоннель.
Струйная вентиляция тоннелей имеет ряд очевидных преимуществ по сравнению с другими системами вентиляции:
• относительно малая стоимость оборудования и его монтажа, малые эксплуатационные затраты;
• быстрый монтаж и возможность изменения конфигурации системы вентиляции;
• высокая надежность оборудования;
• отсутствие воздуховодов, дополнительных помещений для установки вентиляторов и т. д.
Вентиляция тоннелей
ВЕНТИЛЯЦИЯ ТОННЕЛЕЙ (а. tunnel ventilation; н. Tunnelbewetterung, Luttenbewetterung; ф. ventilation des galeries, aerage des galeries; и. ventilacion de galerias) — система мероприятий, направленная на поддержание нормальных атмосферных условий в тоннелях при их эксплуатации.
В железнодорожных и автодорожных тоннелях служит для снижения (до допустимой нормы) концентрации вредных газов (оксид углерода и азота, акролеин и др.), устранения запылённости воздуха, установления требуемого температурного режима, ликвидации возможных пожаров, а в суровых климатических условиях — предотвращения льдообразования. В коротких тоннелях допускается естественное проветривание за счёт гравитационного, теплового, ветрового напоров, поршневого действия поездов или автомобилей. В железнодорожных тоннелях длиной более 1 км и в автодорожных — более 0,4 км осуществляют искусственную вентиляцию тоннелей с воздухообменом по продольной, поперечной или комбинированным системам.
При продольной системе воздух подаётся и удаляется по всему сечению тоннеля со скоростью не более 5-6 м/с (тоннели длиной не более 1 км). Для интенсификации процесса проветривания применяют осевые высокоскоростные (30-40 м/с) вентиляторы, которые устанавливаются вдоль тоннеля на стенах или потолке через каждые 40-60 м и создают вторичный поток воздуха (продольно-струйная система вентиляции тоннелей).
При поперечной системе вентиляции тоннелей воздух подаётся в тоннель и удаляется со скоростью до 15-20 м/с по специальным каналам, расположенным над или под проезжей частью тоннеля; в транспортную зону воздух поступает по поперечным каналам, размещённым через каждые 4-6 м по длине тоннеля. Система обеспечивает равномерный приток и вытяжку воздуха и может использоваться в тоннелях длиной до 1,5-1,6 км. Комбинированная система вентиляции тоннелей сочетает в себе особенности поперечной и продольной систем. Все системы искусственной вентиляции тоннелей могут применяться и в тоннелях длиной 2-3 км и более при наличии промежуточных вентиляционных стволов. Иногда при проветривании протяжённых тоннелей в качестве воздуховода используют вспомогательные подземные выработки (штольни, галереи), пройденные параллельно с основным тоннелем и соединённые с ним поперечными сбойками. Вентиляционные установки, в состав которых входят осевые или центробежные вентиляторы, размещают у порталов тоннеля, над шахтными стволами или в подземных камерах.
Управление и контроль за работой вентиляционных установок — автоматические. Устройство искусственной вентиляции в железнодорожных и особенно в автодорожных тоннелях требует значительных затрат; они достигают 10-15% и более общей стоимости сооружения тоннеля. В связи с этим наряду с улучшением существующих перспективна разработка новых систем вентиляции тоннелей, а также физико-химический способ очистки воздуха.
Принцип работы вентиляции в метрополитене
Вентиляционная система метрополитена устроена достаточно сложно и имеет множество подсистем. Впрочем, даже с этим можно разобраться, просто попробовав вникнуть в тему. Общие принципы работы вентиляционной системы в подземке примерно такие же, как у вентсистемы для частного пользования.
Просто отличаются масштабы. При этом отличительной чертой вентсистемы метро является частичная автономность работы и наличие аварийных (резервных) систем вентиляции. Например, аварийные системы включаются в работу автоматически (в современных метрополитенах) при пожарах или задымлении.
Температурный режим и воздухообмен в метрополитене
Опираясь на регламентные документы, тоннельная вентиляция, использующаяся в метро, не предполагает применение оборудования подогрева или же охлаждения воздушных масс. Поэтому получается, что попадающие внутрь воздушные массы имеют точно такие же параметры, как у воздуха из окружающей среды.
Температура воздуха в метро в летнее время в норме должна быть около 22,6 градусов. При увеличении данного показателя речь идет о том, что система работает нерасчетным порядком и лишена устройств охлаждения воздуха, рассчитанных на работу в условиях ее (температуры) повышения.
Внутренняя вентиляционная система метрополитена
Температурный режим работы метрополитена напрямую зависит от температуры воздуха, который проходит с поверхности земли через вентшахты. При увеличении температуры днем нужно снижать приток воздуха извне, дабы не допустить перегревания станции метрополитена. Ночью же ситуация обратная – вентилирование «включают» на максимальную мощность.
Летом приток воздушных масс выполняется через стационарные шахты, а их отток (вытяжка) происходит за счет перегонных шахт. В зимнюю пору ситуация обратная – приток происходит за счет перегонов, а стационарные шахты производят вытяжку воздуха.
Что касательно воздухообмена в метрополитене, то, согласно санитарным правилам, за один рабочий час должен происходить трехкратный воздухообмен. В среднем вентиляционная система метро способна за один день переработать до двух миллиардов м 3 воздуха. К сожалению, из-за такого объема воздуха крайне тяжело сделать адекватную систему кондиционирования.
Как устроена и из чего состоит вентсистема метро?
Как устроена вентсистема метрополитена и каков ее принцип работы – вопрос отдельный и очень сложный, но можно постараться описать все вкратце. Сама система состоит из отдельных узлов:
Вентиляционные шахты метро (или ВШ) предназначены как для самоточного, так и для принудительного проточного вентилирования. Система вентилирования подразделяется на несколько видов:
Принудительный заход воздуха в венткамере достигается за счет применения реверсивных вентиляторов. Чаще всего используется два вентилятора, но вообще их может быть от одного до четырех (во втором случае они работают парно).
Вентиляционные шахты для притока и вытяжки воздуха из метро располагают возле парков или зеленых насаждений. Как правило, недалеко от самой станции метрополитена, что существенно облегчает работу системы и исключает попадание внутрь метро вредных газов.
Как в подземку подается и удаляется воздух?
Непрерывный воздухообмен в метрополитене обеспечивается за счет применения вентиляционных шахт. Такие шахты универсалы и способны работать как приточная система и как вытяжная.
Конструктивные элементы вентшахт:
Между двумя разными (стоящими друг напротив друга) линиями тоннеля располагаются участки свободного пространства, они же именуются вентиляционными сбойками. Кроме того, в метро обычно применяются вентиляционные вытяжки, которые используются для эффективного проветривания автономных аккумуляторных подстанций или иных технических помещений.
Как охраняют вентиляционные киоски?
Шахты метро обычно находятся рядом с парками или зеленым насаждениями, которые в свою очередь располагаются рядом с самим метрополитеном. При этом расположение шахт должно соответствовать двум требованиям:
Вентиляционные устройства метро обязательно охраняются. Для этого используются автономные сети датчиков движения (за счет пересечения лучей от датчиков), сенсоры с реакцией на перемену внутреннего объема.
После срабатывания системы сигнализации на пульт управления вентиляционной системой приходит соответствующий сигнал тревоги. На него должен отреагировать дежурный УВД и принять решение о том, что делать (включая вызов сторонних служб безопасности).
Все вентиляционные шахты метро оборудованы системой сигнализации, а также системами обнаружения наличия вредоносных веществ в воздухе. В случае чрезвычайной ситуации гермозатворы ВШ автоматически закрываются.
Как, кем и откуда управляется система?
Очень серьезно на работу вентиляционной системы метро влияет и климатический пояс, в котором находится город с этим метро, и интенсивность работы метрополитена. Для улучшения обработки воздушных потоков в метрополитене постоянно производится контроль со стороны диспетчерской службы.
Например, при снижении наружного воздуха сотрудники диспетчерской попросту выключают некоторые вентиляторы. Для устранения слишком интенсивного шума от работы вентиляторов могут быть поставлены вертикальные бетонные блоки на вентканалах.
Можно сделать вполне очевидный вывод, что вентиляционная система метрополитена не является автономной, хотя приближенна к этому. Большинство процессов протекают без вмешательства извне, однако всегда имеется возможность повлиять на них со стороны диспетчерской службы.
Вентиляционная шахта метро (видео)
Отличия работы зимой и летом
Зимний период работы метрополитена, когда внешняя температура на улице опускается ниже нуля, подразумевает реверсирование вентиляции. Проще говоря, холодный воздух с улицы за счет работы вентиляторов попадает в тоннели метро, а далее уже будучи отработанным отводится в атмосферу по станциям метрополитена.
Летом ситуация несколько иная – приток воздуха обеспечивается за счет вентиляторов, а его отведение в окружающую среду за счет перегонной вентиляции. В регионах с круглогодично высокой температурой воздушные массы попадают под землю, после чего фильтруется за счет перегонных установок.
Вентиляционные установки метрополитена
Однако в некоторых случаях тоннельная вентиляция производится без реверсирования. Также нужно учесть, что в южных странах вентсистемы метро и в зимнее и в летнее время закачивают воздушные массы в перегонные тоннели, после чего происходит их увлажнение в форсуночных камерах.
Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓
Как работает вентиляция метро?
Московский метрополитен — это подземная сеть из более чем двух сотен станций и трех сотен километров перегонных тоннелей, которой ежедневно пользуются миллионы людей. Часто, стоя на платформе в ожидании поезда, можно почувствовать, как на вас начинает дуть сильный поток воздуха, или услышать будто бы шум большого вентилятора где-то в тоннеле. В такие моменты в голову может прийти вопрос — откуда в метро попадает свежий воздух, и как вообще устроена вентиляция подземки?
Ответ на этот вопрос сложнее и интереснее, чем можно представить. Чтобы ответить на него в полной мере, давайте обратимся к истории развития московского метро. При проектировании самой первой очереди (Сокольнической Линии от ст. Парк Культуры до ст. Сокольники) в 30х годах, инженеры рассчитывали, что метро будет вентилироваться естественным путем. Так, например, часть воздуха должна была попадать в метро через двери вестибюлей, часть — через специальные каналы. Поезд, идущий в тоннеле, толкает перед собой воздушный поток, и этот воздух сам перемещается по тоннелям, станциям, примитивным вентиляционным шахтам и штольням — узким протяженным отдушинам из метро на землю. Вентиляционные шахты, или ВШ, именуемые диггерами «вшами» или ласково «вошками», соединяют метро с поверхностью и выполняют функцию вентиляции подземки, что очевидно из их названия. Первые вентшахты, как было сказано выше, были рассчитаны на то, что воздух будет «гулять» по ним самостоятельно. Но этот расчет не оправдался — пассажиропоток и нагрузка на новый метрополитен оказались куда выше, чем представляли проектировщики первой очереди, и уже к началу строительства второй очереди, в конце 30х годов, метро начало переходить на режим принудительной вентиляции, который и используется по сей день. Старые же шахты были либо реконструированы в соответствии с новыми требованиями, либо вовсе заброшены и отделены от метро.
Так как же устроена вентиляционная шахта метрополитена? Прогуливаясь как-нибудь днем по улице или в парке, вы вдруг можете увидеть, что перед вами стоит венткиоск. Обычно это довольно большое сооружение с высокими и широкими рядами железных жалюзи и дверкой, на которой написан номер ВШ. Каждый киоск московского метро оборудован системой датчиков — это и датчики различных химических веществ, и пожарные датчики, и, конечно же, охранная сигнализация против нелегального проникновения. Когда-то венткиоски были основным путем попадания диггеров в тоннели подземки, но эти времена давно прошли, и сейчас любая попытка залезть туда сурово пресекается. Венткиоск может быть двух типов — соосный или не соосный. В первом случае киоск просто ставят поверх вертикального ствола шахты.
И, конечно же, в каждой вентшахте установлен гермозатвор, чтобы в случае необходимости герметично отгородить тоннель от внешнего мира.
Расположение этих элементов может разниться от шахты к шахте, но они так или иначе присутствуют и являются неотъемлемой частью любого вентиляционного комплекса. На каждом перегоне метро есть как минимум одна, а то и больше, таких шахт, которые обеспечивают бесперебойный поток воздуха в тоннелях. Но как быть со станциями? Ведь на каждой из них ежедневно проходят сотни и тысячи людей — здесь вентиляция нужна как нигде либо еще. Решая эту задачу, проектировщики подземки придумали несколько способов доставить воздух людям под землю. Как правило, на каждой станции, наряду с перегонной, есть своя собственная вентшахта. Вы можете даже не увидеть ее киоск, потому что зачастую они встроены в вестибюли метро, выходы или подземные переходы. К тому же, функцию вентиляционной шахты может выполнять сам наклонный тоннель с эскалаторами, на которых мы ездим каждый день. Только подумайте, ведь вся нижняя половина эскалаторного наклона спрятана от глаз пассажиров, и там, помимо эскалаторных механизмов, часто находится место и для вентиляционного канала. И, наконец, в дополнение ко всему вышеперечисленному, воздух на станцию поставляют сами поезда, которые толкают его перед собой, мчась по тоннелю. Отсюда порой и возникают эти внезапные порывы ветра на платформах. Поэтому даже в самые жаркие часы пик можно быть спокойным — воздуха в метро всегда хватит на всех.
Итак, мы с вами разобрались в том, как осуществляется вентиляция метрополитена. Но это лишь одна из множества загадок, скрывающихся по ту сторону вагонного стекла. Читайте наши статьи, чтобы узнать о других сторонах подземки из первых рук — от московских диггеров. До новых встреч!
можно почувствовать, как на вас начинает дуть сильный поток воздуха
Бункер на метро Павелецкая
Картинок, Вам, из подземелий времён холодной войны.
Бункер 703 (ЧЗ-703) — бункер глубокого заложения, построенный в середине XX века для использования в качестве защищённого хранилища документов, имеющих особую государственную важность. Располагается рядом со станцией метро Павелецкая, напротив шоколадной фабрики Рот Фронт. Имеет соединение со служебной веткой московского метрополитена.
Подземная часть состоит из 2-х уровней с глубиной лифтовой шахты 11 и 40 метров соответственно, соединённые между собой 30-метровым защищённым ходком, который заканчивается 10 тонной взрывозащищённой дверью. Нижний горизонт состоит из центрального ходка, соединённого с метрополитеном.
Наземная часть объекта состоит из 3-х строений, объединённых капитальным каменным забором и внутренним двором. Самое крупное из строений — маскировочное сооружение, предназначенное для сокрытия входа в объект. Внутри располагается грузовой лифт, комната начальника объекта, лестница и системы вентиляции. Два меньших строения служили в качестве КПП и комнаты отдыха персонала.
А для меня вся эта движуха была ради лекции известного метроведа Попова про историю строительства кольцевой линии метро.
Какие странные вещи нашли при строительстве московского метро
Известный метростроевец, Герой Социалистического Труда Татьяна Нефедова в своей книге «Наверху-Москва» написала еще об одной интересной находке метрополитеновцев, которая произошла при закладке станции «Проспект Мира». Как оказалось, на проходную пришел пожилой мужчина, который когда-то работал прорабом у московского «короля фарфора» Кузнецова. Он сообщил, что по приказу хозяина 60 лет назад спрятал в этом месте старинную икону. Реликвию нашли и отдали Павлу Терентьевичу, который сообщил о ней. Затем смущенные комсомольцы получили от него слова благодарности с уведомлением, что он заказал молебен за их здравие.
Метро, скрытое от глаз пассажира: Наклон
Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня, продолжая рассказ о необычных местах Столичной Подземки, мы взглянем на одно из уникальных мест Московского Метро, которое долгое время считалось лишь легендой среди диггеров, и даже успело побывать площадкой для съемок фильма. А называется оно просто-напросто «Наклон».
Рассказ про Наклон это рассказ про достройку. В сороковых годах прошлого века метро, строившееся ударными темпами, пополнилось новыми станциями. В их числе была станция Автозаводская, построенная в тяжелое военное время и открытая с наступлением 1943 года. При этом, соседние с ней станции, строившиеся на одном участке – Павелецкая и Новокузнецкая – были открыты лишь спустя 9 месяцев. Все дело в том, что Автозаводская, или, по первоначальному названию «Завод имени Сталина» должна была обслуживать одноименный завод, а в условиях войны транспортная доступность производства для рабочих играла очень важную роль. Поэтому первые 9 месяцев с момента открытия поезда доставляли людей сразу на Автозаводскую, проезжая без остановок предыдущие две станции.
Необходимость близости к заводу диктовала местоположение Автозаводской, поэтому она получилась весьма отдаленной от других станций. Даже после открытия Павелецкой перегон между ней и «ЗиСом» составлял в длину без малого три километра. Казалось бы, причем тут наш Наклон? Все дело в том, что, как известно нашим читателям из предыдущих частей нашего рассказа, метрополитен это не только транспортная система, но и огромное убежище. И в пятидесятых годах прошлого века оно претерпевало глобальную реконструкцию – устанавливались противоатомные гермозатворы, строились ВВ – вентвыпуски, и проводилась повсеместная модернизация. Перегон между Павелецкой и Автозаводской был не только очень длинным, но и проходил под промзоной, в которую входили достаточно важные предприятия. Учитывая все эти факторы, руководством метрополитена было принято решение построить дополнительный эвакуационный вход-выход из тоннелей на этом перегоне. Он мог служить как для эвакуации людей из тоннеля в случае ЧП, так и в качестве входа в бомбоубежище для работников располагавшегося неподалеку завода Динамо.
К сожалению, точные даты строительства Наклона нам пока неизвестны, но на тюбингах (чугунных «деталей», из которых собирается обделка тоннелей) мы нашли дату изготовления – 1953 год. Это не значит, что Наклон был построен именно в этому году, но дает нам понимание примерного периода строительства – это середина-конец 50х. Сам наклон уходит под землю на добрые полсотни метров, а на поверхности имеет два выхода. Один – в виде вентиляционного киоска, а второй в виде спуска, закрытого воротами. Будучи аварийным выходом, в обычное время он используется как простая вентшахта для подачи воздуха в тоннель или из него. Сверху и снизу он может быть отделен гермодверьми, защищающими от ударной волны и зараженного воздуха. Сама же наклонная шахта за годы простоя успела поистрепаться. Даже несмотря на недавнюю реконструкцию, в ходе которой были заменены тоннельные вентиляторы и проведен свет, место выглядит необычно и заброшенно. Видимо, именно из-за этой «фотогеничности» Наклон и был выбран для съемок российского остросюжетного детектива «Научная Секция Пилотов» 1996 года.
Видимо, именно после выхода фильма об этом артефакте столичного Метрополитена появились разговоры в среде диггеров. Однако, первые удачливые покорители подземелий попали туда лишь спустя несколько лет после выхода фильма. Диггерам попались документы, в которых, среди прочего, значился некий «Наклон», который и был вскоре найден и исследован. С тех пор прошло уже много лет, но и сейчас этот уголок Московской Подземки бередит фантазии городских исследователей. Как бы то ни было, Наклон на Павелецкой был и остается уникальным в своем роде сооружением, совершенно нехарактерным для Московского Метро, и по праву занимает свое место в истории Подземки.
На этом наш рассказ подходит к концу. Надеемся, что он показался вам интересным, и прощаемся до новых встреч и новых историй от московских диггеров!
Оригинал и предыдущие статьи
Метро, скрытое от глаз пассажира: Метро первой очереди
И снова здравствуйте. Мы продолжаем рассказывать о необычных местах столичного метро, недоступных для глаз пассажира. На этот раз пройдемся по тоннелям Первой Очереди метро, открывшемуся в 1935 году, и Горьковскому Радиусу второй очереди Московского Метрополитена, который строился в 1937-1938 годах и включал в себя участок от станции Сокол до станции Площадь Свердлова (с 1990г — Театральная). Диггеры, изучающие метрополитен, строению и оформлению станций как правило предпочитают различные закрытые от глаз посторонних помещения, поэтому в в нынешнем рассказе мы коснемся исключительно этой стороны столичной подземки.
К слову, чуть выше в абзаце вы заметили не опечатку и не грамматическую ошибку — в начале своего существования слово «метро» действительно было мужского рода. Так, в книге, выпущенной к пуску первой очереди, метро употребляется исключительно в мужском роде, следуя логике, что слово метро — сокращение от слова «метрополитен». Но вернемся к нашим тоннелям.
Когда метро только открылось, разделения на линии не было как такового, поэтому участок от Охотного Ряда до Смоленской работал в составе первой линии метро и напрямую соединялся с тоннелями Красной Ветки. Позднее они перестали использоваться для перевозки пассажиров и стали нести служебную функцию. Один из этих тоннелей был уничтожен при сооружении подземного торгового центра под Манежной Площадью, а второй уцелел. Он имеет очень нестандартное для Московского Метрополитена строение в виде бетонной арки и выходит к пожалуй самой впечатляющей камеры съездов в центре столичной подземки, о которой мы рассказывали в предыдущий раз.
Вторая очередь метрополитена была богата на технические решения, хоть не в той степени что первая. В этот раз схема строительства была унифицирована — наилучшим методом строительства сочли щитовой тоннель, собранный из чугунных тюбингов. Несмотря на унификацию, в метро всегда найдется место для творческих решений. Так, на севере Замоскворецкой линии тоннели разделены между собой лишь колоннами и арками, и поезда пролетают друг мимо друга как в калейдоскопе, в то время как зажавшиеся в узкой арке между двумя грохочущими железными громадинами диггеры переводят дыхание перед новым рывком.
А следующее место интересно не столько своими конструктивными особенностями, сколько своей популярностью среди диггеров на протяжении почти двух десятков лет. Представляет оно из себя всего лишь камеру съездов около станции Театральная, наверху которой оборудовано помещение с окошком в перегон. Это помещение соединяется с одной из ФВК метрополитена, о которых мы рассказывали ранее, а также с кабельным коллектором, выходящим на поверхности и имевшим вход в одном из глухих двориков в самом центре Москвы. Многие годы залаз туда хранился в строгой тайне, и диггеры частенько приходили туда просто чтобы провести время или отпраздновать, к примеру, Новый Год. Хотим же поздравить тебя, дорогой читатель, с наступающим праздником, и желаем счастливого Нового Года!
Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 3
Как многим известно, метро – это не только транспортная система, протянувшаяся под всей Столицей, но и громадное убежище. В предыдущих частях нашего рассказа мы обещали рассказать о системе Гражданской Обороны в метрополитене. Время пришло, и в сегодняшней статье вы узнаете о том, как метро служило бомбоубежищем в прошлом, и как планируется защитить пассажиров московской подземки от глобального катаклизма в будущем. А начнем мы с самой важной системы – вентиляции, фильтрации и подачи воздуха.
Первая очередь московского метрополитена была открыта в 1935 году. На тот момент метро было сугубо транспортной системой, но с приближением Второй Мировой Войны власти пересмотрели концепцию подземки, и уже в конце тридцатых годов во время строительства Второй Очереди в конструкцию метро стали вводиться сооружения гражданской обороны (ГО). В соответствии с первоначальной концепцией ГО, весь метрополитен должен был быть поделен на УАЖ – участки автономного жизнеобеспечения, каждый из которых включал в себя станцию с прилегающими тоннелями. Эти участки должны были быть изолированы друг от друга и выполнять функцию газобомбоубежища. Для этого в тоннелях стали устанавливать гермозатворы (о них мы подробнее говорили в одной из предыдущих частей), на перегонах строились специальные санузлы для укрывающихся в тоннелях, а у каждой шахты метро второй и третьей, предвоенной и военной, очередей положено было построить ФВК – фильтровентиляционную камеру. Такие камеры представляли из себя блок длиной до 50 метров, в котором были установлены ряды фильтров-поглотителей. В случае угрозы на поверхности, будь то бомбардировка, пожар или химическая атака, гермозатворы в вентшахте перекрывались, и включалась установка ФВК. В результате воздух, прежде чем попасть в метро, проходил через фильтры и очищался. Всего таких установок насчитывалось около двух десятков на весь метрополитен.
В годы Великой Отечественной Войны метрополитен по ночам служил убежищем для москвичей. Уже с началом Войны в подземке стали проводиться первые учебные тревоги. Одновременно метрополитен мог укрыть в своих недрах до 600 тысяч укрываемых. Все системы обеспечения в то время работали на полную мощность, а размещение людей предусматривалось как на станциях, так и в тоннелях.
Итак, исторический экскурс окончен, и мы можем начать описывать существующую систему. Она начала приходить на смену устаревшей уже в 50х годах. Согласно новой концепции, место множества автономных фильтрующих установок, воздух в метро в пределах кольца нагнетается из одного огромного и важнейшего объекта метрополитена – КПВЗ. Название его расшифровывается как Командный Пункт Воздухозабора, и его функция состоит в фильтрации воздуха с поверхности и последующей доставки его в тоннели. С помощью колоссальной мощности нагнетателей воздух подается из КПВЗ в тоннели метро в пределах всего кольца. Это делается затем, чтобы создать избыточное давление в метро. Если давление в подземке будет чуть выше, чем на поверхности, то воздух будет выходить из метро, а не поступать в него. Но что делать с избыточным воздухом? Для такого случая на смену ФВК в метрополитене пришли ВВ, то есть Воздуховыпуски. (В Питерском метро называемые СШ – Сбросовые Шахты). С помощью них избыточный воздух может быть стравлен на поверхность или на соседний участок метро, отделенный закрытым гермозатвором. Что же представляет из себя типичный Воздуховыпуск? По сути, это блок, в котором со стороны метро установлены клапаны избыточного давления, а со стороны, выходящей к шахте находятся толстые секции стальных противоатомных жалюзи. Пункт управления клапанами и секциями жалюзи находится внутри самого объекта, и он также герметично отделен от внешнего мира. Обслуживанием всего этого хозяйства, состоящего из более чем трех десятков объектов, занимается Электромеханическая служба метро.
Время шло, и метрополитен разрастался вширь, к окраинам и спальным районам. Для того, чтобы обеспечить воздухом и защитой не только жителей центра, но и самых дальних районов, до которых дошло метро, на каждой ветке существует свой локальный объект ФВУ. Принцип работы у них схож с принципом работы довоенных ФВК, только масштабы куда больше – ведь строятся эти объекты по одному на большой участок метро из нескольких станций, и должны подавать чистый воздух в очень большой объем подземного пространства. В каждом объекте такого типа установлены сотни фильтров и мощные воздушные насосы.
В наши дни Московский Метрополитен развивается и растет быстрее, чем когда либо, а постройка каждого объекта ГО, включая ВВ и ФВУ – дорогое удовольствие. По этой причине несколько лет назад власти чуть было не отказались от оснащения проектируемых новых станций системами гражданской обороны. Но, к счастью, этой идее не был дан ход, и сооружения ГО в метро все же строят. Пусть и в весьма скромных объемах, стараясь экономить по максимуму. Но в целом, московское метро все еще надежно защищено от неприятностей на поверхности. Диггеры проверили – и вам рассказали. И показали
В следующий раз мы расскажем о необычных и интересных местах в столичной подземке, а пока – до новых встреч!