зачем водитель трамвая дергает за веревку
Что это за штука в трамваях?
штука для сцепки трамваев. у трамваев снаружи есть специальные штанги на которые этот полый вал крепится
Поручень для лилипута. Еще варианты?
«Место в трамвае, которое все фотографируют»?
К этой штуке пристёгивают кондукторшу, когда трамвай в парке, дабы она не клянчила у обслуги за проезд и никуда не убегала.
Поливо моечный трамвай
Трамвай МТВ-82
МТВ-82. Легенда 50-х. История.
И буквально на днях мне удалось прокатиться в салоне этой легенды. К сожалению мне не удалось проехать весь запланированный маршрут (по рабоче-семейной причине) но тем не менее.
Вы только посмотрите каков красавец. Кстати, а знаете почему такое название? А потому что: Московский ТрамВай, производства 82-го авиазавода
Когда едешь по городу и смотришь в окошки покрытые инеем, понимаешь насколько технологии шагнули вперёд.
Место кондуктора, как и положено, чуть выше сидячих мест. Звонок и стоп-кран под рукой.
Вот мимо этой таблички я пройти не мог. Как не банально это выглядит, но я бы на новый подвижной состав ставил бы именно их, как преемственность поколений. Но у дизайнеров другое мнение, а в современный дизайн они не вписываются
Кабина уже отделена от салона сплошной перегородкой. Да, а вы представляете, что когда-то вагоновожатый был прямо в салоне? Не, ну понятно, что он был отделён от салона. Но не совсем =)
Вот кроме ручника, контроллера и тормоза больше ничего не опознал. Ну не спец я по трамваем. Но выглядит круто!
Таблички это вот просто. ЭКСТРЕННОГО! Красота.
Я доехал до Комсомольской площади и, с сожалением, попрощавшись нырнул в метро. Нет, ну красавец же.
Я, кстати, во время движения вёл небольшой стрим на ютубе. И да, там есть съёмка из кабины =)
Последняя остановка.
10 интересных фактов о трамвае.
1.Почти все автобусы и трамваи в Гонконге двухэтажные.
2.Самый длинный трамвай в мире запущен в Будапеште (Венгрия). Его длина достигает 54 метра.
3.До 1936 года из Братиславы (столицы Словакии) в Вену (столицу Австрии) можно было доехать на обычном городском трамвае.
4.В 1970-х годах в связи со сложной транспортной ситуацией в Волгограде назрела острая потребность строительстве метро, однако Волгоград не был тогда городом-миллионером, и метро ему положено не было. Выход из положения нашли, вырыв три подземные станции под самыми оживлёнными перекрёстками и пустив по ним т.н. «скоростной трамвай», который ходил как по тоннелям, так и по улицам. Особая сложность состояла в том, что не удалось найти трамваи с дверьми по обеим сторонам вагона.
5.Самая протяжённая трамвайная сеть России, а до 2002 года и в мире, расположена в Санкт-Петербурге.
6.Самый крутой уклон на трамвайной линии в России можно найти в Усть-Катаве, градиент 11,2 %.
8.Во Франкфурте-на-Майне с 1960 года существует детский трамвай.
9.Самая крупная трамвайная сеть в мире располагается в Мельбурне (Австралия).
10.В 1892 году, на Европейской площади (Киев) открылась первая в Российской империи трамвайная линия. Депо располагалось в здании теперешней гостиницы «Днепр».
Как я стал водителем трамвая [Часть 1: Начало]
В феврале 2016-го, аккурат под свой день рождения, я уволился с завода, на котором проработал чуть больше года. Уволился по собственному желанию, но это «по собственному желанию» было из разряда «Уходи сам, или будет хуже». И винить в этом кого-то, кроме самого себя, бессмысленно, поскольку действительно накосячил и, по сути, должен быть благодарен за то, что не уволили по статье. Но сейчас не об этом.
Итак, февраль 2016-го, мне 26 лет, за спиной 10 классов образования, две неоконченные специальности, пара-тройка лет трудового стажа в местах, которые трудно рассматривать как рабочее место с перспективой на будущее, вроде технической поддержки местного интернет-провайдера, а так же год работы на судостроительном заводе, на который, совершенно не разбираясь в предмете, я устроился по знакомству, да и то, не смог удержаться. Куча долгов, туманные перспективы и настроение ниже плинтуса.
Размышления о том, в какое же русло направить свою жизнь, пока ещё не стало слишком поздно, навеяли мне воспоминания о давнем разговоре с другом. И о его не то шутливом, не то серьезном предложении устроиться на работу водителем трамвая; вроде как какой-то дальний приятель моего друга освоил эту, не самую распространённую профессию, и теперь доволен как слон.
Первые сомнения появились у меня уже на собеседовании. С минимальными потерями прорвавшись сквозь отдел кадров, я, вместе с двумя или тремя такими же соискателями, предстал перед довольно сурово выглядевшим, и не самым добродушным образом настроенным дядькой. Тот, в стиле «Вы все говно!», вкратце обрисовал нам перспективы. Не самые радужные.
— Обучание занимает приблизительно четыре месяца, из которых: два месяца теоретических занятий, месяц учебной практики и месяц практики пассажирской.
— На протяжении обучения, если мы на него решимся, нас ожидает 6 экзаменов. (подробнее о них чуть позже)
— На время теоретических занятий и учебной практики выплачивается стипендия 9 000 рублей (11 400, если учишься без троек и 12 600, если без четвёрок). Из стипендии вычитается подоходный налог, так что, забегая чуть вперёд, скажу, что на руки я получал 7 800 рублей.
На время пассажирской практики выплачивается стипендия 22 500 рублей (так же с вычетом налога).
— И самое главное: отучившись, мы обязаны отработать в «Горэлектротрансе» два года. Или же возместить деньги, потраченные на наше обучение (точную сумму не помню, но что-то в районе 230 000 рублей).
Если же мы завалим какой-то из экзаменов, то за этим последует отчисление и так же обязательная отработка, пропорциональная этапу обучения, на котором произошло отчисление (условно: если уйти после месяца теоретических занятий, то обрабатывать придётся не два, а полгода, или выплатить
60 000 рублей). Отработка возможна в должности кондуктора, мойщика вагонов, слесаря (если есть соответствующие навыки и корочки) и пр., кто на что горазд, при условии наличия свободной должности (в кондуктора всегда возьмут).
Вооружившись полученной информацией, я отправился домой размышлять.
Не знаю, что удручало больше, перспектива набросить на шею хомут обязательной отработки или перспектива ближайшие 3-4 месяца перебиваться хлебом, водой и дошираками по выходным.
Поколебавшись несколько дней, я подумал, что прежде чем принимать решение, неплохо было бы изучить всю эту кухню изнутри. Так я решил какое-то время поработать кондуктором, пообщаться с водителями, разузнать о плюсах и минусах работы, реальной зарплате, штрафах и пр.
Признаюсь честно, я сам недолюбливаю авторов, которые делят свою историю на несколько постов. Но иногда это действительно оправдано, а иногда необходимо.
Я подумывал написать историю о приобретённом мною опыте уже достаточно давно, но всё никак не решался. Когда же я наконец сел за клавиатуру, то понял, что если попытаться написать всё в один присест, то пост получиться слишком уж объёмным, и всё равно упускающим кучу деталей и мелочей, упускать которые не хотелось бы. Поэтому я продолжу писать, дробя историю на части.
Ну и, конечно же, всё это при условии, что данная тема вообще будет интересна. =)
Жизнь водителя трамвая
Иван Соломин (@TramEkb) о своей нелегкой работе, стукачестве, популярности и переосмыслении жизни
Пожалуй, на данный момент Иван Соломин – самый известный водитель трамвая в Екатеринбурге. На паблик @TramEkb, который Иван ведет в Twitter, подписано более 5 000 человек, а общая ежедневная аудитория всех социальных сетей блогера – более 12 000 читателей. Такой посещаемостью сможет похвастаться не каждое электронное СМИ нашего города. Недавно мы договорились, что будем время от времени публиковать на IMC тексты Ивана о трамваях и городской среде. Первый материал про R1 вышел еще на прошлой неделе. Ну, а сегодня мы публикуем интервью с популярным блогером. Из текста вы узнаете, почему водитель трамвая – это мужская работа, какие отношения складываются у Ивана с автомобилистами и сколько @TramEkb зарабатывает на рекламе.
Мне 27 лет. Я поступал в три разных вуза, но так ни один и не закончил. После школы я пошел в УрТИСИ. Отучился семестр и решил перевестись на заочку. В итоге из-за проблем с документами я какое-то время считался отчисленным, и меня очень быстро нашел военкомат. 16 мая мне прислали повестку на 1 июня. У меня было всего две недели. Я собрался и пошел служить. В армии я поступил в Российскую академию государственной службы. Но после увольнения пришлось покинуть вуз, так как обучение было очень дорогим. Мой третий вуз – УрФЮИ. В институт я пришел, чтобы получить знания по бухгалтерии, управлению персоналом. Но, посмотрев программу на ближайшие несколько лет, я решил, что будет проще и быстрее сходить на профильные курсы, где я смогу взять только ту информацию, которая мне нужна, без всего лишнего. Из УрФЮИ я ушел после первого семестра.
После армии я работал в ритейле «Эолис», дослужился до должности управляющего магазином. Когда сеть начала загибаться, я ушел в USIB. Там я работал и параллельно учился у бизнес-практиков, топ-менеджеров крупных компаний. Тогда я понял, насколько подобное коммерческое образование круче того, что предлагают в государственных учебных заведениях. Позже у меня был небольшой бизнес, связанный с деньгами. А в 2008 году случился финансовый кризис. Все, что было нажито непосильным трудом, ушло на раздачу обязательств.
Я еще молодой и успею заработать деньги, если такая необходимость будет. Пока я планирую заниматься только тем, что мне нравится
После кризиса не было дел и было много свободного времени. Для меня это был период переосмысления своей жизни. Я много размышлял и решил, что пора прекратить существовать только для себя, надо начать делать что-то полезное для окружающего мира в целом и для города, в котором я живу, в частности. Я никого не призываю к такой идеологии, просто я выбрал ее для себя. Я оставил прошлую жизнь и начал все с чистого листа. Теперь я окружен новыми людьми, событиями, местами и ни о чем не жалею.
У меня остались друзья из прошлой жизни. Иногда я с ними встречаюсь. Они предлагают мне «делать дела». Я отказываюсь и говорю, что у меня и так все хорошо. Минимум, чтобы не умереть с голода и не носить обноски, у меня есть, а большего я пока не хочу. Я еще молодой и успею заработать деньги, если такая необходимость будет. Пока я планирую заниматься только тем, что мне нравится.
Быть водителем трамвая для меня – хобби. Конечно, я получаю деньги, и на жизнь их хватает, но это совсем небольшие суммы, а работа, между тем, сложная и ответственная. Мне нравится то, чем я занимаюсь, я получаю от этого удовольствие плюс несу пользу городу. Мало, кто об этом думает, но общественный транспорт – это важнейшая инфраструктура, которая выполняет колоссальные задачи в Екатеринбурге. От нас зависит его работоспособность. Я тешу себя мыслью, что работаю в этой системе и делаю правильное, хорошее дело для десятков тысяч людей. Это такое своеобразное добро оптом.
Когда мне кто-то говорит, что хочет тоже работать водителем трамвая, я всегда спрашиваю: готов ли он к такой работе? Это ответственный труд. Если днем, в час-пик, когда ты везешь 200 человек, в тебя врежется Камаз, ты сможешь это пережить?
Водителем трамвая я работаю уже четвертый год. Я целенаправленно шел на эту должность. Чтобы получить эту работу, необходимо сдать тесты, пройти профотбор, медкомиссию и транспортную комиссию. После этого начинается обучение. В теоретической части, которая длится полтора–два месяца, изучаешь различные дисциплины: правила технической эксплуатации, должностные инструкции, электробезопасность, устройство трамвая, медицину, правила дорожного движения и так далее. Практическая часть стартует примерно через неделю после начала обучения. Первое время ты ездишь на трамвае по депо, потом с наставником по городу. В конце обучения сдается экзамен в ГАИ и внутренний экзамен. Затем начинается двухмесячная стажировка в депо, после которой сдается еще один экзамен. В общем, самостоятельную работу на линии ты начинаешь примерно через полгода. Все профильные экзамены мы обязаны сдавать каждые шесть месяцев.
Когда мне кто-то говорит, что хочет тоже работать водителем трамвая, я всегда спрашиваю: готов ли он к такой работе? Это ответственный труд. Если днем, в час-пик, когда ты везешь 200 человек, в тебя врежется Камаз, ты сможешь это пережить? А ежедневные пробки? А недовольных пассажиров, с которыми приходится общаться постоянно?
Чаще всего трамваи попадают в аварии из-за автомобилистов. Примерно в девяти случаях из десяти
У меня с водителями автомобилей особые взаимоотношения. Автомобильное сообщество – это коллектив, который придерживается определенных правил. В этом сообществе, как и в любом другом, есть мудаки. В данном случае их около 10%, но они не дают спокойно жить всем остальным. Я считаю, что с ними есть смысл бороться, так как есть вероятность перебороть. Я не «рулюсь» с водителями и не объясняю, почему они не правы. Я знаю, что каждый дурак рано или поздно найдет свой столб. Зато я могу сфотографировать нарушителя и обратиться в ГИБДД. У меня есть гражданская обязанность сообщить о правонарушении, и я это делаю. Я не считаю это стукачеством. Мы с водителями по разные стороны баррикад. Я ставлю на место правонарушителей, когда они мешают мне выполнять мою работу. Я действую в рамках закона. Когда в игру вступает ГАИ, я отхожу от дел. Мне без разницы: откупятся от сотрудников полиции или нет. Главное, что моя совесть будет чиста.
Чаще всего трамваи попадают в аварии из-за автомобилистов. Примерно в девяти случаях из десяти. У водителей машин есть главная проблема: они не знают, как совершать левый поворот или разворот с трамвайных рельсов. При этом, трамвай тяжелее легковой машины раз в двадцать, и ему без разницы, что давить – старые «Жигули» или новый «Мерседес».
Максимальная скорость передвижения трамвая по городу – 40 километров в час. Во-первых, это относительно безопасная скорость. Во-вторых, по Екатеринбургу со светофорами и пробками быстрей двигаться не получится. Средняя эксплуатационная скорость трамваев в городе около 17 километров в час.
Я задавался вопросом, кого среди водителей трамваев больше – мужчин или женщин? Как мне кажется, одинаково, хотя среди моих коллег в моем депо больше мужчин.
Сейчас приходит много молодых людей, которые хотят быть водителями трамваев. Я спрашивал некоторых, зачем им это? Ведь они не смогут получать параллельно образование, потому что работать приходится много. Не сумеют, скорее всего, завести семью по той же причине. Не каждая женщина смирится с тем, что ее муж будет вставать в 4 утра и уходить на работу или, наоборот, приходить домой только после часа ночи. Кто-то из ребят отвечает, что эта работа романтичная и интересная. А кто-то просто увлекается трамваями и хочет быть круче своих друзей. Не просто все знать о трамвае, но и уметь водить его – быть трамваеменом. Зачем приходят девочки, я не понимаю. Это не женская работа. Она тяжелая эмоционально и физически.
Я не езжу по одному и тому же маршруту каждый день. У меня они всегда разные. Есть небольшая каста водителей-«бирочников», это примерно 1% от общего числа работников. Раньше, когда водители уходили в отпуска, всегда «висели» смены. Тогда работники писали на бирках номера вагонов без водителя, кидали их в шапку и те, кто хотел подработать, мог вытащить любую бирку и забрать соответствующий маршрут. Оттуда и пошло прозвище. В общем, меня могут поставить вместо человека, который на больничном или в отпуске. В графике работы все время появляются «окна» и нами, «бирочниками», их закрывают, чтобы вагон не простаивал. Поэтому у меня есть свобода выбора. Мне звонят нарядчики и говорят, на какой маршрут нужно пойти работать сегодня. Я это делаю. Плюсов много: во-первых, я всегда выполняю норму часов (170 часов в месяц), во-вторых, я могу в любое время позвонить и отпроситься на день, в-третьих, я всегда работаю во вторую смену.
Все знают, что трамвай – это железная красная штука, которая ездит по городу, но никто не знает, как она это делает
В течение смены у нас есть обед. 12 минут. За это время нужно съесть салат, первое, второе с котлетой, булочку, а тем, кто курит, еще успеть покурить. Столовые есть в депо и почти на каждой конечной станции.
Водители трамваев получают некоторые бонусы. Например, бесплатный проездной на все виды транспорта. А еще, если я поеду отдыхать в профилакторий «Уктус», где, говорят, очень хорошо, то заплачу всего 10% от общей стоимости путевки, все остальное оплатит профком. Помимо этого, летом работает детский лагерь. Ну и, конечно, мой оплачиваемый отпуск длится почти два месяца.
История с Twitter @TramEkb началась случайно. Как-то раз я пришел с работы домой и увидел сюжет про аккаунт «Дороги Екатеринбурга». Я решил, что можно попробовать сделать подобный паблик про трамвай. Перед тем как лечь спать, я создал @TramEkb и написал приветствие. Утром у меня уже было около 100 подписчиков. Теперь их больше 5 000.
У меня очень интересные отношения с начальством. Все делают вид, что не знают, кто такой TramEkb и чем он занимается
Все знают, что трамвай – это железная красная штука, которая ездит по городу. Но никто не знает, как она это делает, зачем нужны трамваи, в чем специфика работы общественного транспорта в Екатеринбурге, как трудятся водители и кондуктора и так далее. Я пишу обо всем этом, поэтому людям интересно читать мой Twitter.
У меня очень интересные отношения с начальством. Все делают вид, что не знают, кто такой TramEkb и чем он занимается. Но главная проблема в том, что я часто комментирую те ситуации, которые отказывается комментировать управление. Иногда мне говорят, что я делаю не свою работу и что мне нужно меньше общаться с прессой. Начальство не понимает: когда мы делимся информацией со СМИ, это идет нам пользу. Например, в Европе все иначе. В Лондоне есть Twitter не только у трамвая или автобуса, но и у каждой ветки метро. При этом контент обновляется постоянно. Это мировой тренд, и мы должны поддерживать его. А у нас в управлении даже нет пресс-службы. В штате работают «совковые» люди, которые не хотят делать ничего нового, ведь за это им не доплатят.
В последнее время я начал спокойно реагировать, когда меня называют популярным блогером. Блоги начинают набирать оборот. У них такая же аудитория, как у СМИ, и отличная посещаемость. Мои рядовые посты только в ЖЖ читают около 3000–5000 человек ежедневно. Моя общая аудитория – около 12 000 человек в день.
Меня часто спрашивают, сколько я получаю с рекламы в моих социальных сетях. Я неизменно отвечаю, что рекламу я не размещаю и никаких денег на своем проекте не зарабатываю. Недавно я выложил на YouTube два видеоролика, которые набрали около 80 000 просмотров, и включил рекламу. За это мне заплатили около 20$. Я не монетизирую свой проект, хотя сделать это очень просто. В будущем мне бы хотелось много путешествовать и писать в блог про городскую среду. Возможно, когда-нибудь эта мечта осуществится.
Как поворачивает трамвай
Трамвай – старейшина транспорта – и сейчас довольно популярен среди пассажиров, не смотря на зачастую устаревшие конструкции и некоторые проблемы как с внешним видом, так и с ходом.
Вы когда-нибудь задумывались о том, как управляются трамвайные стрелки? Вы же, наверняка, замечали, что иногда выходит вагоновожатый и переводит ее ломиком. Но это редко. А в основном, она сама переключается. Так вот откуда она, стрелка, знает, куда надо перевестись.
А мы сейчас расскажем. Конечно, стрелка ничего заранее не знает. И нет никакой программы, в которой заранее была бы задана последовательность переключения стрелок. И нет никакого стрелочника, который следил бы за всем дистанционно.
Все проще. Водитель трамвая сам может выбирать, в какую сторону направить вагон. Если предельно упростить процесс, то получается вот что. По умолчанию стрелка стоит в положении направо.
Метров за 20 до стрелки на контактном проводе трамвая установлено специальное устройство.
Если водителю надо направо, то в момент проезда устройства трамвай должен идти накатом, с выключенным двигателем. Если нужно перевести стрелку налево, то устройство нужно пройти с включенной тягой. Тогда стрелка переведется. После прохода трамваем левого поворота, стрелка возвращается в правое положение.
Устройство – это сериесные воздушные контакты. Существуют стрелки, где для поворота в ту или иную сторону необходимо действовать наоборот.
Как именно устроена электросхема стрелки, что происходит при проезде сериесных контактов, и как стрелка возвращается в исходное положение.
Внутри срелочного механизма установлено два магнита; внутри обоих магнитов проходит якорь. При включении одного из магнитов якорь втягивается, передавая усилие на специальную планку, соединённую с перьями стрелки и они переводятся в нужном направлении.
Перед стрелочным переводом висят два вида контактов: сериесные и шунтовые. Сериесный контакт представляет собой пластину, к которой подводится напряжение с магнита, переводящего стрелку в левое положение. При проезде этого контакта со скоростью не более 5 кмч если водитель включит питание двигателей или замкнёт соответствующую кнопку произойдёт замыкание цепи магнита на «землю» через силовую цепь трамвая (через двигатели) или через специальное сопротивление (при нажатии на кнопку). Магнит сработает и переведёт стрелку. при этом включается схема блокировки (далее объясню зачем).
Шунтовые контакты представляют собой два провода, висящих рядом с контактным проводом. Если вагон проехал сериесный контакт на выбеге, т. е. с отключенными двигателями (или не нажатой кнопкой «стрелка»), и, соответственно цепь стрелки не заблокирована, то шунтовые контакты переведут стрелку в положение «направо». Происходит это очень просто: пантограф (токоприёмник) при прохождении замыкает эти контакты с контактным проводом и на магнит поступает напряжение с контактной сети; соответственно, стрелка переводится.
За стрелочным переводом на расстоянии около 25 м висят разблокировочные шунтовые контакты. После проезда стрелки вагон при помощи этих контактов разблокирует стрелку; при этом стрелка остаётся в том же положении.
И последнее: для чего нужна блокировка?
1. Для того, что бы при переводе стрелки «налево» отключить шунтовые контакты, иначе при прохождении их токоприёмником стрелка переведётся «направо»;
2. Для того, что бы избежать «подсечки» сзади идущим вагоном. Иногда, к сожалению, недобросовестные водители нарушают допустимую правилами технической эксплуатации дистанцию и могут «подсечь идущий впереди вагон, особенно, если это система многих единиц (сдвоенный вагон).
Если стрелка не исправна или что-то не сработало, водителю переводить ее вручную ломиком.
Троллейбусные стрелки устроены примерно также. Но там переводятся не рельсы, а «перья на проводе», направляя токосъемники троллейбуса в нужную сторону, а возврат стрелок в исходное положение производится пружиной, т. е. специальной электрической схемы управления не требует.
Кстати, за рубежом активно используется другой способ. При выезде из депо водитель выставляет на специальном устройстве номер своего маршрута. Вагон при движении непрерывно излучает закодированный сигнал, который принимается антеннами каждой стрелки и приемник определяет необходимое направление движения.
Несмотря на то, что мы живем в XXI веке, перевод стрелок в некоторых городах по-прежнему переводят ручным способом. Помните такую картину, когда вагоновожатый выходит из своей кабины с металлическим прутом, направляясь к рельсам. Вот он и открывает возможность изменить путь по старинке.
Неудобно, конечно, и в снег и в дождь выбегать на проезжую часть, чтобы изменить направление движение своего маршрута. Да и кабинку вагоновожатого оставлять без присмотра нельзя. Но в этом можно усмотреть и ретро-составляющую. Как и сам трамвай, который пытаются вытеснить другие виды транспорта.